汽車創業者 屠龍少年終成龍

當時明月在，曾照彩雲歸

一

英年早逝的英國記者喬治·奧威爾離世六十多年後，美國記者艾瑪·拉金在重走奧威爾的緬甸之路後，出版了《在緬甸尋找喬治·奧威爾》一書。被稱爲“一代人的冷峻良知”的奧威爾的經典作品仍是《動物莊園》和《1984》，令艾瑪沒想到的是，她在這本緬懷和思考的書中寫下的一個傳說故事，卻意外地更廣爲人知，知名度遠超兩位作者。屠龍少年終成惡龍，這樣有着童話底蘊和深刻寓意的故事，精彩地解讀了“凝視深淵過久，深淵將回以凝視”。1992年，著名的南巡講話之後，國務院修改和廢止了400多份約束經商的文件，“下海”一詞廣爲流傳。根據人事部統計，僅在當年，辭官下海者達12萬人，不辭官而投身商海的人，更是超過1000萬。潘石屹、許家印、馮侖等先行者，當年的創業故事被反覆提及，但相較於涌現的大批富豪和企業家而言，對人們影響更深的是，自此之後，賺錢無罪，發財有理。“一生常恥爲身謀”從此遠去，被仰望的造富神話，此起彼伏。

二

儘管遍地搖旗下海創業，但造車這件事，還沒幾個人敢碰，畢竟當時私家車如同鳳毛麟角，技術人才設備樣樣都缺，且投資巨大回報週期漫長，實在是一樣不被看好的生意。商人更願意把精力放在人們的剛需上，那個年代，也不過剛剛解決了“衣食住行”的前兩樣，而順序的第三位，足以掏空一家人的積蓄。那時一汽-大衆剛剛成立一年，第一輛捷達（參數丨圖片）A2才組裝下線，而早在1985年成立的上汽大衆，已經生產出了第10萬輛桑塔納。民營造車先出頭的是力帆的尹明善，在1992年不顧所有人反對投資20萬元，開始了摩托車事業。20萬元在當時是什麼概念？那一年居民人均收入爲3773元。可惜後浪來得太快太多，力帆風光多年後，主力仍是摩托車，在汽車市場上幾乎銷聲匿跡。下海成潮這一年，馬雲剛剛成立海博翻譯社，且三年後才實現盈利；劉強東考上了中國人民大學，帶着500元錢獨自進京；李彥宏從北大畢業，如願出國進修；段永平主導的小霸王如日中天，卻已經與集團矛盾重重，出走之期不遠；段永平的愛徒黃崢年紀尚小，距離本科畢業還有10年，距離創辦拼多多還有二十多年……互聯網的東風當時還沒有給他們方便，更遑論其他。不過，他們當時沒有足夠的錢創業造車，也不妨礙另一羣先富起來的人。

三

1993年，李書福通過照相、做冰箱配件、生產冰箱以及裝潢材料，已經賺到第N桶金，高價收購了一家國有摩托車廠，跟力帆一樣，開始生產摩托。這時的魏建軍，已經承包了從事汽車改裝業務的長城工業數年，還在盈虧平衡和業務取捨之間反覆思量；王傳福在北京有色金屬研究總院碩士畢業後選擇了留校。每個人都沉浸在自己的事業中夾縫求生，還無暇顧及外面世界中是否已經孕育出對手。到了1994年，李書福決定造車，籌建吉利“豪情汽車工業園區”。因爲得不到相關部門的批准，只好暗度陳倉，打着造摩托車的名義暗中行事。三年後通過收購獲得了小客車、麪包車的生產權。到1998年第一輛兩廂的吉利豪情下線時，其實還沒有“準生證”，以國家主管部門發佈的車輛生產企業及產品公告來看，吉利到2001年12月才獲得轎車生產資格。不得不說，作爲一個商人，除了膽大心細，天時真的很重要，或者說，運氣。吉利就這樣有驚無險地成了中國第一家民營轎車企業。最初造車時，因爲所有人都不看好，被小看的李書福喊出了“汽車就是四個輪子加幾個沙發”的豪言，被嘲笑多年。但在李書福這位沒有學術背景的老闆帶領下，吉利有着靈活的經營思路和彎道思維，爲日後頻繁的“曲線救國”打下了基礎。魏建軍的運氣和魄力，並不遜色於李書福，摸索幾年之後，就在1995年決定轉產皮卡。幾經調研之後，魏建軍信心倍增，畢竟當時國內市場的主要對手們都在搶奪轎車市場，最大的皮卡生產商田野汽車已經垂垂老矣。不同於李書福的靈活和魏建軍的鐵腕，比亞迪創始人王傳福是個技術派，而且最初創業並沒有想到汽車。他在工作中發現自己所參與研究的電池有巨大商機，遂在1995年辭職下海，爲當時的“大哥大”生產電池，並以此迅速壯大。民營造車的三位傳奇創業者，都是在30歲上下的年紀開始創業，血氣方剛，大刀闊斧。

四

此後經年，吉利在資本市場騰挪爲造車輸血，2010年收購沃爾沃轎車公司後，以“蛇吞象”壯舉聞名於世，國內國外“買買買”已成常態，甚至通過海外企業主體收購戴姆勒的部分股份，斬獲表決權。李書福已經隱居幕後，講了多遍“放牛娃創業”的故事後，終成傳奇。長城汽車在2000年決定由皮卡轉爲主攻SUV，這一次的決策正確以及之後暫時放棄轎車業務的“斷臂求生”，讓長城在SUV市場一枝獨秀，“神車”哈弗H6在2011年上市後，長城銷量一路長虹。早期無論是長城紀律嚴明甚至嚴苛的軍式化管理，還是魏建軍寧折不倔的性格，都曾是雙刃劍，既成就了長城，也帶來了多次危機。如今，長城已經分化出多個品牌，管理人員的出處更是遍佈各大汽車品牌。魏建軍雖然雄心猶在，卻也深居簡出，至於比亞迪，在充電電池行業一直比在汽車行業名氣大。比亞迪在2003年成爲全球第二大充電電池生產商之後，才組建了比亞迪汽車，較之另外兩家晚了近十年。如果不是趕上了新能源造車的東風，比亞迪在銷量和知名度上並不是吉利和長城的一合之將。而技術派的王傳福，不知是因爲講不好創業故事，還是重心不在於汽車，在人設上，也未能達到李書福和魏建軍的地位。再者，比亞迪除了新能源汽車外，燃油車全線潰敗，難免尷尬。江山代有才人出，但各領風騷沒有數百年，只怕數十年都說長了。

五

2000年，李想註冊運營泡泡網，並在2005年向汽車擴張，創建汽車之家，成就全球訪問量最大的汽車網站，他本人也成了80後創業偶像。李斌在同年創辦易車。雖然汽車之家和易車之間已經纏鬥了20年，但在名氣上，李斌早期遠不及李想，好在二人並無矛盾傳出，沒有成爲汽車圈的韓寒和郭敬明。直到共享單車摩拜的迅速壯大，“背後的男人”李斌才聲名鵲起，一躍成爲出行教父。與二李同樣出身互聯網的汽車創業者還有一位，何小鵬，與李想李斌早已紮根於汽車業不同，何小鵬早期的經歷與汽車毫無關聯。他在2004年與人共同創辦UC優視公司，十年後創造了中國互聯網最高併購整合案，以近40億美元的價格併入阿里。按照接受採訪時的說法，何小鵬當時以30多歲的年紀實現了財富自由，難免內心空虛。於是聯合投資成立了小鵬汽車，2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長。同樣很早就實現財富自由的還有李想，這位80後創業明星在2015年就卸任總裁，只是擔任董事股東，並在同年創辦車和家，入局造車。不過事實上，李想參與造車要早於此，他在2014年年底，李斌聯合劉強東、騰訊等創立蔚來時，就已經參與其中。同樣在2017年，新勢力造車烈火烹油繁花似錦，上一個創業、造車的傳奇人物賈躍亭，一切成就都敗給了“下週回國”。龐大的樂視更是被認爲，是被一輛還沒有造出來的車“撞倒”的。賈躍亭的敗走原因無比複雜，但就造車一事來看，他沒能獲得造車創業者們最需要的“天時”。時不我待，夫得何言。所以後來者李斌，孤注一擲，先後卸任易車CEO和董事長，畢竟蔚來托起了一切夢想。在僅有3款量產車的情況下，蔚來上市後，在2020年市值一度近千億，超過了通用、戴姆勒和寶馬。此前汽車創業者們數十年甚至百餘年都沒有做到的事，“後浪們”幾年就做到了。小鵬汽車以及李想的理想汽車，雖然並沒有達到蔚來的估值，但以目前的形勢來看，造車新勢力已經形成了鼎足之勢，一如當年的民營造車創業者。創業者們從實業出身到互聯網出身，恍如隔世。汽車品牌從比拼銷量、質量，到比拼市值、前景，恍如大夢一場。新的汽車創業者們角逐背後，百度、阿里、騰訊、京東始終未曾遠離，各類資本也早已成爲有力背書。以至於如今，互聯網企業要參與造車、手機企業要參與造車、家電品牌要參與造車、房地產也要參與造車……畢竟，即使一輛量產車也沒有造出來，市值就能超過已經運營數十年的地產公司這樣的神話，誰不喜歡呢？前輩們不太喜歡，對這樣的形勢憂心忡忡。當然，新貴們也不大看不上“前浪”們。新舊交鋒從未停止，每隔一段時間就隔空互懟。所以李書福表達對新勢力造車的憂慮時，引起了很多人的共鳴，他直言那是圈錢行爲。前輩們有多不喜歡現在的創業者們呢？大概就像，李書福造車時說“四個輪子幾個沙發”這樣的豪言，被視爲無知“門外漢”一樣。當時的內行也沒想到，他竟能打出這樣一個天下。後之視今，亦猶今之視昔。時間還太短，未來的事，實在太不可期。眼下和未來，誰已成龍，誰已成惡龍，都不重要，只是曾經的屠龍少年，無一例外，漸行漸遠。