喬布斯不造汽車，馬斯克不賣手機
撰文/ 溫 莎
編輯/ 黃大路
設計/ 師 超
車手互聯、手機車機納入同一個系統，甚至納入更多智能終端，成爲近幾年汽車業的趨勢之一。
這個趨勢是由手機企業造車、汽車企業造手機雙向奔赴形成的。前者的代表有華爲、小米，後者的代表有吉利收購魅族、蔚來推出自有智能手機NIO Phone。
小米和蔚來是自己旗下汽車、手機形成互聯生態，華爲和魅族則是一套手機和操作系統賦能多個汽車品牌，魅族Flyme Auto系統搭載領克、極氪、極星、吉利等吉利控股旗下品牌，華爲鴻蒙系統搭載問界、智界、阿維塔、極狐、江淮、廣汽傳祺等合作伙伴。
除了手機和汽車，華爲、小米這類手機企業還有穿戴設備、智能家居設備，通過自有操作系統，這些智能終端互聯形成一套生態閉環，能產生更多無縫連接的使用體驗。
這原本是汽車業比較公認的發展方向之一，但2月底，蘋果宣佈放棄造車，條件最好、潛力最大的選手離場，給這一模式的前景蒙上一層不確定性。
6月10日，馬斯克在直播自己打遊戲時明確表示“我們不會生產特斯拉手機”。繼蘋果之後，傳說中的“手機+汽車”陣營又少了一個重磅玩家。
是不是隻有擁有生態的企業才能成功？6月15日下午，2024第十六屆中國汽車藍皮書論壇的尖峰辯論《三位一體生態化車企才能成功嗎》對這一問題做出了回答。
參與嘉賓包括零束科技首席產品官方恩、博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫、奇瑞雄師汽車科技基礎軟件總監何雷、黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣、億咖通科技高級副總裁蔡莉莉、上海交通大學教授，上海智能網聯汽車技術中心董事長、總經理殷承良，本場尖峰辯論主持人爲汽車商業評論主編劉寶華。
零束科技首席產品官方恩表示，作爲上汽，更傾向於跨系統、多系統之間打通多品牌，與手機廠形成良性的生態合作，不一定只有生態才能成功。
奇瑞雄師汽車科技基礎軟件總監何雷認爲: 做汽車它是非常龐大的工程，涉及到的軟件、硬件非常多，主機廠更多時候應該在龐大業務當中做出跟自己當前實力，定位相關的最有價值的那一部分，其他要拉更多相關的高校、企業或者供應商一起把自己的產品，以最快的速度，最高的性價比，最好的成本做出來。
“一家想把生態每一塊都做好是非常難的事情。所以說有所爲、有所不爲，這是很關鍵的。”他說。
黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣從另一個角度回答了問題，他認爲汽車生態這件事本來就沒有確定性，並不是說車企和手機廠商之間的互通一定是什麼生態。可以確定的是，一家ToC的廠商，賣給客戶的核心價值是體驗，因爲要爲客戶帶來好的體驗。
億咖通科技高級副總裁蔡莉莉更多的從企業角度回答了問題，無論是想做生態的，還是不想做生態的，億咖通總有一款適合你。
上海交通大學教授，上海智能網聯汽車技術中心董事長、總經理殷承良痛快給出了答案，他表示，手機和車機能不能變成生態，水平模式也可以，垂直生態，結局最終會走到死衚衕。
博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫則爲大家提出了忠告：“融足夠的錢讓自己最晚的死，同時跟最好的客戶和最好的朋友認識。總有人要死。我的意思是融足夠多的錢最晚的死，最晚的死就活了，然後同時跟最好的客戶和最優秀的朋友在一起，因爲人以類聚，物以羣分。”
以下爲本次尖峰辯論實錄，此處有刪節。
誰贊成，誰反對
劉寶華（車商業評論主編）：今天最後一個環節，感謝還留到現在的家人們。這個議題是什麼意思？三位一體生態化車企才能成功嗎？我簡單介紹這個議題的背景，手機跟車機互聯簡稱車手互聯，最好背後再有一個系統支撐，再加入軟件，其他的終端，就會形成這麼一個生態，是最近幾年行業比較公認的發展趨勢，這個發展趨勢其實是由手機廠造車和車廠造手機雙向奔赴來完成的。
比如，手機廠造車有華爲、小米，車廠造手機有吉利體系收購的魅族，有蔚來自己造的手機，本來這個模式發展得好好的，但今年突然出了個事情，蘋果本來是這條賽道資質最好的選手，2月底突然宣佈不造車了。
緊接着6月10日，馬斯克同志在直播打遊戲的時候突然宣佈特斯拉不會推出手機，這個事情之前傳了很久，等於被正式否定了，這兩個重量級選手的缺席，是不是給這條賽道蒙上了一層不確定性？一會兒來討論。
生態化的造車模式是不是隻有這樣才能成功？現在不確定性因素更增加了，所以我們接下來會分成幾輪來討論。
第一輪每個人簡單介紹自己，尤其是要說明一下每位在生態當中處於哪一環，哪個位置，發揮什麼作用。再回答會不會是擁有這樣生態的企業才能成功？想解釋的可以簡單一兩句解釋原因，不想解釋可以只說結果，後面還會詳細討論原因，現在開始。
方恩（零束科技首席產品官）：大家好，我是零束科技的方恩，在零束科技負責產品板塊。零束科技的定位，是整個上汽集團智能化整體方案的提供者，之前在生態上的探索主要在生態域這一塊，生態域不僅是一個解決方案同時也是一款產品，爲跨系統之間和不同品牌之間，提供解決生態的方案。
開始的時候我們是和OPPO合作，後來慢慢拓展到把它做成了技術標準，拓展到行業聯盟，後面還增加了VIVO、小米甚至更多的手機企業，目前爲止已經上車量產了，應該說市場反應還不錯。這個是我們總體在行業的探索，我就簡單說這些。
我對這個議題的答案是，打造生態型企業，要不要從單一的操作系統或者還是多系統？我覺得兩方面，有利有弊。我作爲上汽這樣一個企業出發，我們之前做操作系統這件事情上來講，它是沒有什麼底層邏輯的。我們更傾向於跨系統、多系統之間打通多品牌，與手機廠形成良性的生態合作。
劉寶華：不一定只有生態才能成功，是嗎？
方恩：對。
應宜倫（博泰車聯網創始人兼董事長）：大家好，我是博泰的應宜倫。2009年我們就用安卓操作系統在做，當時安卓才1.2，我們2013年CES和福特做了全球第一個手機互聯的產品。2017年我們將華爲HiCar在全球第一個落地，2019年賈老師還給了我們在汽車商業評論寫了一篇封面文章叫《叛逆車聯網》，用手機算力來做，所以這方面我們感受還是比較深刻的。
現在來講，我認爲從蘋果，從安卓，從華爲來講，他們會去做很多的手機和車機生態的打通，從華爲來講，他們更多是讓車機比手機好用，這是我的觀點，謝謝。
何雷（奇瑞雄師汽車科技基礎軟件總監）：大家好，我是來自奇瑞雄師汽車科技的何雷，主要負責奇瑞智能座艙開發生態類的應用服務以及支撐應用軟件的中間件軟件還有底層軟件，也就是說從應用到整個生態的打通，我們都會做。
其中涉及到手機這一塊，我們也支持CarPlay、HiCar，安卓Auto，奇瑞是中國自主品牌出口第一，所以我們有很多銷往海外市場的車，基本上都會支持小屏手機。這裡面就有一個產品方面的問題，到底是海外市場的大屏打敗小屏，還是小屏打敗大屏？
從技術層面來看今天的問題，從縱向來說，當前的座艙生態更多是單車智能，一旦擴展到生態包括我們跟手機之間，包括手機跟智駕之間，就是生態智能或者協同智能，我的觀點是當前還是以單車智能爲主，這個時間可能需要三到五年，因爲我們單車智能屬於感知化智能水平，很多時候以感知爲主，後續需要人工介入。
再過三年到五年之後，按照我們和協會在一起探討的結果，2027年之後會出現認知座艙，那個時候不光是感知層面包括認知層面，還有整個生態體系的拉通，藉助於通用算力平臺包括端到端技術，我覺得今天的課題還要到三到五年之後可能纔會成爲車廠決勝的關鍵。
楊宇欣（黑芝麻智能首席市場營銷官）：大家好，我是黑芝麻智能的楊宇欣。黑芝麻主要做智能汽車的高性能計算芯片，今天這個論壇是座艙，大家可能會奇怪，因爲之前黑芝麻主要在智能駕駛領域，作爲計算芯片的提供商，我們致力不斷爲智能汽車提供更多的計算性能和功能，去年發佈了跨域融合的芯片，4月北京車展跟很多車企、一級供應商展開合作，我們現在也等於有艙駕一體的解決方案，明年就會有量產，所以也開始在進入這個領域。
因爲我們發現車裡面不斷智能化的深入，它對功能、性能的需求會越來越多，當仁不讓的首先要芯片公司先行，我們要把性能和功能不斷提升。包括通過架構的創新，推動整車的電子電氣架構演進，這是我們之前一直在致力於發展的。
另外像計算芯片在其他領域，特別是高性能的芯片，在其他領域原來英偉達、高通，本身我們公司是自帶生態屬性的。我一直把芯片形容成舞臺的臺子，在臺子上唱戲的人都是我們的生態，我們不唱戲但是我們會決定舞臺大小，兼顧程度和邊界，我們希望把舞臺搭得足夠好，讓更多生態企業有的放矢。
回到今天的主題問題，我跟主持人提的問題，一個方向不一樣，其實並不是因爲剛纔說的那些大公司策略的變化增加了不確定性。因爲這件事兒本來就沒有確定性，並不是說車企和手機廠商之間的互通一定是什麼生態。
另外一個觀點，生態型企業是不是會取勝？我的觀點也不太一樣，生態或者平臺，我覺得這都是手段。當你是一個ToC廠商的時候，你的核心價值賣給客戶的是什麼？是體驗。
所以我們看到在不同時代，不同領域，有垂直整合給用戶提供足夠好體驗的公司成功了，像蘋果，也有橫向把生態做得很好，給用戶提供非常好體驗的公司像谷歌做安卓也成功了，但是是階段性的，因爲每個時代的體驗不一樣，它能爲客戶帶來的價值不一樣，它的成功與否都是波動的。
比如現在我們講谷歌，谷歌現在美國最有名的一個躺平的大公司，因爲谷歌這幾年創新程度在下降。Transformer的文章最早是谷歌的人寫出來的，最後被OpenAI 搞出來了，時代不一樣了，所以我認爲企業成功的核心不是來自於你是否是平臺型企業或者垂直能力足夠強，更多的是你如何在不同時代，大家對體驗需求不同的時候，你能給客戶提供更好的體驗，而你的手段可能是垂直整合，可能是平臺拓展，生態拓展，所以這是我的觀點，謝謝！
蔡莉莉（億咖通科技高級副總裁）：大家好，我是蔡莉莉，來自億咖通科技。億咖通是李書福個人投資的致力於做汽車智能化，包括智能座艙、自動駕駛全棧解決方案的提供商。他作爲一個行業在智能化、計算平臺的HUB，與ARM中國成立了芯擎，成功量產了7納米中國芯“龍鷹一號”，現在出貨量已經突破30萬片。
我們跟李書福另外一個生態的板塊叫星紀魅族，跟它聯合打造了基於Flyme AIOS以及億咖通車端功能模塊和工程化能力的延續，在車端實現的首車互聯新生態的立體人機交互OS，目前已搭載在領克和銀河的全新車型上，包括後續也會搭載在紅旗新能源車型上。
我們同時跟黑芝麻也有深度合作，在智能駕駛的板塊，基於黑芝麻的A1000超級性能的自動駕駛芯片，在領克的車型上量產了高速公路NOA的自動駕駛功能。同時我們全球在跟谷歌合作，成功量產了GAS應用在沃爾沃和極星的車上；我們聯合Smart基於億咖通AMDV2000平臺，在國內成功適配了Flyme Auto，並打造基於Smart品牌元素的獨特HMI，所以億咖通相對來說是比較開放，我們作爲一個HUB給車企提供可定製化的從計算平臺到OS到HMI界面以及首車互聯全立體的生態，包括智能終端的連接。謝謝！
殷承良（上海交通大學教授，上海智能網聯汽車技術中心董事長、總經理）：我是交大的殷承良教授。剛纔佔了點便宜，前面的演講爲後面做了一個鋪墊，直接說結論，手機和車機能不能變成生態？水平模式也可以，垂直生態，結局最終會走到死衚衕。
道理我剛纔講過了，垂直整合才幾個人搞電子電氣架構，幾個人搞軟件，幾個人搞這些東西，你把它整個打通，操作系統不是你的，什麼東西都不是你的，什麼叫生態？大量的軟件APP支持，誰給你開發？
水平的東西，硬件是單一的，就那麼一個，系統是平臺的，這樣的話全世界都可以給你開發了。你舉的這幾個例子裡，我覺得華爲成功的可能性最大。至於說幾個垂直的，我都不看好，這個是非常明確的。
另外我不認爲這個題目是一個真正引領潮流的話題，原因很簡單。手機在車的過程之中，它實際是一個非常臨時的或者說中間過度的東西，可以想象自動化、無人化、智能化上去了，車本身就是大的聯網終端，語音什麼東西都行，我就搞不懂爲什麼非需要在終端做這麼一個手機？
同樣的東西再說市場，剛纔那些垂直的汽車廠能賣多少臺？一年賣100萬、200萬臺，對應每人買你一臺手機，你頂多賣100萬、200萬臺手機，其他有一些東西一年才賣十幾二十萬，十幾二十萬造一個手機廠底褲都要輸個精光了。
倒過來買你的手機，又有多少人沒聽過車的時候買你的手機，倒過來能對你的車機又有多少的支撐？所以我不認同這種垂直的生態，這就是另外的一個根本原因。但是橫過來就不一樣了，它的量那就是巨量了，這就是爲什麼我認爲還是跟水平垂直有關。
劉寶華：第一個問題，各位嘉賓都亮明瞭對這個問題的觀點，沒發現有特別贊成的，但有特別反對的，像殷教授把手機都要踢出這個生態圈了。
殷承良：沒有，我剛纔說對華爲的還是認同的。
操作系統，底層之爭？
劉寶華：我們有三輪問題，但我給大家一個特權，三輪問題大家可以回答，也可以不回答預設的問題，按照自己覺得有什麼更重要的問題值得探討，大都可以講出來。
第一個預設的問題是，在這個生態當中有一個觀點，操作系統是發揮重要作用的底層，所以未來要構建這個生態的話，操作系統的競爭會是一個基礎，一個底層，大家認可不認可這種說法？
方恩：剛纔我提前把觀點也表達了，對一家汽車主機廠來說，垂直搞操作系統這件事情是沒有底層邏輯的，這是非常重要的。對我們來說，我們的用戶使用手機也好，使用了他的各種移動終端也好，他是多品牌的，一定要考慮到這種實際情況。
我們要做的事情是，在跨品牌之間能不能構建一種生態，構建一種技術標準，跟手機廠去合作建立從操作系統，從底層建立起這種協議和標準，這個是我們要關注的，這就是爲什麼我們要推出生態域的很重要的原因。
這件事情大概兩年多前開始的，最早我們跟OPPO一起來做這個，也的確是有點吃螃蟹，當然打通了以後發現的確還是很香的，這樣一點點的。但是問題是我們沒有把這個東西做成我們自己的，我們把這套標準和協議開放出去，這樣讓其他的品牌一起加入進來。
在這樣的情況下，我們規避了操作系統之間的限制，主要還是從底層上去跟他們合作，讓我們的汽車用戶在品牌選擇之前，不要因爲我的手機和車機之間沒有這樣的打通，在場景或者說在這個體驗上產生什麼問題。
我們覺得比起卷操作系統，更應該思考怎麼去構建這種多品牌的面向用戶的首車互聯的技術標準，把生態做大，甚至我們也不介意把它全部開放給其他的整車廠和品牌去使用，我覺得這樣構建一個開放式的平臺對我們目前這個階段它應該是非常有好處的，這是我的觀點。
劉寶華：反對車廠自己搞操作系統，合作搞一個開放的生態系統？
方恩：對。
應宜倫：從手機智能座艙連接來看，這個話題是十幾年的話題。可以倒過來看，第一個要去思考的是操作系統跟用戶的適配，在不同環境下加手機和車上的適配度有多大？
目前來講全球沒有一家能做到80%以上，包括蘋果、谷歌，也包括我們中國。但是有的一個比較好的操作系統結合手機互聯應用，我們首先要把這個手機當作應用來看，不要把它當作核心能力來看。
人工智能的時代之下會出現人工智能的手機和人工智能的汽車，我很悲觀地說，在中國，人工智能的手機就沒有可能會出現，因爲美國的制裁，我們不可能有高算力芯片。而汽車可以用比較多的芯片去構建人工智能能力，所以實際上我們可以下一個比較嚴重的結論，未來三年到四年，誰把智能汽車做好，誰將擁有人工智能的王者地位。
我不知道這樣講，大家能不能理解。其實這個意見不是我個人的，我也問了很多高手。
爲什麼蘋果和特斯拉他們沒做？首先特斯拉座艙做的很差，我們不要因爲特斯拉多牛，就認爲他的座艙很牛。蘋果和特斯拉他們兩個核心就是要往人工智能時代走，而蘋果可以固守手機的領域，也可以固守MR領域，但是我剛纔說了由於中國的原因，中國手機的算力在未來幾年只會在7納米左右，而別人是5、3、1.5這樣往上走，所以實際上我們只有汽車這條路。
首先從基本邏輯來看，在中國智能化體驗其實已經不需要手機了，這個不是我個人感性說的，這個是我們服務的很多客戶的數據證實的。
第二個問題，中國並不具備把手機從今天我們看到的智能手機進入到通用人工智能手機的時間窗口，所以中國註定了在智能汽車上會發展的更強大，因爲只有這條路，因爲汽車的空間更大，所以這點先做個澄清。
在應用層面來講，隨着智能汽車的普及，過去開發者不願意開發汽車應用，現在也都在改變，主流的應用，不管是歐洲的還是美國的還是中國的都在爲汽車做開發和適配，尤其是領先的，像理想、華爲等等這些車。
他們已經提供了一套完全可以使用的比較深度的和比較互聯的兩種版本，這樣的話能力弱的車廠可以直接使用，也可以做一些定製開發。
第三個，這些數據、接口和利益，其實都是在美國的以蘋果和安卓爲首的公司裡，所以這是爲什麼歐盟要對蘋果和谷歌做反壟斷。歐盟在智能手機時代和移動互聯網時代和互聯網時代已經沒有任何機會了，而汽車行業是歐洲最大的跟航空行業一樣的兩個行業，所以我認爲歐洲的數字安全是有機會構建一套在智能汽車上的數字生態和商業利益的重新分配。但目前，我沒看到歐盟有這樣的舉措。
第二個我想說的是，在應用層面上，目前我們有各種非常好的選擇，也可以去選擇。同時應用開發者也會針對各地來做很好的適配開發，因爲智能汽車已經是可以不用爭論的趨勢了。
第三個誰掌握數據、誰掌握用戶、誰掌握商業利益的分配，實際上目前來看還是以美國的蘋果和谷歌爲主來構建這個能力，所以我想對歐洲來講智能汽車，今天我們講出海也好，什麼也好，這一塊是恰恰是大家忽視的一塊。
劉寶華：加一個小題外話，因爲我知道您特別喜歡蘋果的產品，蘋果不造車，您是什麼態度？覺得惋惜嗎？
應宜倫：首先我並不瞭解蘋果爲什麼做了這樣的決策，但是我還是這麼說，我不能幫蘋果說，但是我認爲其實是對外資品牌和豪華品牌來講是一個千載難逢的機會。蘋果如果造車，特斯拉如果把智能座艙往前提一步的話，這是假設，雖然沒有實現，直接滅掉的就是你今天看到的所有合資豪華品牌，所以他們應該還有四年到五年的機會，這個是我看到的第一點。
第二點，如果我們來看五年以後，下一個更大的是什麼？自動駕駛是看得清晰的，第二塊是整車上的，我們講的座艙其實已經變成了整車各個預控制器和各個接口原子化的整合，是一個混合的東西。
比如華爲車上有個防暈車功能，他要調用的系統非常多，它不是一個座艙娛樂系統就能完成的，所以我是覺得這是你能看得清楚的。同時，我認爲對MR來講，如果蘋果在5、6年後MR技術足夠先進，我想車的體驗可能不是我們今天講的自動駕駛和智能座艙的體驗，這個可能是整個汽車行業的挑戰，代際差的挑戰。所以對我來講我們現在卷的挺厲害的，我們也沒思考陽春白雪的事兒，這是我的回答。
劉寶華：謝謝，何總？
何雷：針對是不是要在OS領域裡面去佈局，結合智能網聯汽車的兩個屬性：智能化和網聯化來看。操作系統現在都在做，也會有各種各樣的定義，操作系統又是廣義和狹義之分，狹義操作系統比較簡單一點，計算機方面的，就是做簡單的資源管理和人機交互管理，這是偏底層的技術，我個人認爲沒必要在這個領域去做更多的競爭或者佈局，最好能夠統一。
在這個基礎之上，廣義操作系統更多的是做一些差異化的中間件，差異化的框架定製，這就來到人工智能相關的領域，我們今天說的各種機器學習、大模型技術包括特殊的顯示技術。智能化在這一層級之間，我覺得當前來看是有競爭的必要。
因爲現在沒有統一的技術路線來決定我們下一代的軟件該怎麼去走，到底是在衆端還是衆雲，還是端雲協同。特斯拉的自動駕駛主要依靠雲，端上的代碼已經很少了，在座艙這一塊適不適用？這個時候反而需要百花齊放，大家按照自己當前的理解去做相應的佈局。所以我認爲在廣義上的層面，是需要去佈局的。
第二個問題是網聯化。我們現在有這麼多的手機品牌，有這麼多的座艙的軟硬件的平臺，它的互聯互通，它的整個生態的打通缺乏統一的接入標準、通信標準、數據交換標準，這就帶來很大的問題。
我們想圍繞着座艙也好、圍繞着整車上面各個域，想把它做好整個硬件生態，網聯上的打通就變得非常困難，這就帶來一個問題。如何把智能網聯圍繞着汽車，把這個課題做深做透，我們現在主機廠這邊也是有很多選擇的，但是真的非常難，這個是我的一個觀點。
楊宇欣：先說結論，操作系統重要嗎？生態肯定很重要，任何電子產品，操作系統都是最關鍵的一環。手機或者車未來互通互聯，操作系統是重要一環嗎？我覺得不是。
剛纔奇瑞領導說的我非常同意，咱們看全世界稱得上操作系統有幾個？windows、linux、ios、安卓，基本上一個手就數過來了，真正在出現操作系統，這是需要有特定的歷史時機和特定的公司特質，首先做操作系統公司一定要中立，除了蘋果比較特殊的，成爲開放操作系統的一定要中立，只有中立纔能有生態聚集，纔能有足夠多的實力，無論是資本的投入還是時間的投入還是技術的投入，纔有可能成功。
所以現在汽車行業講的操作系統基本都不是操作系統或者是廣義的操作系統，它都沒有到大家真正理解的操作系統那一層，更多是框架層、接口層、應用層、交互層，這些東西確實需要花大力氣做的，但誰能把這個做出來，也不是車企做的，需要你有足夠中立的身份，有足夠大規模投入，有足夠強行業號召力的人才有可能做好。
操作系統的成功生態是核心，不是技術是核心。
做個操作系統，可能分分鐘弄，幾十人上百人就做個操作系統出來，但是有生態，才能成爲操作系統，所以怎麼能夠去建立一個大家願意投入，相對中立的環境出來，纔有可能打通，我覺得這個也是需要大家探討的。
比如說以中國在智能電動車時代，中國車企領先的地位，是否能出現某種獨立的第三方公司或者支持某種行業組織的出現來形成相對標準化的框架，能讓大家再打通而且再滲透到其他行業，比如由車企挑頭滲透到手機行業或者其他的剛纔講不光是手機，各種消費電子產品裡面，這個框架才能打通。
甚至我覺得誰發起都無所謂，如果手機發起，未來要跟車打通，他們來發起，相對中立，有這種生態支持，其實也是可以的。
對於芯片公司來講，我們並不care這一點，我們只需要支持那幾個操作系統就行了，因爲大家的框架要麼跑到linux，要麼安卓，不需要花很多精力，但我底層是否把這些核心的操作系統內核支持的足夠好，性能優化的足夠好，是決定上面所有框架的點。
最後所有這些上層，軟件技術的支持或者生態的構建，大家回來一定不要忘了把芯片公司拉進來，因爲我們把底層優化的順滑程度就決定了你們上面是像老牛拉車一樣的體驗還是絲滑無縫的體驗，這個是很重要的。
蔡莉莉：我發現這個議題，每個人的理解都不一樣，我們來拆解一下什麼是一套好的座艙系統。就像前面老楊說的，我們講座艙的OS無非就是安卓，儀表是linux亦或現在是鴻蒙。這個是從真正意義上OS這個級別去看的，那麼OS以上是什麼？我們講的品牌OS到底怎麼定義的？其實品牌OS對於品牌來講很簡單，爲什麼今天我們可以把魅族的AIOS延續下來的原因是因爲它有一個億級用戶的沉澱，它本身手機在做安卓系統的時候已經遠遠的超越於汽車行業的團隊了，所以我們是把它的經驗值拿進來，把它的精華拿進來以後，結合億咖通現在在整車，原來傳統的車端功能這樣一些軟件模塊，再加上工程化的能力，整車的適配，打造了一套基於像領克也好，銀河也好，品牌獨有的元素，獨有的風格化的UIUX框架以及HMI交互系統，協同車內各個電子板塊，包括車控以及自動駕駛。如何在HMI實現自動駕駛，NOA架構下面讓它有很好、很安全讓人信任的一套人機交互體驗，這是非常關鍵的。
我們剛剛講生態，我原來在騰訊就負責騰訊的生態，是對汽車行業的。什麼是生態？如果在車端本身基於車端的安卓去發育，剛纔前面一個圓桌的時候，談到你到底是讓APP來適應還是你去適應APP，其實不是這個問題。今天把手機帶進來是因爲手機是每個用戶的器官，所以能夠讓車和手機協同這是一個錦上添花的事，但它不是雪中送炭的事。
有好的一套LInux系統和底層通信協議交互的實現，對於車主和用戶來講，如果我的車端應用不夠豐富的時候，我手機端的應用就是一個補充，它是錦上添花的作用。同時品牌不需要自己去造手機，它可以去跟手機廠商合作，定製屬於品牌元素的品牌手機，但自己本身不是手機制造商。
原因是什麼？因爲我們每一次談都是談車端產品、車端技術，但是你最終這個車是面向於C的，手機也是面向於C的，所以我們大家同樣面向於C的時候，你最終是爲了把車賣出去以後讓用戶用的更好，用的更爽，用的更有黏性，讓它更安全的去使用你的車。
所以品牌定製的這個手機是它產品與營銷與用戶運營的一個連接之一，一個連接點，它可以是車的權益之一，也可以是車後精品，車後商城、用戶社區的品牌的點。我剛剛還在開玩笑說沒有人會介意女朋友長的像劉亦菲，哪怕劉亦菲不是我的女朋友，這句話很經典，如果品牌自己去定製這些智能終端，基於它的生態能夠給用戶帶來愉悅、快樂、美好，我們講始於技術，終於好用。這是我的觀點。
殷承良：關於這個問題，首先是有一個最根本的用途，大家沒有認真的好好去琢磨這個事兒。剛纔應宜倫說這個問題說了十多年了，其實在上海我記得很清楚，那一陣我們把汽車電子關於這一塊叫車載和車控，有這麼一句話，是車控電子還是車載電子？跟手機跟其他都叫車載，也就跟車控什麼關係都沒有，這纔去考慮，否則的話一提起這個問題，任何一個主機廠首先全斃了它，因爲我們不可能和你那什麼的，我們要保證剎車安全和轉向安全，所以自覺不自覺的想的都是過去的車載的概念，到今天沒多少人提車控和車載的問題，而把它改了叫做智駕和智艙，還有一個泊車，艙、行、泊現在都講一體，智能化在這裡，其實在這裡仍然繞不開這個問題，如果僅僅是智能座艙裡的那些功能，在手機和車機端打通映射，這個可能還以考慮的，但是隻要是往車的安全裡也就是智駕，駕字可不是那麼簡單的事兒，那就一定是牽扯到安全的。我們基本上弄手機遠程你說跟智駕怎麼打通，有誰敢現在就放開了談這個話題，我估計是沒有一個整車廠它敢輕易的談這個問題的。所以還是嚴格區分它幹嗎？
另外這個東西到底是不是有用？前面我講了一些觀點，還是水平的和垂直的。在這裡我還要講一個非常小的故事，其實早在2014年、2013年那個時候，上海市我本人做專家組長的時候評過一個項目，是上海市科委立的，最後結題就是手機和車機怎麼打通然後映射，所以十幾年的老問題了不是今天的問題，但是我可以明確的告訴大家最後的結論是，沒辦法，這個項目立了要驗收但我們沒有想到的是什麼，整個原先想的把手機拷貝兩個互通被小小的1.25塊的手機支架打敗了，最便宜的塑料了，弄完了以後，幹嗎要做這些東西，做那麼多工作，然後弄一個屏上互相映射，最終的結果，如果現在還是這個樣子，把手機放上一放不都是這樣嗎，如果要深層次的迭代和座艙、智駕全部都結合起來，這纔有用。但是真的到了那個時候，剛纔的邏輯又是新邏輯了，無人駕駛、自動駕駛，大規模互聯互通，那個屏就比你厲害得多，我就要問又憑什麼，這個手機還能有多大的用？
第三個問題是操作系統，這個我就正面回答了，肯定有用，全面的打通一定是我編一套程序就讓它能用，這個車企底層不一樣，僅僅是中間件一樣，另外一個車企底層一樣，中間件不一樣，怎麼跟智能打通，怎麼跟行駛各方面功能打通？根本打通不了，想都不要想，不可能的事兒，我們是搞科學太明白這個中間的原理是什麼。既然你這個壓根都沒有可能性，而真要往上，最後操作系統的統一就一定是需要的。
但是最後還是那句話，水平可以，垂直的就沒這個生態，因爲絕無可能性，人家爲你那麼幾臺車，爲你那麼小的量，我來開發，又不能通用，這個東西就行不通了，大概是這樣。
至於說最後一個問題，怎麼看蘋果不造車，怎麼看特斯拉不造手機？我是這麼認爲的，也只是主觀臆斷，不一定正確。
我覺得蘋果做了非常正確的決定，原因很簡單，大家今天討論生態兩個字那麼好講嗎，生態意味着什麼？大規模的多行業的交叉融合，汽車行業、人工智能行業，互通互聯行業，這還是緊密的，還有能源供給的東西，現在你又要變成整車生態、家居什麼都打通，最終的結果，你知道嗎？
好多人他是一家企業垂直的自己幹，你覺得有可能性嗎，蘋果爲什麼不這麼做，它這麼做它就死了，好不容易手機掙點錢，手機、Apple store掙的這些錢，我們國家那麼多已經證明給你看了，天上是雷，背後是鍋，腳下是坑，多少新勢力造車，還嫌死得不夠快嗎，爲什麼要趟渾水，它不做就是對了。如果是做了以後，它必須拿它大規模利潤來幹這個，還不一定能成，只有傻瓜才這麼幹。
爲什麼不去整？我又不熟悉，重新殺到血淋淋的市場去做手機生態，去做Apple Store，軟件也不是我的強項，特斯拉爲什麼要幹？只有我們自己有一些自己感覺非常良好的，我這個生態也行，那個也行，操作系統好像我也行，我順便問一問，操作系統裡面核心的是你的嗎？內核是你的嗎？芯片是你的嗎？如果下一次你稍微做大一點，美國人卡你的脖子，可能你死的更快，你有多少錢可以在裡面燒？
還有我們說的供應商一造反，你不能說死得更快，大家想明白你就知道我真的是一點都不看好。垂直生態，一家全包全是你自己，這是蠢蛋才幹的事兒。
智能化要決戰生態化？
劉寶華：嘉賓的答案一輪比一輪更多樣化，剛纔是說操作系統。下一個問題我們聚焦生態化，之前有一個說法叫上半場電動化，下半場智能化。後來又多了一個把智能化也分了上下半場，生態化是智能化下半場的，這個說法大家認同不認同？
它這個說法指的是智能化的決戰的焦點在生態化，大家認同不認同這個，或者大家如果不認同，您認爲決定智能化勝負的關鍵戰又在哪兒？
方恩：這個話題要分開看，生態化應該是一個方向，當然不是唯一的。因爲接下來這種差異化的競爭也好或者接下來的車廠怎麼往下走，去打智能化的下半場。
先回憶一下，剛纔在講手機的時候和車機之間的關係，從站在用戶使用的角度來講，他沒有那麼多很矛盾的地方，說白了我覺得這不是那麼嚴肅的話題，你把你開車的時間和你在車上的時間，把用戶終端的注意力和交互做好，接下來其餘的時間你再留給手機也沒問題，所以手機和車機之間不是你死我活的問題。我覺得構建這個生態無非就是怎麼把車整體的用戶體驗做好，我們先把這個事情做好。
用戶體驗這個東西，不僅僅是生態。我覺得汽車發展到現在，有一些基礎的東西還是沒解決。首先車本質上跟手機不一樣的地方是它必須要把安全放在第一位，我們在智能安全、智能舒適這方面做好了嗎，我覺得還有很多可以卷的地方，這個話題可以展開很多。
再結合一些生態，我覺得這個可能是一個比較好的方向。所以說下半場要卷的內容還是很多的，本質上還是那句話，你是爲你的用戶是不是打造很有競爭力的體驗，同時也能跟你的品牌所宣揚的價值觀是否能產生共鳴，這些東西都非常有關係。
劉寶華：生態化是智能化的重要因素之一但不是唯一，不是最重要的？您覺得排在第一位最重要的有嗎？
方恩：成年人不做選擇，都要了。
應宜倫：我不認同這個觀點，我覺得我還是認同新能源是上半場，智能化是下半場。因爲新能源其實已經在中國出現了兩個將近一萬億的企業了，我不相信生態化會出現任何一個一千億的企業，這純屬扯淡。
第二個我是覺得從整個方向來講，從互聯網的進入，因爲當年我們博泰14、15年有一句話叫比互聯網懂汽車，比汽車懂互聯網，那個時候互聯網方興未艾的在涌入，垂直互聯網到BAT，接着我們發現集成電路和汽車也在融合，尤其對中國來講這個問題就特別凸顯，所以我們公司一直認爲應該在集成電路上布很多局，事實上我們也布了很多。
今天是ICT和汽車的融合，我前些日子跟一個朋友在聊天，他說的一句話非常對，他說不是ICT和汽車的融合，是汽車已經進入了ICT，所以不存在靈魂、肉體、外表，實際上本質你已經在裡面了，你要麼在裡面你是一個散場的選手，你要麼被淘汰掉，這個是特別有意義的話題，汽車佔ICT的一部分，而不是說汽車和ICT的融合，所以我堅定的認爲智能化肯定是未來比較重要的點。
第二個回到體驗、場景、融合感知，我認爲這都是詞。核心一個問題，我舉個例子，因爲我平時都出差我特別忙，最近買了臺理想的MEGA，我兒子週六、週日都上學用，司機送他，我也不在。
他回來就跟我說，找個車怎麼好怎麼好，就是你不知道一個小孩子他能把這個車摸到連你自己都不相信有多瞭解。然後我就問了，因爲我們家200萬、300萬、400萬、500萬、700萬、800萬的車也挺多的，我說跟誰的車比好，不講品牌了，他說那些都是垃圾，我覺得這就有點像喬布斯當年做iPad，讓小孩去玩一樣。
隨着智能汽車越來越智能化，過去音樂導航這些應用很快會被替代掉。大家會看到人們對車使用屬性和使用場景已經發生質的變化，在網上和小紅書和抖音你會看到無數種使用場景。
如果你的車真正能打通所有的接口，能讓這個車變得有生命，現在基本上主流車廠都一個月一次OTA，你的體驗和場景又完全能超越小屏的手機我們常用的行車的應用，我覺得這個一定是未來必然的趨勢,再加上通用人工智能和自動駕駛，這個想象空間就會變得非常大，所以我想孩子的一個想法其實就是一個答案，這也是我的答案。
劉寶華：您孩子多大？
應宜倫：10歲，他很喜歡MEGA，我不能說其他豪華品牌，但是他就和他媽說，你把那些車全扔了，這是他的原話。
劉寶華：這是2010後的選擇。
何雷：剛纔寶華總說的意思是智能化的下半場是生態化，是有個前提。
劉寶華：對。生態化是智能化的下半場。
何雷：我覺得汽車叫智能網聯汽車，從現在來看只要是帶聯網的，最終的殊途同歸都是生態化，這本身大家都沒錯，但是提到智能汽車，說智能化的下半場是生態化，我不太認同這個命題。
我覺得現在從智能化的角度來看，我比較贊同另外一種說法，現在我們是單車智能，是自己玩，在車內玩。我們的下半場可能就不光是車內各個域要打通，車要跟所有智能化的設備，包括手機後面還有其他的智能化產品形態的出現，包括穿戴的設備還有其他家裡的智能化設備的互聯互通，還有云端大腦的打通。
我現在可以評定的是應該在三到五年以後大規模的智能化的融合技術，智能化的融合場景一定會是我們現在所看到的智能化的下一個階段，大家正在發展的。
至於說整個生態化來看，車的整個智能化應該放在整個國家的智能交通的大局裡來看，車就變成計算節點，是整個交通智能化生態裡計算節點而已。單純從車本身，我們說智能化作爲下半場，我覺得把生態化的格局看小了。
楊宇欣：我也不太同意生態化是下半場，我剛開始說的是我一直認爲生態是手段，不是目的，所以你的目的是什麼，如果智能化非要分上下半場，上半場我覺得更多是需要解決有無的問題，所以大家先上智駕後上智駕、先上NOA後上座艙、大屏小屏等等這些，大家在搶速度解決有無的問題。
下半場解決什麼？下半場可能大家都上了之後解決真正體驗的問題。剛纔各位嘉賓或者我們的問題提了好多互聯互通，都太抽象。我們到底打通什麼，我們到底互聯互通什麼？
下半場我覺得最重要的是兩個點，一個是數據的打通，用戶需要車懂我，它知道我的習慣，不光是在車裡的習慣，我整個生活習慣。因爲現在大家被電子設備包圍了，你的數據存在所有跟你有接觸的電子設備裡，這些數據對你很瞭解，最後通過我們來講人工智能技術。人工智能也是個手段，但未來通過它自己的模型，通過對你數據的挖掘來懂你，讓你舒服。
第二個就是體驗的打通，我能在車裡或者車外或者所有的電子設備上面能夠享受相對比較共通的體驗，這樣我的學習成本就很低，同時我習慣的一致性也會比較好。如果到下半場我們怎麼解決這個問題？就回到了剛纔討論的那麼多問題，我們是中間的框架、接口、協議等等，這都是實現這些東西的手段，這就是聰明才智的技術人員大家怎麼去把現代的技術排列組合或者創造新的技術來實現這一點。
智能化下半場拼的是用戶體驗，如何更好的去利用數據，如何給客戶提供最優的，他願意的這種體驗，我覺得這個是最重要的。謝謝！
蔡莉莉：體驗是最重要的。我覺得不矛盾吧，智能化和生態化，我們有句話叫無生態不智能，它應該是相輔相成的，智能化這個板塊裡邊我認爲，我們最終一定以C爲中心，以用戶爲中心，同時我們要結合環境，從產品到營銷到用戶到全生命週期到你當下的這樣一個環境下面，當整車都捲成這樣的時候，你要降本增效的時候，同時你還得要爲用戶持續源源不斷的輸出更好的體驗和服務的時候，這個時候什麼是最優級？
我覺得這個議題可能是大家所有的車廠都關心的吧。我們爲什麼要去做更多的所謂的跨終端的生態協同，一方面是爲了讓品牌有更多抓手，與用戶的觸點，時長更多，與用戶的數據直聯，同時對於自動駕駛這個板塊，我們希望車企這邊一定是讓用戶的系統成爲標配以後，再不增加成本壓力，能夠爲企業持續經營和市場的不斷髮展去做更多的用戶聯繫，提供更安全的NOA，這個是剛需。
什麼是高頻場景，導航也好、音樂也好，在生成式大模型環境下面，我們後面整個交互系統都會慢慢的去迭代，所以對於用戶來講，它本身就需要不斷的去適應，這裡都是時間成本，所以整車廠在規劃的時候，包括生態板塊，生態夥伴在規劃的時候，一定是以C爲核心，同時站在整車廠這個角度，大家一起來共同推進智能化也好、生態化也好。
還是依然回到各個企業，我們都是整車廠的生態，我們也都是整車廠在智能化這個板塊裡面的選擇。
殷承良：我的觀點是這樣，任何東西最後橫縱連橫走向生態是必然趨勢，而且這一天也是越來越快的到來，這是第一句話。第二，我們討論的是車，從車再往生態裡面走。
關於用戶體驗，大家提的很多，我首先贊成必須要有好的用戶體驗。但是用戶體驗，你可能只是從ToC端的一個產品來說的，但是我們這個生態可別忘了牽扯到各行各業，老實說我本人另外做了非常多的產業方面的規劃，參與了很多這些工作。
我們最後打造的這個生態其實是多種東西的，有車的，有網絡的，有智能交通的，有人工智能的，有大數據的，有云的，還牽扯太多的映射，這裡面有的壓根就是ToG，也有ToB，真正ToC的反而是論個數的，它是少數，大部分是ToB、ToC，牽扯到其他行業，當然其他行業也有ToC的用戶體驗的。
從這個角度上來說，我說不矛盾。某種意義上咱們的用戶ToC端的體驗它是整個大環境、大生態裡面的一個子集，這麼來理解這個事兒，頂牛的地方也就沒了。
在這個過程當中說單車智能也好，我就回應一下，好像咱們這個世界上一定都是單車智能爲主，甚至拿特斯拉來說事兒，這個話也對可是也有缺陷。
首先特斯拉你真認爲它是單車智能嗎，你別忘了真正意義上全世界所有的車，跟它的數據中心能連的唯一一個汽車廠就是特斯拉。特斯拉在美國，馬上也要進中國了，如果我們拿這個東西說事兒，不考慮生態，不考慮互聯互通，我可以告訴你用不了幾年在這裡它的星鏈，42000顆星鏈都打出來了以後，你看你又被它甩的不知道哪去了。
所以未雨綢繆，我們堅持我們有車、有路、有網、有云，然後講究互通互聯的大生態，所以這個生態非常、非常重要，千萬不要一味地去講單車智能和智能網聯割裂開來，這個是不對的。
最後互通互聯的過程當中纔是大家徹底融合，它能夠產生巨大的新東西，是從這裡出來的，我們有很多新機會，遠遠不止我們車這一點，軟件上、APP上可以用在世界任何地方，可以做太多新鮮的東西了，時間關係就不展開了，但是我是覺得我們這麼理解生態，這麼理解各個行業的交叉融合，這麼去理解未來發展重大機遇纔是王道，這是我個人觀點，謝謝！
未來競爭的關鍵是什麼
劉寶華：上一輪我們從答案中感受到了多樣化，這一輪更多差異化也出來了，有人認可生態非常重要，有的嘉賓認爲可能不那麼重要，有的嘉賓認爲重要不重要都不重要了，我都要。
最後一輪問題本來設計的是這樣，有一類公司擁有生態，比如車機、手機可以一體，硬件軟件可以一體，其他終端和物聯網可以一體。，們本來想問這一類的公司它是不是具有碾壓性的競爭優勢？從前面大家的分析來看可能大多數人可能不認可這個，您可以再亮明一些觀點。如果不認可，大家認爲下一輪智能化或者智能電動車到深水區後，競爭的關鍵點，如果不是這個生態化、三位一體化，到底是什麼？
殷承良：我今天講了很多了。第一，我們是從車開始的，所以在講這個時間點的過程之中，我先說的第一個結論就是還有多少整車廠能活下去，這個活下去的時間可能三年最多五年差不多是個位數，這是我第一個結論。
第二個活下去的整車廠，活下去的跟它配套的纔有資格去談後續的生態，還有後續的東西，你死都死掉了，怎麼可能有這個。在這裡最後活下來的那個個位數，一定會把電動汽車以及結合電動汽車的智能、互通互聯都向前推，這是我說的第二個觀點。
第三個，他們一定是每一家都有自己的能力，也有自己受限的地方和強的地方，所以必須有合作伙伴，這也是爲什麼我特別贊同水平生態的根本原因，一定是要找到合作伙伴。
尤其是大融合的過程之中，每個行業都是一個層，每一個層可以出巨無霸企業，最終統領全世界的經濟科技發展，但絕對不可能是垂直的這一家主機廠，想都別想，那是做夢不可能的事兒，所以最終衍生的形態大概就是這個樣子。最後不同層次人共同努力，怎麼想都可以。
蔡莉莉：剛剛劉老師說的是我們家嗎？
劉寶華：你們擁有的應該比較多的。
蔡莉莉：就像殷教授講的華爲也是自閉環的，非常強勢，全黑。小米也是全閉環的。李書福搭生態的億咖通，我們作爲HUB，協同了芯擎從芯片，協同了魅族到操作系統交互的框架以及手機端C端這樣一套交互HMI設計。
劉寶華：你們衛星都有。
蔡莉莉：對，我們還協同了星鏈。但我們不只是說有了全棧能力就可以主導一切，我始終認爲這是一個行業生態。作爲有幸能夠拉通所有資源的HUB提供商，車廠的合作伙伴，我們是非常open的去把這樣的全能力、全資源面向給所有車廠，在給車廠這一輪卷的過程中和下一輪用戶體驗和生態智能化提升過程中去起到助手的角色。
同時爲每個汽車品牌去做深度的人機交互HMI定製，既有協同性又有差異性，同時還有補充性。所以對於車廠來講，不一定是所有端到端OS都要自己做。我們作爲小米、華爲類似的整體方案提供者，很願意跟大家一起來共進退，同時互相成就，雙向奔赴！
楊宇欣：我可能比較軸，就按照我的邏輯來講，最終無論你自己體系裡是否有不同的生態還是就自己老老實實做車，你拿到用戶面前，就是你要掙的那份錢，用戶比較的還是最終你能給用戶的體驗。
這個體驗是一個廣義概念，包括你的價格、長相、服務，這都是體驗的一部分，性價比也是最強的體驗。每個企業自己的稟賦不同，一定要找到自己能夠勝出的那條路，這條路有可能是完全的垂直整合，有可能是靠橫向的生態方式來提供出它能夠提供的最好的性價比，所以我認爲這個東西沒有絕對的對或者錯的概念，最後勝出的企業就那麼幾家，總能找到自己勝出之道。
我不完全跟殷教授一樣，也可能出現垂直的這種，那得能力特別強，想靠自己完全垂直整合勝出的機率要遠低於靠平臺化勝出的企業的機率。
殷承良：迴應一下傳統汽車廠能剩個個位數，他們一定能活，完完全全向水平轉，至少二三十年，不會馬上消亡。
楊宇欣：最後勝出，大家得找到自己的生存之道，這個並不一定需要有固定的模式或者哪種一定會勝出。
何雷：從主機廠的角度我不太認同主機廠一家把所有東西全部整合起來，全部給做了，這是我的一個觀點。爲什麼？做汽車它是非常龐大的工程，涉及到的軟件、硬件非常多，主機廠更多時候應該在龐大業務當中做出跟自己當前實力，定位相關的最有價值的那一部分，其他的要拉更多相關的高校、企業或者供應商一起把自己的產品，以最快的速度，最高的性價比，最好的成本做出來。
一家想把生態每一塊都做好是非常難的事情。所以說有所爲、有所不爲，這是很關鍵的。
未來車上面的那些硬件平臺是不是都跟今天的主機綁卡一樣了，都是通用的東西了，標準一旦統一，直接插卡有需要放上去就行，放芯片是最高效、最簡單的，這是我的觀點，說實話我不太贊同啥都幹。
應宜倫：現在比較大的車企和比較大的科技公司以及比較明確的新勢力，我覺得不管走哪條路都可能成，因爲他們已經驗證了他們是成功的，當然他們有他們的挑戰，這些都是我們偉大的客戶，我就不評價了。
最後結尾的時候，我可以給同業者做一些分享，作爲一些總結。第一個我覺得殷老師說得很對，我今天認真聽講了，融足夠的錢讓自己最晚的死，同時跟最好的客戶和最好的朋友認識。
殷承良：不能死。
應宜倫：總有人要死。我的意思是融足夠多的錢最晚的死，最晚的死就活了，然後同時跟最好的客戶和最優秀的朋友在一起，因爲人以類聚，物以羣分。
第二個，有一種公司做的不錯的，比如億咖通做的不錯，他們有芯片、有操作系統，海外做的很好，然後有手機，衛星我不太懂，整體來講又有量做支撐，又可以做第三方，像紅旗的突破也是非常不容易的，我覺得這也是一種思路。
第三個這是我講的重點，我認爲賈老師今天開場講的我也聽了，我覺得我們現在已經是在聚光燈底下了。但事實上今天無論是美國、歐洲都在用放大鏡、顯微鏡來看我們，所以我特別建議在座所有的同行再難要合規，再難質量是天大的事，再難知識產權要重視的，再難數據隱私是重要的，再難要符合任何一個地區的最高法律要求。
最後這一條非常非常關鍵，我也認爲這條可能是未來我們從業的小夥伴們，不管是整車廠、零部件出海或者經營當中可能會遇到的一個比較嚴重的問題，而這方面我認爲現在大部分人比較關注銷量、利潤或者市佔率，還是非常浮躁的、不健康的，甚至我就不用形容詞了，還是特別呼籲吧。
雖然周圍環境比較污濁，自己還是要做個清流，因爲我們今天已經被所有人用放大鏡和顯微鏡和探照燈看着了，過去我們可以自己搞，但如果出一點點事可能對你們這個企業就是滅頂之災，我這個作爲結尾，謝謝大家！
方恩：我在想到最後一個發言了，我的觀點不怎麼重要了，因爲我今天來參加這個論壇之前，跟一個手機行業的朋友交流了一下這個話題，他的觀點是這樣的，未來會出現兩類企業，一類企業叫生態型企業，這是他的觀點，第二類企業是專業型企業。
所謂專業型企業必然在某個領域找到自己核心價值，擁有護城河。生態型企業是指，我就不指名道姓了，大家都知道，是構建了現在生態護城河的這些車企，他認爲未來這兩種企業會活下來。
我的觀點是在這個基礎上，首先企業能不能活下來，總歸是在未來在用戶心目中有你的那個企業才能活下來，因爲現在用戶心智這個話題是非常重要的。
對於沒有生態或者正在建生態的這些企業，它的目的肯定不是爲了生態而生態，它是最終品牌力要植入到用戶心智當中，這個是最關鍵的點。未來就是用戶心智的搶奪大戰，在這樣的點下，無論是今天談到的生態還是談到的AI模型，還是座艙的交互，這些等等，一切都是爲了用戶。這是我的觀點。
劉寶華：謝謝各位嘉賓，我們幾輪分享下來，從多樣化、差異化到最後形成了一定的統一的共識，所有前面問的問題都沒有標準答案，大家從各自的感悟和認知出發，回答的都很有價值。
比如剛纔最後一輪有的人說生態非常重要，但這個生態又不是靈丹妙藥，不是有了生態事情就一定能成功，包括大家反覆提到用戶體驗，用戶體驗也不光是生態能夠決定的，還有其他東西，比如車的安全沒做好也不行，性能沒做好也不行，包括提到的造型方方面面都屬於一個體驗範疇。
再比如應總剛纔點名億咖通做的不錯，整個生態體系做的不錯，億咖通的領導表示願意把生態開放出來，跟整個行業一起推動這個事情，大家一起做得更好。
包括應總最後的表達也呼籲了賈老師開場講到的很多合規的、底線的東西，時間關係今天只能分享到這裡，但是這個話題和思考沒有中斷，非常感謝大家的分享。