歷史的真相，從來不是教科書上那麼簡單
01
清宣統三年（1911年）農曆四月初十日，大清帝國第一屆責任內閣成立第一天。
第二天，就發佈了第一道政令。
大意是：
1、朝廷決定將幹線鐵路的修築權全部收回。
2、民營鐵路公司只允許修築支線鐵路。之前已經批准民營的幹線修築計劃全部取消，朝廷會根據實際情況進行賠付和贖買。
這道政令，後來被歸納爲“鐵路國有政策”。
上中學歷史課沒有開小差的同學都知道，這道“鐵路國有”的命令，後來引發了四川的“保路運動”，接着又導致了武昌起義的爆發，最終導致了大清王朝的滅亡。
也正因爲這個原因，一百多年來，“鐵路國有政策”及其提出者盛宣懷，被批得體無完膚，認爲清政府搞“鐵路國有”本質上就是掠奪民營公司的財富，用築路權爲抵押向列強借錢，充分暴露了其賣國的本質。
其實，歷史真沒這麼簡單......
02
首先，看張圖：
這是1881年到1911年，清末修築的鐵路幹線示意圖。
並且，清政府還在進一步謀劃建設更大的鐵路網。
鐵路建設的成績不小，遇到的問題也很多。
其中最大困難的就是這玩意兒太燒錢。
比如：
京張鐵路，全長不過200公里，耗資卻達到700萬兩銀子，足夠買下“定遠”和“鎮遠”兩艘鐵甲艦！
京漢鐵路這種大動脈級別的，耗資更是達到驚人的4000多萬兩銀子，足夠買兩支北洋艦隊，還有富裕！
而當時的清政府又因爲《馬關條約》和《辛丑條約》的鉅額賠款拉了一屁股饑荒。
到哪兒搞這麼多錢修鐵路呢？
一開始，朝廷想通過“官督商辦”的模式，也就是鐵路所有權和經營權歸國家，同時發行股票，吸引民間資本投資。
然而當時有錢的中國人對投資鐵路的前景十分懷疑，沒什麼人肯買朝廷發行的股票。
沒辦法，朝廷只好向洋人銀行借錢。
可洋人壞得很，除了各種挖坑坑你的錢，還要求你只能用他的工程師、他的鐵軌、他的機車，還要把鐵路經營權抵押給他。
清廷再昏庸無能，也不願意這麼被洋人坑，加上民間抗議呼聲也越來越大，漸漸就放棄了以路權抵押借外債的融資模式。
洋人的錢不能借了，但鐵路還得修。
怎麼辦呢？
03
清廷想來想去，還是對民營資本開放修築權吧。
光緒二十九年（1903年）八月，清廷頒佈了《鐵路簡明章程》——
1、民營資本可以組建鐵路公司，但不允許吸收外國資本入股，所有股東必須都是中國人。
2、鐵路建成後所有權和經營權都歸鐵路公司所有。
《章程》頒佈後，民營鐵路公司迅速發展起來，並取得了一定的成績。
見下圖：
但民營鐵路公司面臨着幾個無法克服的難題。
第一，資金不足。
像新寧鐵路，42公里的支線鐵路，總投資就高達300多萬兩銀子。
如果遇上大江大河或者崇山峻嶺，投資更多。
以當時的經濟水平，民間資本要湊足這麼大規模的投資實在不容易；
第二，利潤回報困難。
鐵路事業並不像開工廠或者開商店那樣能很快獲得利潤。
而且要有一定的規模，光修個十幾二十公里，沒什麼實際意義。
例如，福建鐵路公司修築的漳廈鐵路。
因爲缺乏造橋技術，鐵路東面只修到嵩嶼，距離廈門城還隔着一條海峽和3公里路程；
西面只修到江東橋，和漳州城還隔着一條九龍江和17公里的路程。
兩頭都靠不上。
想坐個火車還得先坐馬車再坐船，下了火車又得先坐船再坐馬車，各種折騰，鐵路最重要的速度優勢幾乎都被抵消了。
這條鐵路就完全成了雞肋。
因爲缺少客源和貨源，漳廈鐵路從建成開始就虧損得一塌糊塗，沒幾年就維持不下去了。
第三，線路規劃各種不科學。
民營主要考慮的就是如何賺錢，不太考慮政治和戰略因素。
比如，湖南鐵路公司，因爲岳陽境內的洞庭湖段不好修，投資太大，於是只修築長沙到株洲的鐵路，以連接株萍鐵路，通過運煤獲取利潤。
公司賺了錢，但粵漢鐵路這條大幹線的修築卻因此大大延誤了時間。
第四，也是最關鍵的——
1911年引起保路運動的川漢鐵路公司是典型。
四川，歷來是個封閉保守的省份。
離沿海遠，省內交通也十分困難，所以四川人對鐵路這個新鮮玩意兒的認識是非常模糊的。
他們只聽說火車是個噴煙冒氣、聲音很大的怪物，會破壞風水、驚擾陵墓。
在這種情況下，當四川總督錫良在光緒三十年（1904年）初爲了修築川漢（成都-漢口）鐵路而成立川漢鐵路公司時，民間的反映非常冷淡了，幾乎沒人願意入股這個官辦的鐵路公司。
無奈之下，錫良只好搞起了“強制入股”——
他宣佈四川全省的田畝加徵百分之三的租稅，用於入股川漢鐵路公司。
這種股份就叫做“租股”。
照理說，加徵的百分之三用於入股了川漢鐵路公司，那四川全體農民就都成了公司的股東，似乎也不錯。
但問題在於，錫良規定，川漢鐵路公司每股金額爲五十兩白銀。
一般農民家裡也就十畝八畝地，一年交的皇糧國稅大概也就不到一兩銀子。
靠這加徵的百分之三，一百年也湊不成一股。
而湊不成一股，你就沒有股東的身份。
說白了，這每年百分之三就相當於你白貢獻給川漢鐵路公司了。
這可就引起了四川士紳們的興趣——
05
士紳老爺們不懂鐵路，但算賬是算得清楚的：
全省農民每年白貢獻百分之三給川漢鐵路公司，還不用給他們股東身份，不用分紅，這錢相當於就是白拿，到時候再拿出去搞點別的投資，虧了是全省種田佬在扛，賺了則是大股東們分錢，豈不是穩賺不賠的買賣？
川漢鐵路公司一下就從“冷饅頭”變成了“香餑餑”。
全省的士紳紛紛請願，要求把川漢鐵路公司由官辦改爲商辦，讓民間資本入股公司。
隨着民間請願的呼聲越來越大，加上川漢鐵路公司的業務一直也沒啥起色，錫良終於在光緒三十三年（1907年）二月下令將川漢鐵路公司改爲商辦，之前官府投資的股本和全省農民交上來的“租股”全部原封不動，同時再吸納民間資本入股。
到了1909年初，川漢鐵路公司的全部股本已經達到了兩千萬兩銀子。
雖然離川漢鐵路工程所需要的五千萬兩銀子，還有較大的缺口，但已足夠現在四川盆地修築一條較長的鐵路了。
可士紳老爺們費了牛勁把川漢鐵路公司變成商辦，可不是爲了真心實意修鐵路的，而是貪圖那不用分紅的鉅額“租股”。
大股東們控制了公司之後，馬上開始把資金用於各種跟鐵路無關的投資......
就這樣，川漢鐵路公司改爲商辦三年半後，一寸鐵路沒建，一輛火車沒買。
股本卻已經虧掉了550萬兩。
再加上公司大股東和高管們的貪污浪費和公司運營本身需要的資金，到1910年秋，原來的2000萬兩股本已經只剩下1000萬兩了！
這個時候，川漢鐵路公司唯一的出路只剩下趕緊先修築一段鐵路，好歹實現一點盈利，吸引更多投資者前來入股，以逐步填平之前的虧空。
最佳的選擇，就是先修築成都到重慶這段鐵路，這個區間地形比較平坦，也沒有大江大河阻隔，施工難度比較低。
同時這個區間城鎮密集，人口衆多，物產豐富。
只要能夠通車，必然會產生盈利。
然而，公司的大股東們卻又玩出了一個騷操作——
06
他們宣佈，川漢鐵路的建設要先從宜昌到萬縣這一段開始。
理由是：
“鄂境不修，則川路無用，必致認捐者中悔，招股者裹足。且川路運機運料，非由宜昌入手，則轉輸不便，川路亦將無可施工。”
聽着似乎很充分。
但宜昌到萬縣這一段，都在三峽地區，羣山高聳、道路艱險，想修鐵路不但耗資巨大，而且難度極大。
有多大？
宜昌到萬州的宜萬鐵路一直到2010年才建成通車。
就算耗費巨資修通了，這個地區也是人煙稀少，物產貧瘠。
可以肯定，鐵路不會有什麼盈利。
既然如此，爲什麼還要選擇在這個地段先開工呢？
說白了，就是給四川全省屁民們做個樣子，表示公司確實在修鐵路了，你們的錢沒有被浪費。只是這段鐵路確實難修，你們得給公司足夠的時間。
爲了裝得更像一些，川漢鐵路公司還特地高薪聘請了大名鼎鼎的詹天佑來做總工程師，動用了四萬多民工，修宜昌到萬縣的鐵路。
可是，工程纔開始了五個月，清政府的“鐵路國有”政策就出臺了......
07
本來大股東們對“國有化”並不牴觸，反而幻想，正好借這個機會讓朝廷幫自己把公司的鉅額虧空填平。
可朝廷也不是傻子，肯定要查賬目。
一查，發現川漢鐵路公司到1911年5月爲止，全部股本只剩下了800萬兩，卻只在宜昌修築了幾十裡的鐵路路基，連一寸鐵軌都沒有鋪，因此資產基本是零。
朝廷就此認定，川漢鐵路公司的股本只能按800萬兩計算，而且這800萬兩，也只能置換成國有鐵路的股票，不能用現金補償。
其實，這個方案也算合情合理。
畢竟你們公司自己造成的虧空，沒理由讓朝廷幫你填上。
但這麼一搞，大股東們虧空掉的一千多萬兩股本不就沒法找補了嗎？
到時候其他股東找他們算賬，他們怎麼辦？
想來想去只有一個辦法，那就是甩鍋給朝廷！
於是乎，大股東們開始大造輿論，說朝廷蠻不講理，明明2000萬兩的股本，朝廷卻只認800萬兩，這是想把我們四川百姓1200萬兩的血汗錢全都吞下去啊！
爲了挑起對朝廷不滿，他們還大肆宣傳：
“全省每年交百分之三的租股，因此都是公司的股東，朝廷如此蠻不講理，損害的是咱全省農民的利益啊，咱們可不能袖手旁觀啊！”
農民哪懂得這些，被人這麼一忽悠，還真以爲朝廷要強吞自己的股金，於是紛紛成羣結隊找官府要說法。
就這樣，四川逐漸就開始亂起來了。
愛國主義成爲無賴的最後避難所。
09
好巧不巧，這個時候，又傳來了朝廷同英法德俄四國銀行團簽訂鐵路借款協議的消息。
這下，大股東們更是找到了救命稻草，馬上到處宣傳：
“朝廷搶走我們的築路權，就是爲了抵押給洋人，好向洋人借錢”。
“鐵路國有”就成了妥妥的“賣國政策”，抵制“鐵路國有”就成了“愛國行動”。
至於川漢鐵路公司的那些爛賬，誰還有功夫管？
後來的事情，大家都知道了，四川爆發了“保路運動”，進而演變成武裝起義，接着湖北清軍入川鎮壓，又引發了武昌起義，最後革命風暴席捲全國，大清宣告滅亡。
所幸，大清亡了，但“鐵路國有”的政策被繼承了下來，始終是既定不渝的國策。
這纔有了中國的一條條鐵路幹線不斷被修築起來，技術水平也不斷提高......
最終擁有了全球最先進、最龐大的鐵路網絡。
參考文獻：《清史稿》、《清實錄》、《宣統政紀》、《中國鐵路史》、《四川保路運動歷史真相》、《同衷異果 ：盛宣懷與孫中山鐵路國有及其借款比較研究》、《從近代企業制度的角度觀清末鐵路 “商辦"政策的失利》、《論盛宣懷與四川保路運動的發展》