OPPO給比亞迪補齊最後一塊智能化短板

繼華爲鴻蒙、吉利-魅族、小米、蔚來之後，下一家能夠實現車機+手機端生態互聯的車企要來了：

比亞迪。

最近，在智能駕駛上發力之後，比亞迪準備開始在智能座艙生態上補齊短板，宣佈與OPPO達成戰略合作，探索探索手機與汽車互融。

二者要探索的方向，主要是基於手機與車機兩端，進行應用接續、導航流轉、語音車控等等數據流轉、生態共用等功能。

據悉，雙方合作研發的車機產品，最終將會在騰勢（參數丨圖片）Z9GT車型上通過OTA實現，支持功能實現的機型爲OPPO最新發布的OPPO Find X8系列。

比亞迪牽手OPPO，這是一個不太尋常的事，或許會像吉利的魅族Flyme Auto車機一樣，爲比亞迪車機帶來質的飛躍。

而在這背後，也代表着兩個未來一段時間座艙系統發展的新趨勢和新模式：

其一，未來座艙系統，將極大融入手機及其他智能終端的生態之中，形成數據、應用、硬件等不同設備的聯動共用模式；

其二，這種能力的實現，由車企自研（手機廠商造車也算）或者收購（如吉利）的模式將會越來越少，更多的會是行業頭部企業戰略合作，一對多或者多對一形成合作聯盟。

比亞迪與OPPO的合作，可以看作是這種聯盟模式的新開始。

01

比亞迪牽手OPPO，發力智能座艙

根據比亞迪10月23日官方渠道發佈的聲明來看，二者的合作主要有以下幾點值得關注：

一是雙方合作的深度。比亞迪表示，其與OPPO的合作將推動手機-車機在多種用車場景下的深度融合。

這種融合包括智能座艙平臺的硬件模組、軟件系統、智能算法等領域的雙方聯合研發。在功能體驗上，包括AI融合座艙、健康座艙、數字車鑰匙、車管家、融合桌面、多媒體服務共享和算力共享等創新技術都是此次合作的目標。

二者達成戰略合作

據瞭解，比亞迪董事長兼總裁王傳福、OPPO創始人兼CEO陳明永，合作雙方的一號位都親自到場，見證這次合作。另外還有雙方的多位重量級管理和研發負責人也悉數到場。

這種咖位的人到場，本身也能說明二者所謂的合作深度，並非說說而已。

其次是雙方合作產品的首發搭載車型，是比亞迪9月底發佈的新車騰勢Z9GT，雙方合作的首款產品“手車互聯”將率先在騰勢Z9GT車型上通過OTA實現，並支持通過OPPO最新發布的Find X8系列手機進行操作。

雙方產品首發搭載騰勢Z9GT

最後是功能層面，騰勢Z9GT將通過“手車互聯”，實現包括鏡像模式、隱私模式、應用接續、導航流轉、語音車控、離車安心提醒等等功能。

需要注意的是，從表述來看，“手車互聯”僅僅是雙方合作的開始，更深層次的開發和產品體驗，大概率會在此後研發中，在更多的產品中逐漸釋放。

智能座艙能力體驗的提升，對於比亞迪來說，是與智駕能力等同，甚至是更爲迫切的提升點，畢竟相比之下，座艙能力更能頻繁、直接的觸達用戶，形成體驗與競爭力。

就我們使用比亞迪系列座艙系統的體驗來看（包括但不限於王朝網、海洋網以及豪華子品牌騰勢），從車機基本的流暢度、產品設計、語音等等層面，與新勢力以及吉利這樣獲得手機廠商深度賦能的傳統主機廠相比，確實存在一個代差。

其中的原因，很大程度上是從傳統時代進入智能化時代的車企，在智能終端的產品研發經驗和人才等等方面，很難在短時間內純粹靠堆人、堆錢的方式補齊短板。

也正是因爲如此，在這方面具備優勢的手機廠商，爲車企提供了很大的助力，從蘋果到華爲再到魅族，皆是如此。

如果合作順利，雙方合作中的項目能夠達成，對於比亞迪來說將是一個跨代的進步，出現下一個Flyme Auto也未嘗不可。

02

手機-車機生態，到底什麼樣的？

事實上，從多年前蘋果造車，到後來的華爲從賽力斯開始的鴻蒙，再到蔚來、吉利等通過自研或收購等方式，尋求一個手機與車機，以及更多智能終端的封閉生態概念的時候，外界對於這樣的生態到底是一個什麼面貌，其實並沒有太完整的概念。

但是隨着這些年的行業實踐，以及比亞迪與OPPO這樣的頭部企業亦步亦趨，現在我們大概能對這個概念，以及帶給用戶的功能體驗，有一個圖譜。

Flyme Auto用2顆龍鷹一號做計算平臺

首先是底層硬件層面建立封閉生態，也就是座艙計算平臺。這一點比較有代表性的是華爲與吉利，二者的座艙計算芯片分別基於華爲的麒麟系列和吉利億咖通自研（芯擎科技）的龍鷹一號。

在這個基礎上，從手機到座艙，硬件的能力也要相互打通，以支持上層應用層面的功能，這其中包括芯片的算力調用，攝像頭調用甚至是麥克風這樣的硬件能力調用。

上面所說的算力調用（主要是手機-車機互聯時調用手機芯片算力），也是Flyme Auto的標籤能力之一；蔚來也在第二代蔚來手機發布時開放了汽車攝像頭的調用能力。

其次是中間數據和網關的開放與流轉，以此支持上層應用在手機和車機上的無縫銜接和操作。尤其是網關層面，在小米的人、車、家生態中的應用操作中起到很大作用。

最上層則是功能體驗上，基於下層的硬件、中層的數據、網關等，現在我們能夠看到的一些有特色的功能體驗，分門別類，大概有以下幾種：

其一是手機、車機應用生態的無限擴展，這是基於共同的應用庫，或者是鏡像模式，讓車機端在理論上獲得與手機同樣豐富的應用功能數量。

這也是目前，各家所能實現和看到的基礎能力，無限拓展了車機大屏的展示邊界。

手機導航無縫流轉

其二是基於這樣的功能拓展，實現手機-車機之間功能的無縫流轉體驗。比如手機導航在上車時直接在車機上顯示，或者是手機正在使用的音/視頻無縫流轉至車機屏幕上。

其三是語音助手的調用，比如用手機語音助手操作車輛諸如此類的應用模式，這項能力在我們上文提到的Flyme Auto和蔚來手機上也有所體現。

最後是這個生態中智能設備的互通，其中很重要的就是操作的互通。這個功能貫徹最徹底的是小米基於澎湃OS，實現的手機、車輛以及家居設備的互通。

一個典型的功能是，當小米汽車駛入一個特定的地理圍欄範圍內時，這個圍欄內的小米生態設備會根據設定有所反應，比如家庭空調、燈光等等的打開或者關閉。

蔚來啓用的超感泊車功能

另外，我們還看到有個別玩家在嘗試手機與車輛智能駕駛功能的融合，比如蔚來第二代手機上市之後OTA的超感泊車功能。

03

融合越深入，生態越開放？

再次回到過去一段時間，從蘋果造車開始，到華爲、吉利再到小米、蔚來，我們理解這些主體，多是從建立手機+車機以及更多智能終端的封閉生態，進而建立產品力護城河的基礎上。

因爲按照終局思維，人-車-生活是一個閉環的場景，場景間有着極強的相互影響作用力。佔據場景的入口，搭建完整的生態，更有利於形成護城河。其中，手機正是萬物互聯的鑰匙。用一個賬號鏈接手機、汽車、家電等，對於消費者來說是最好的方案。

但是從比亞迪牽手OPPO這件事上，或許能夠看到手機和汽車這兩個行業碰撞之下的新趨勢。

簡單來說，就是手機+車機融合越深入，生態最後會趨於開放的狀態。

其中一個很重要的原因是，由一個汽車廠商單獨建立手機業務從而構建封閉生態，或者是讓一個手機廠商從零造車，但窗口期似乎已經過去了。

因爲不管是手機還是汽車，市場內卷的程度已經到了一個近乎苛刻的地步，相比從零開始研發，還有更多的路可以走。

吉利收購魅族

收購是一個辦法，吉利已經有所印證，但市場上並沒有那麼多瀕臨破產的“魅族”，且吉利（魅族）能否形成自己的閉環生態也還需要往後一段時間的自證。

或許對於大多數車企來說，找到合適的手機廠商成爲新的Tier 1 或者Tier 2角色也是解決辦法之一，不管是深度綁定，還是個性化定製，各取所需就好。

比亞迪與OPPO，正是第二種方法的體現和開端。

但是，這種聯盟式的方式，中間畢竟是隔着一堵牆，而手機+車機生態這種涉及深層主導權的玩法，要做到完全的坦誠相見（比如用戶數據的開放），難度太大。

所以，有沒有可行的路徑？

從比亞迪和OPPO牽手開始，我們可以猜想一下，車企會爲自己的高端（至少是奠定品牌調性）的子品牌，聯合手機廠商進行深度定製和聯合研發座艙產品。

自然，這樣的產品生態深入的程度將無限接近那些已經初步建立封閉生態的公司，諸如華爲、Flyme Auto與魅族手機等等。

那在更淺顯的層面，隨着車企與手機廠商的相互合作試探，以及這種聯盟的擴大，逐步將一些原屬於封閉生態內的功能解綁，比如諸如鏡像模式這樣的淺層生態，開放給更多的車型和機型。

最終，我們將看到一個結果是，手機+車機融合越深入，生態最後會趨於開放的狀態，當然，在一些關鍵的地方，各家仍然會維持自己的護城河。

這種猜測其實也有一些跡象顯現：

今年9月，魅族宣佈，小米、OPPO、VIVO、一加等等，只要是支持 ICCOA 1.5 協議的安卓手機，都可以在Flyme Auto車機上實現互聯功能。