論“造”車，威馬沈暉不如樂視賈躍亭

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“人在美國， 下週回國”，2017年賈躍亭飛往美國、一去不復返的戲碼，又要在造車圈上演了嗎？

前段時間，有消息稱，上海市第三中級人民法院受理了威馬汽車科技有限公司的預重整申請，隨後威馬迴應，“希望通過調整企業戰略，解決財務債務問題，獲得投資人蔘與重組和發展等展開積極自救”。威馬正值多事之秋，可有網友發現創始人沈暉行蹤成迷，稱其藉口參加德國慕尼黑車展，隨後轉機直飛美國紐約，已遠走海外。

沈暉在微博上的動態還停留在9月10日，博文稱“這周出差去了慕尼黑，然後紐約。好事多磨，靜待花開。”這不得不讓網友們想起了爲夢想窒息的賈老闆，當初，賈老闆也是留下了一句“下週回國”的消息，自此消失在國內。

針對跑路等一系列消息，威馬於18日做了澄清，表示沈暉近期工作重心以海外事項爲主，不存在公司創始人跑路海外的情況。只是，這則聲明反而讓外界的質疑聲更多。

當前，大洋彼岸的賈躍亭“心急如焚”，行蹤成迷的沈暉若留在美國，可真算是難兄難弟了。

徒留一堆“爛攤子”

2017年7月4日，賈躍亭飛赴美國，隔空表態“下週回國”，繼而以造車爲由拒不歸國。最初，其實很多人並沒有看出這個危機之中的“樂視帝國”有多麼千瘡百孔，直至接盤的大佬們被困在其中，樂視這麼多年來拆東牆補西牆、左右挪移的操作手法被曝光，纔將樂視這個爛攤子的真面目徹底擺在了大衆面前。

據統計，從2007年到2016年的10年間，樂視網運用財務造假手段，合計虛增收入18.72億元，虛增利潤17.37億元。

財務造假掩蓋了樂視內在龐大的債務，賈躍亭拍拍屁股走人，可在樂視這張打着“生態化反”名義編織出的網中，供應商、投資者、股民及馳援的大佬們都被坑得很慘。當初，韜蘊資本創始人溫曉東一向對賈老闆頗爲信任，樂視危機爆發後仍選擇支持，願意接盤易到，可後來溫曉東才發現易道的負債根本不是樂視所言的23億元，而是超過50億元。

賈躍亭爲造車，撇下了樂視這個“神仙難救”的攤子，而如今沈暉若是也一走了之，他造車所留下的攤子似乎也不小。

財報顯示，2019—2021年，威馬汽車分別實現營收17.6億元、26.7億元、47.4億元，對應淨虧損分別爲41.5億元、50.8億元、82.1億元。到2021年底，威馬汽車的負債總額高達406億元，而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩餘現金及現金等價物僅剩36.78億元。

威馬的資金漏洞有多大？從公司欠薪一事就可見一斑。

從去年11月，威馬開啓全員降薪，管理層帶頭主動降薪一半，其他員工發放70%的基本工資，到了今年2月，更是連工資都沒發。據財聯社的報道，威馬汽車無故拖欠248名員工2023年2月至5月期間工資報酬共計約1339萬元，已由上海市青浦區人力資源和社會保障局作出行政處理決定。只是，威馬方面並沒有執行。

1339萬元，這個數字對比威馬這些年累計高達410億的融資，可以說是九牛一毛，同樣地，在“12億”的年薪面前也是小巫見大巫。

威馬留下的不只是負債。威馬造車之所以燒錢，在於沈暉堅持自己造車，斥巨資在黃岡、溫州兩大生產基地上建了工廠，而早在今年2月，有媒體報道，溫州工廠自2022年11月以來已處於半停工狀態，在實探湖北黃岡威馬工廠時，也發現這裡幾乎成爲一座空城。

按照威馬2022年汽車銷量不到3萬輛估算，威馬的工廠產能利用率僅12％，這無疑意味着巨大的產能浪費，且一旦這兩大工廠找不到新投資人或者合適的買家，所造成的資源浪費將更大。這也是我國新能源汽車產業發展過快、投資過熱的一個弊病，每一個被淘汰車企的背後都可能存在着大量的閒置產能及曾經投資幾十億、幾百億打出的“水漂”。

車賣不出去，沈暉的“鍋”？

雖然威馬也曾是造車新勢力中較爲有潛力的一個，可銷量的年年下滑已掩蓋不住危機。數據顯示，2018年至2021年，威馬汽車分別交付5158輛、16876輛、22495輛、44157輛新車，而到了2022年，威馬汽車的年度銷量直接掉到了29450輛，同比下降33.3%，進入2023年後更是銷量慘淡，據公開數據，1月，威馬汽車銷量僅爲179輛。

在這點上，賈躍亭和沈暉可以說是同病相憐。根據 FF 公佈的數據，今年第三季度 FF 僅交付了三輛 FF 91 2.0 Futurist Alliance。

賈躍亭賣不出去車，和其昂貴的價格脫不開關係，但威馬定位偏大衆化，爲何銷量上不去？

單從產品來看，FF 91正式銷售時，李想評價稱其是“第一批造車新勢力中造型設計最前沿、最大膽的車型”，平心而論，FF 91外觀的搶眼及一些性能的創新也確實配得上一個豪華汽車的價格。而威馬的產品，在吃完先發優勢的紅利之後，不管是設計、功能還是三電系統上缺乏亮點的缺陷便暴露出來，“續航虛標”、“充電慢”、“小毛病不斷、維修煩”、“車內異味大”等問題更頻頻被吐槽。

沈暉作爲傳統汽車產業出身的創業者，他造車的優勢得天獨厚，可這也使他的造車思維相對傳統，走上了一條重生產、輕研發的路。當威馬以爲牢牢把握產能、做好品控就能佔領市場，其他車企更多的是圍繞三電系統和智能座艙進行產品升級，而後者其實才是新能源汽車成功搶奪燃油車市場的關鍵所在。

如今看來，當初威馬品牌僅創立1年多，沈暉便已着急建立生產線，抓住產能，着實有些本末倒置。

產品力的不足，沈暉不是沒有意識到，2020年獲得D輪融資後，威馬開始強調智能化，未來將強化智慧座艙、數字化架構和平臺化三電系統。但EX5 Z推向市場後，一個令消費者都倍感無語的是這款車居然有兩個版本的車機系統，這一細節暴露出的內部權力鬥爭也恰恰解釋了爲何威馬產品力不及競品。

據悉，威馬前CTO閆楓是國內第一批做車聯網系統的人，在職時曾一手打造威馬首款產品EX5的智能化車機系統，而侯海靖掌管的成都研究院也做了一個版本的車機。在評審會上，侯海靖和閆楓團隊雙方劍拔弩張，僵持不下，最後鬧出了兩個車機系統的笑話。

威馬的產品規劃，分兩派人，一個是正兒八經的產品規劃部門，另外一個是侯海靖帶隊的成都研究院。雙方不合，相互較勁，產品就成了權力鬥爭的犧牲品，銷量日漸下滑，同時，一個更致命的隱患在於原本的創始人團隊分崩離析，隨着高管一個個離職，威馬內部早已變得人心渙散。

沈暉曾稱自己是負責整合資源、當團隊粘合劑的角色，而這個“粘合劑”顯然沒起到該有的作用。

威馬難尋“好買家”

賈躍亭向來不缺“白衣騎士”。2017年1月，融創中國董事長孫宏斌帶來一筆高達150.41億元的大錢，收購了樂視網、樂視致新、樂視影業的部分股權，暫時解了樂視的燃眉之急。後來孫宏斌認栽，錢折在樂視裡，遠在美國的賈老闆又拉來了許家印，許家印主動砸出真金白銀，願意與其一塊造車。

初合作時，孫宏斌曾在發佈會上稱，“有些人認識很多年，你還是覺得陌生；有一些人一見面，經過短時間的交往，就覺得很親，像兄弟。”這或許是對賈躍亭的客套話，但不可否認賈老闆是有獨特的人格魅力在的，不然不會總有大佬鼎力相助。

沈暉不缺朋友圈，只是他拉來的“救星”，實力遠不比賈老闆的“貴人們”。

9月11日，早於2019年在納斯達克上市的二手車經銷商開心汽車，宣佈已與威馬汽車簽署了非約束性併購意向書，計劃增發一定數量的新股，整體收購威馬海外母公司和國內所有資產。

現在收購威馬，價格或許不貴，問題是開心汽車承擔得了威馬龐大的債務嗎？恐怕它沒有那麼多錢。開心汽車長期處於虧損狀態，2017年至2020年累計虧損達1.9億美元，2021年和2022年，又分別虧損1.965億美元和8470.6萬美元。截至去年末，開心汽車的現金及現金等價物僅710萬美元。

另外，開心汽車還有退市風險，今年3月份，它已收到納斯達克的通知函，稱該股的收盤價不符合納斯達克的最低股價要求。

開心汽車若收購威馬，須得找到足夠財大氣粗的投資人，可即使這次收購完成了，外界也不看好此舉。

一方面，這是典型的“小魚吃大魚”，開心汽車本身就陷於虧損困境，爲了謀求轉型才切入新能源造車，而造車又是一個極其燒錢的賽道；另一方面，威馬現在像是一團散沙，尤其是沈暉這個掌舵人不見蹤影，疑似甩手跑路，其他聯合創始人又相繼離職，誰將主導這次收購和未來威馬的造車業務，都是謎團。

其實，開心汽車更像是威馬退而求其次的選擇。9月8日，Apollo出行在港交所公告稱，相關各方已同意終止收購威馬協議，緊隨其後，開心汽車忽然宣佈擬對其進行收購。沈暉或許預感到Apollo出行的收購勝算不大，提前準備了預案，以此來挽回市場對威馬的悲觀情緒。

更本質上，威馬似乎也沒有更好的選擇了。當前，新能源汽車賽道上的選手們已經開啓了激烈的排位賽，想要進入這個戰場分一杯羹的巨頭們，早已落子。未來，新能源汽車的拉鋸戰可能是屬於特斯拉、蔚小理、問界及傳統車企旗下的新能源品牌等“明星選手”，而非先機已失的新入場者。

當然，或許沈暉徘徊在海外，意在找尋海外金主，向賈老闆取經，未來可能也並非是絕路。

但是不知道威馬還有多少時間能等。