蘿蔔快跑「出圈」、司機飽和：排隊上市也救不了網約車？

近期蘿蔔快跑的“出圈”，本就暗流涌動的網約車市場更顯焦灼。

據“湖北發佈”近日公佈的最新數據，蘿蔔快跑在武漢市的無人駕駛訂單量迎來爆發式增長，日單車峰值超20單，這一水平已與出租車司機平均日訂單量相近。

百度旗下的自動駕駛出行服務平臺，讓“網約車司機會否被取代”這個話題遭熱議，更將行業內卷拉入一個新高度。

國內網約車行業發展已超過 10 年，經歷幾次補貼大戰之後，基本形成了“滴滴出行+聚合平臺+運力公司”的格局，其中滴滴出行的市佔率在 7 成左右。

網約車市場本就不太平——訂單規模已經見頂的情況下，司機數量卻在飛速增長，去年以來多地發佈運力飽和預警，“臭車”輿情也在去年年底爆發。

10年以來，網約車這門生意艱難且不透明，大部分網約車公司仍沒有實現盈利。

在曹操出行的招股書，列出瞭如今出行行業“根深蒂固”的三大挑戰：一是用戶用車成本高且用戶體驗差；二是司機工作負擔重但收入低；三是出行平臺難以有效優化運營成本導致難以盈利。

無人駕駛網約車的出現，會改變這一切嗎？

01 網約車司機困境

近年來，尤其是滴滴缺席以來，全國出現大量小型網約車平臺趁機入局。據網約車監管信息交互系統統計，截至今年一季度末，全國網約車平臺達到345家。

但衆多小平臺只有運力沒有流量，接入高德等聚合平臺便成爲最佳選擇。

曹操出行等平臺也不例外。招股書顯示，2021年至2023年，曹操出行從聚合平臺收到的訂單GTV分別是39億元、44億元和89億元，佔同期總GTV百分比，從43.8%快速上漲至73.2%。

本質上，聚合平臺做的是訂單轉賣的生意。比如乘客從高德下單，高德轉賣給接入的各個網約車平臺。

這讓網約車司機陷入兩難之境，聚合平臺能給他們帶來更多訂單，但多一層抽傭也意味着司機到手的收入更少了。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆曾在調查中發現，一名乘客打車實付價格98.11元，司機端顯示乘客支付費用71.46元，而司機實際收入僅52.17元，抽傭比例高達46.8%。

這一過程中聚合平臺和網約車平臺進行了兩層抽傭，使得最後到達司機手中的收入僅52.17元。

運力飽和加劇了網約車司機收入下降的現象。

按照交通部的數據，從2021年到2023年，網約車月訂單量基本徘徊在8億單上下，但駕駛員證數量從2020年5月的208萬本提高到了到2023年12月的657.2萬本，猛增216%。

有網約車人士向《財經》表示，由於有些地區已經開始凍結新增司機註冊，大量新增司機因故無法合規註冊，最終就流入了尾部小公司，然後藉助聚合平臺接單。

7月7日，廣州市交通運輸局發佈數據顯示，廣州網約車司機日均營收創新低，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。

這意味着一些網約車司機即便是“整月無休”，在不扣除成本的情況下月收入也不超1萬元。

網約車行業如今的尷尬之處在於，儘管網約車司機頗有怨言，但企業也面臨着盈利難題。

比如，重資產模式下，曹操出行和如祺出行虧損慘烈。

據招股書數據，2021年至2023年，雖然曹操出行實現收入從71.53億元增長至106.68億元，毛利率也從-24.4%提升至5.8%，但去年仍淨虧損19.81億元，三年累計虧損近70億元。

同期，如祺出行過去三年總淨虧損約 20 億元，這家公司甚至預計，直至 2026 年仍將繼續處於虧損之中。

本質來看，在網約車行業，平臺和司機吃的是“同一碗飯”，乘客的付款金額固定，平臺和司機的收入必然此消彼長。這意味着，網約車平臺要做大營收規模，要麼提升訂單量，要麼擡高抽成。

因此網約車司機工作時長變長、收入減少，司機數量高速增長加劇競爭並不只是唯一原因，還要考慮平臺抽成的因素。

曹操出行招股書顯示，2022年至2023年，其抽傭比例從16%上漲至21%，而如祺出行過去三年，司機到手的服務費與營收比值，從93.5%，下降到了77.6%。

02 Robotaxi威脅尚小

行業陷入集體焦慮，二三梯隊的網約車平臺扎堆赴港上市，以尋求自救。

6月底，三次IPO折戟後的嘀嗒終於掛牌港交所；7月10日，如祺出行也登陸港交所；此外，曹操出行於5月遞交了招股書。

曹操出行和嘀嗒是全國性平臺，如祺則是主要在大灣區提供服務的地方性網約車平臺，曹操和如祺的業務都相對綜合，而嘀嗒則是比滴滴更早提供順風車服務的平臺。

不過從已上市的平臺來看，不論何種模式，二級市場目前對網約車態度消極。

以6月底掛牌的嘀嗒出行爲例，其發行價定爲每股6港元，上市後連續大幅下跌，最新報收2.62港元，較發行價已腰斬。於7月10日掛牌的如祺出行同樣破發，上市首日下跌超3%。

公司整體上，嘀嗒成爲數不多能實現盈利的共享出行平臺。過去三年嘀嗒均實現盈利，三年經調整淨利潤分別爲 2.38 億元、0.85 億元及 2.26 億元，利潤率穩定在 70% 以上。

自動駕駛網約車在武漢等城市的落地，擔心“搶飯碗”的可能不止於司機，資本市場顯然對有更多故事可講的自動駕駛公司更加偏愛。

蘿蔔快跑上路之後，對百度股價起到了極大的提振作用。百度股價在7月初觸底85美元后，近一週曾最高反彈至100美元，累計上漲18%。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧對 36 氪分析，Robotaxi的出現既是發展新生產力的需求，也和出行服務人力成本逐年提高，加重了企業運營負擔與用戶出行成本有關。

“自動駕駛賦能的出行服務不僅可以在很大程度上減少對於人類司機的需求，從而彌補勞動力的不足，也可以有效的降低交通事故的發生率。”

不過，自動駕駛網約車距離“取代”一說仍有很大距離。無人駕駛出租運營背後，企業需對調度，地勤養護體系等進行大量投入。

按照張寧的測算，“在像北上廣深這樣的城市中，當投放量在1000臺時，運營纔會達到盈虧平衡點，越過這個點，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”

據上觀新聞報道，“蘿蔔快跑”每輛車日成本超過370元，即便不考慮前期研發和車輛保險等費用，武漢目前的計價模式遠遠無法覆蓋運營成本。

和更加燒錢的自動駕駛相比，在實現盈利目標上，或許“抽成”“補貼”“內卷”纔是更簡單粗暴的方式。