萬物皆可換雪鐵龍？神龍汽車爲了賣車有多拼

已經在東風雪鐵龍門店工作兩年的陳林（化名），最終還是迫於壓力，轉投到了如今火熱的造車新勢力門下。

“時代變了。”陳林感嘆，曾經紅極一時的法系車品牌代表，在新能源汽車時代正在被“拋棄”，只能靠降價求生，一降再降。

身爲銷售的陳林，在終端的感受最爲真實。“十萬出頭的車型，優惠3萬都沒人買。”陳林表示，雖然雪鐵龍降價幅度大，但是大部分人都是看熱鬧，真正買車的人沒幾個。

曾經降得有多“爽”，現在“摔”得就有多慘。這句話用來形容如今的神龍汽車再合適不過。

在新能源時代落後的神龍汽車，已經將降價視作跟進市場變化的唯一反饋。早在2023年3月，神龍汽車以旗下東風雪鐵龍C6的降價，打響了當年整個市場價格戰的“第一槍”。

從無人問津，到幾乎家喻戶曉，東風雪鐵龍以高達9萬元的最高優惠幅度，讓市場感受到了這個品牌降價求生的決心。

“21萬的雪鐵龍我愛搭不理，12萬的雪鐵龍我半夜排隊。”大幅降價在社交媒體的熱度發酵下，引發了大規模關注，大批網友涌入東風雪鐵龍的線下門店和直播間。

然而，一片叫好聲的背後，看熱鬧的居多。

2023年全年，神龍汽車旗下的東風雪鐵龍和東風標緻兩大品牌均實現大幅優惠，卻仍擺脫不了銷量下滑的境地。數據顯示，2023年神龍汽車全年銷量爲8.03萬輛，同比下滑35.81%。

據「探客出行」瞭解，巔峰時期在全國擁有4家工廠的神龍汽車，已經隨着銷量壓力而被分食殆盡，如今工廠僅剩1家。

在與日俱增的生存壓力下，神龍汽車還能堅持多久？

“降不到”的底價

傳統合資品牌的尷尬境地，從神龍汽車的降價頻率可見一斑。降價，似乎成爲了神龍汽車唯一的“法寶”。

僅2024年開年以來，神龍汽車就已經開啓了一輪又一輪的降價活動。

今年2月14日，借力情人節和中法建交60週年的節點營銷，神龍汽車發佈公告稱，針對東風雪鐵龍和東風標緻的老客戶，最高可享受8.5萬元的補貼福利。

雖然8.5萬元的大幅降價相當“唬人”，但細看其具體實施規則，卻限制頗多。參與此次優惠的是東風雪鐵龍的C5X和東風標緻的408X兩款車型，優惠政策則針對法系車老車主，其舊車車齡1年可抵3000元，再額外加上1萬元的優惠補貼，綜合補貼8.5萬元封頂。

這意味着，要想拿到神龍汽車承諾的最高8.5萬優惠，需要一輛車齡爲25年的法系車舊車參與置換，能達到要求的寥寥。

4月29日，神龍汽車再次發佈以“萬物皆可煥，至高享5萬”爲主題的煥新活動。在其發佈的“萬物”名單中，冰箱、洗衣機、衣櫃、沙發、書桌，甚至水杯、香薰、花瓶等任意家電產品和家電消費品，都可憑發票在購買指定車輛時，享受最高5萬的煥新補貼。

與此同時，6月初，神龍汽車再度宣佈與京東汽車合作，在京東618期間，包括2024款凡爾賽C5 X、新5008、新4008等多款車型，均讓利大回饋。

不到半年時間，神龍汽車已經接連進行了3輪讓利、降價等大型促銷活動。

在業內人士看來，這種看似優惠巨大、實則達成困難的降價，已經很難打動消費者，並帶來真實的銷量促進作用。

懂車帝相關數據顯示，神龍汽車5月累計銷量爲3900輛，其中東風標緻銷量爲2167輛，東風雪鐵龍銷量爲1733輛，其兩大品牌在合資廠商中都屬於“吊車尾”的行列，銷量更是不足比亞迪單一車型銷量。

國際智能運載科技協會秘書長張翔認爲，在新能源汽車市場的存量競爭中，消費者比以往更“精明”。從價格的比拼到產品的比拼，消費者對品牌的考量更加嚴苛，眼光也更加獨到。以往那種依靠降價廣告來吸引消費者進店、詢價的路子早就行不通了。

在他看來，神龍汽車的降價應該更接地氣，用真實的價格優惠來打動消費者。“價格已經是現在傳統合資品牌打動消費者的唯一底氣了，神龍汽車也需要更真誠的底價來打動消費者。”

傲慢的法系產品

從巔峰到“谷底”，神龍汽車僅用了8年時間。

作爲法系車的驕傲，曾經的神龍汽車也站在合資品牌前列。

2015年，神龍汽車全年銷量約爲70.5萬輛，達到歷史銷量的高峰。但隨後，從2016-2019年，其銷量開始逐年滑坡，年銷量下滑至60.02萬、37.8萬、25.3萬、11.36萬輛，連年腰斬。2020年，其銷量更是跌至5.03萬輛。

此後，神龍汽車年銷量一直徘徊在10萬輛的“生死線”。

（圖 / 神龍汽車官網）

產品是承託銷量的基石。而對於神龍汽車這樣一個充滿法系車基因的企業，法系車的緊湊尺寸與造型風格，卻成爲一定階段內限制其在華髮展的關鍵因素。

在進入中國市場之前，雪鐵龍和標緻一直是法國汽車工業的代表，更是成爲總統座駕，產品和操控能力收穫不少好評。其在剛剛進入中國之時，也以爆款車型富康爲中國消費者所熟知。

但過於單調的產品設計和售後問題多、不保值等問題，都成爲其銷量下滑背後的“稻草”。有消費者向「探客出行」表示，雪鐵龍和標緻的車型這麼多年來幾乎沒什麼變化，也不迎合中國消費者的喜好，這種自視清高的行爲，很難打動消費者。

骨子裡的品牌基因，讓神龍汽車失去了許多營銷和發展的空間。

自2018年開始，中國汽車市場開始邁入存量競爭時代，處於15萬-20萬價格區間內的品牌與車型競爭逐漸進入到白熱化。而隨着新能源汽車時代的到來，汽車市場的升級與迭代更是遠勝以往。

“原本小改款、中期改款、換代改款這樣的節奏早已經被取代，很多品牌甚至做到了不到一年內的更新，OTA更是隨更隨新，這些都是合資品牌比不了的。”一位在造車新勢力品牌從事產品經理工作的業內人士如是說道。

如今的神龍汽車離中國市場太遠了。汽車產業電動化和智能化的轉型浪潮中，神龍汽車旗下兩大品牌幾乎毫無動作，遠遠落後於中國市場的更新速度。截至目前，神龍汽車旗下無一款純電車型。

在2023年年初，神龍汽車總經理陳彬曾表示，其電動化戰略將在年內啓動，未來五年推出9款全新車型，其中8款爲新能源車型。

2023年6月，神龍汽車更是召開內部大會，宣佈開啓管理大變革。

一是東風雪鐵龍和東風標緻雙品牌將統一管理，內部組織架構大調整，縮短流程，提升運營效率，向死而生；二是終端網絡融合，統一規劃產品梯次，雙品牌運營，增強經銷商信心；三是全面電動化，並戰略調整品牌架構，推出全新的新能源汽車品牌，從2024年起全面停止推出全新的燃油車車型。

但從目前情況來看，其規劃的目標遠未實現。

老品牌難復興

神龍汽車在銷量上的失利，足以證明一個品牌要想在中國市場成功，瞭解和看重中國消費者的重要性。

此前，Stellantis集團（雪鐵龍和標誌品牌母公司）首席執行官唐唯實在總結神龍汽車在中國失利原因時曾表示，標緻雪鐵龍的產品在歐洲取得了銷售的成功，但在中國卻銷量慘淡，原因是我們對中國消費者傳遞的品牌價值，傳遞品牌價值的方式，以及我們理解中國消費者需求的方式有所偏差。

外方也承認，雪鐵龍和標緻品牌過去在設計與營銷上，忽視了中國消費者。而這也是合資品牌進入中國市場的必修課。

事實上，神龍汽車所面臨的困境，一方面是電動化時代新能源車企的快速上量，另一方面則是傳統合資品牌的內卷爭奪。

“合資老品牌也在互相爭奪關注度，看誰價格低，看誰捲過誰。”據陳林觀察，從某種程度上講，這些合資品牌間的競爭更直接，就是比誰價格低。

但從神龍過往的實踐來看，降價並非長久之計。密集的降價回血仍舊收效甚微，想要活下去的神龍汽車需要正視市場的變化。

據「探客出行」瞭解，如今年銷量不足十萬輛的神龍汽車，產能空置已經成爲常態。此前，神龍汽車在國內擁有四座工廠，總體規劃產能超100萬輛。

全國乘聯會秘書長崔東樹曾直言，隨着汽車產業電動化和智能化轉型，合資品牌原有的產業優勢正在弱化，產能壓力也在持續增長。

2022年2月，神龍汽車位於武漢經開區的第二工廠由東風本田接手，該工廠將由東風本田改造爲專門生產純電動車型的全新工廠。

2023年10月，神龍汽車母公司東風集團與神龍汽車簽訂《資產轉讓協議》，以17.14億元購買神龍汽車位於中國武漢和襄陽的特定土地使用權、建築物和構築物。同日，東風集團還與神龍公司達成租賃安排，東風集團將目標資產出租給神龍汽車，租期爲10年。

這意味着，神龍汽車旗下兩大工廠由母公司收購併再次出租給神龍汽車，以實現輕資產管理，降低成本。

實際上，早在2022年3月，Stellantis集團就已經明確提出“將在中國市場規劃輕資產商業模式以降低固定成本”，Stellantis集團負責管理標緻品牌的銷售，東風集團負責管理雪鐵龍品牌的銷售，神龍工廠更是直接開始向第三方開放。

國內市場難見起色的情況下，神龍汽車需要尋找新的出路。

2023年11月，東風方面宣佈，東風公司將利用神龍汽車閒置產能生產新能源車型，將神龍汽車新能源事業發展融入東風體系之中。

與此同時，國外市場成爲神龍汽車瞄準的新方向。

東風公司曾表示，未來將在穩定神龍公司國內銷量和規模的基礎上，將與Stellantis集團共同支持神龍公司以“神龍造·全球銷”爲戰略方向，藉助雙方股東的全球資源、品牌效應，擴大整車和零部件的出口業務。而目前公開的銷量數據顯示，2022年，神龍公司出口總量爲3.7萬輛，同比增長180%。

但在國內市場，神龍汽車依舊是前途未卜。今年4月，神龍汽車缺席北京車展，在整個車展期間失去聲音。法系車的獨苗還能堅持多久？從目前來看，留給神龍汽車的時間，真的不多了。