美媒：巨型集裝箱船加大全球航運風險

參考消息網4月1日報道 美國《華盛頓郵報》網站3月28日刊發題爲《不斷變大的集裝箱船舶帶來的全球風險》的文章，作者是亞當·泰勒。文章摘編如下：

大型船舶可能會造成大問題。2021年，大型集裝箱船“長賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺，阻斷了歐洲和亞洲之間的一條重要貿易通道。這艘被死死卡住的船隻獲得全球關注。當時，人們對疫情已經厭倦，關於該船提出了各種瘋狂理論。此事也對現實世界產生了影響：這條運河的日均通行貨物貿易額高達100億美元。

本週，另一艘重型貨船“達利”號撞上了位於巴爾的摩的弗朗西斯·斯科特·基大橋的橋樁，導致1.6英里（1英里約合1.6公里）長的大橋幾乎立即垮塌，沉入水中。大橋垮塌事件影響了巴爾的摩港的貿易。2023年，該港口的外國貨物吞吐量價值810億美元。

集裝箱船越來越大

這兩起事件相隔近三年，事故地點相距約5000英里，而且是在不同情況下發生的。但它們都牽涉到同類巨型船舶，此類船舶已成爲現代全球貿易的支柱。“長賜”號貨輪是一艘長度超過1300英尺（1英尺約合0.3米）的超大型船隻，總噸位達22萬。“達利”號貨輪與“長賜”號相比略小些，長度約爲980英尺，總噸位不到10萬。

這些大型輪船與世界上第一艘成功的集裝箱船差別很大。1956年，一艘改裝後的輪船從新澤西州出發，抵達得克薩斯州。此後幾十年裡，集裝箱船舶慢慢變大，但在過去20年裡突然顯著增大，迫使港口和運河進行調整。新航運技術和規模經濟的邏輯意味着船隻會變得越來越大。

弗朗西斯·斯科特·基大橋於1977年啓用，造價3.16億美元，是一個龐大的基礎設施工程——就連它也承受不住現代集裝箱船的撞擊。約翰斯·霍普金斯大學土木系統工程學教授本傑明·謝弗說，事實上，沒有哪個橋墩能夠承受住“達利”號貨輪這樣大的船隻的撞擊，“這些集裝箱船太龐大了”。

易受地緣政治影響

現代航運需要擔心的不僅僅是意外事故。約90%的國際貿易量是通過海上運輸的。這些巨型集裝箱船穿越了許多地緣政治熱點地區。在這些熱點地區，參與者意識到，攔截一兩艘船可以產生遠超其初始費用的全球性影響。當前的船隻規模意味着，一次成功的火箭彈或無人機襲擊可能會使一艘載重數十萬噸的船隻無法前行。

去年，在哈馬斯10月7日對以色列發動襲擊、導致位於加沙地帶的巴勒斯坦飛地遭到大規模攻擊後，也門胡塞武裝組織開始在曼德海峽襲擊集裝箱船和油輪。這些襲擊行動有效地切斷了通往紅海的通道，也切斷了通往蘇伊士運河的通道，導致衆多貨運物流公司改變航道，繞經非洲南端，使單程平均延長10天。

全球航運成本因此上漲。供應鏈專家估計，如果這種混亂狀態持續一年，全球消費品價格可能會上漲2%。

曼德海峽只是全球航運的一個潛在堵塞點。阿拉伯半島的另一邊是霍爾木茲海峽。在那裡，伊朗伊斯蘭革命衛隊與商業船隻之間的緊張關係經常激化。還有黑海，俄羅斯自2022年2月出兵烏克蘭以來，已經能夠阻斷大量的烏克蘭糧食運輸。

與蘇伊士運河一樣，巴拿馬運河也越來越被視爲全球貿易的隱憂。雖然後者使美洲各國可以快速通過一條捷徑，但它依賴降水，而且數月來一直受到旱情的限制。

多國運營並不罕見

從很多方面來說，巨型集裝箱船也許是我們這個時代的象徵。“達利”號貨輪駛入的是美國港口，但這艘船是由韓國現代公司建造的，由一羣印度籍船員駕駛，歸一家新加坡公司所有，代表當時正在前往斯里蘭卡的一家丹麥航運巨頭運送集裝箱。

這種一艘船由多國運營的現象並不罕見。上個月，胡塞武裝組織襲擊了一艘從沙特阿拉伯開往保加利亞、運送數萬噸化肥的船隻。當時該組織聲稱，這艘船是英國的，因此屬於以色列盟友。這艘名爲“魯比馬爾”號的貨船後來沉沒了。但英國和“魯比馬爾”號貨輪之間的唯一聯繫是，一個海事數據庫將英國南安普敦的一處公寓列爲其所有者的地址。

這些不透明的跨國制度是全球化迅猛發展的結果。全球化使得近幾十年來經濟迅速增長。但這一體系並非總是看起來很好。美國“貨運浪潮”公司的蕾切爾·普雷馬克2022年寫道，除了撞橋、卡住運河和遭到武裝分子襲擊等風險之外，這些巨型船舶還代表着缺乏競爭的寡頭壟斷。（編譯/胡婧）