機票破萬！海南，爲何遲遲不建跨海大橋？
文|凱風
海南與內地之間，還缺一座跨海大橋。
01
“爾濱”熱度未退，海南重回熱搜。
“來時一千，回去一萬多”。
這個春節，海南旅遊返程出島難問題再次登上熱搜，主要城市假期機票已經售罄，從三亞到北京、上海等地所餘機票價格一度飆升到萬元，仍舊供不應求。
航空如此，汽車輪渡也是如此。春節之前廣東徐聞港一度堵車數十公里，而春節之後的海口港同樣排起長龍，新能源車到月底船票基本售罄。
面對這一問題，海南並非毫無行動。
無論是改用寬體機型執行三亞航線，還是加大過海票額投放力度，抑或“想方設法讓旅客出得去進得來”的表態。
可以說，當地已經做到目前能做到的一切，但仍舊難以解決問題。
進島不易出島難，並非首次出現。究其原因，過度集中的短期需求與有限的常態供給之間的矛盾，供求關係緊張，自然反饋到價格上。
衆所周知，海南是國際旅遊島，旅遊業是名副其實的支柱產業，而春節又是旅遊的最高峰，春節客流佔到全年客流的8%左右，而旅遊收入更是佔到全年的1/10以上。
數據顯示，2024年春運海南客流大增，整體同比增長30%以上，無論是航空客運、鐵路還是輪渡客流量，都超過2019年同期。
圖源：百度遷徙
其中，三亞又是海南最大的旅遊城市，遊客接待量佔全省的1/4強，而旅遊總收入超過了一半，這就讓三亞機票供求關係顯得更爲緊張。
這些年，海南一直在加大進出島交通建設，極盡可能挖掘交通潛力。
海南兩大機場，海口美蘭機場、三亞鳳凰機場旅客吞吐量位居全國前列，力壓衆多省會城市，就是體現。（參閱《大洗牌！中國機場10強城市，又變了》）
然而，旅遊需求存在明顯的週期性，淡季與旺季有着天壤之別，無論是機場還是輪渡都不可能無限擴容，必須要考慮投入與回報的匹配度。
這種局面決定了，海南春運期間的進島出島難問題，一時仍舊難以從根本上扭轉。
02
供求問題是短期的，從根本上講，瓊州海峽纔是關鍵所在。
海南島是我國第二大島，面積僅次於臺灣，與內地之間有着瓊州海峽橫隔。
這道海峽最短處不到20海里，不到港珠澳大橋的一半，僅有臺海通道最窄處的1/10。
雖然距離不長，但長期以來，海南島一直孤懸海外，迄今仍未有跨海大橋或海底隧道貫通，通行只能依靠航班或輪渡，一直缺乏鐵路這種大運量的交通工具直接貫通。
直到2004年，海南島才告別沒有島外鐵路連通的歷史。當年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運，從廣州到海口、三亞有了第一次有了直達火車。
然而，直達火車，靠的不是隧道或大橋，而是輪渡。到了港口碼頭，火車也要分拆編組，藉助專用渡船穿越海峽，全程耗時約3個小時。
由於海峽的存在，廣州到海口不到600公里的距離，火車最快也要耗費11個小時。
顯然，天然地理環境的限制，無疑嚴重約束了海南交通的發展空間。目前，全國正在進入“市市通高鐵”時代，海南島與大陸之間的交通劣勢進一步凸顯。
瓊州海峽並非沒有規劃高鐵。
從湛江到海口，設計時速350公里、橫跨瓊州海峽的湛海高鐵，已被列入廣東海南兩省的政府工作報告，即將開工建設。
高鐵一旦開通，無疑將加大海南島的交通通行能力。
不過，湛海高鐵仍舊採取輪渡渡海，雖然有了“人過海”的創新，但在直達高鐵面前，效率必然大打折扣。
要知道，海南島2025年封關在即，未來全島將成爲一個“境內關外”區域，實行“一線放開、二線管住、島內自由”的管理制度，屆時交通問題將會更爲凸顯。
在海南與廣東乃至廣大的內陸地區之間，需要一條高速便捷的跨海通道進行連接。
03
海南建跨海大橋，爲何遲遲難以推進？
事實上，早在50年前，國家層面就對瓊州海峽跨海通道進行研究論證。
1990年代以來，廣東、海南乃至國家層面進行了多輪研究論證，甚至一度簽署《瓊州海峽跨海通道前期工作會議紀要》，這被視爲跨海通道離建設最近的一次。
不過，幾十年過去，瓊州海峽跨海通道仍然處於研究論證階段，雖在各地規劃都有一席之地，但要麼是“遠景規劃”，要麼是“預留廊道”。
瓊州海峽跨海通道，究竟難在哪裡？
去年11月，針對網友建議，海南省發改委表示，經研究，瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件複雜，在瓊州海峽開展相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。
的確，技術難度是困擾瓊州海峽跨海通道的核心因素之一。
對此，官方有過總結：瓊州海峽水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航難度高。
在港珠澳大橋總工程師蘇權科看來，瓊州海峽的建設難度，甚至比創下了諸多“世界之最”的港珠澳大橋還要大上很多。
“最大的難度之一是中間有海溝、海水更深，第二是地質覆蓋層更深，第三是自然環境更惡劣，包括風的因素。”
衆所周知，瓊州海峽常年多風，每年平均風力6級以上的天數約爲170天，其中風力8級以上的爲15.5天，7月至9月期間最大風力在12級以上，每年12月至次年2月還存在大霧天氣頻發的情況。
所以，種種因素的存在，導致瓊州海峽跨海通道建設慎之又慎。
05
與技術困局相比，更核心的因素在於投資的性價比。
種種技術因素的存在，導致不到20公里的瓊州海峽通道的總投資額，也是驚人的。
早在2009年，時任中國中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗餘曾表示，預計瓊州海峽跨海通道整個項目的總投資額將達1420億元。
十多年過去，考慮通脹因素，這個數字可能還要再多上一半。
畢竟，任何超級基建，都必須權衡政治、經濟和戰略上的需要。
港珠澳大橋和臺海通道，是政治、經濟與國家戰略的多贏；
川藏鐵路,或許幾十年都收不回成本，但基於國防戰略安全和西部大開發的需要，仍舊有着巨大價值。
而投資千億元的滬舟甬跨海通道，連通的是最富裕的長三角地區，在經濟層面的意義最爲顯著。
與之對比，瓊州海峽跨海通道，一直面臨着“經濟上是否有性價比，戰略上是否有必要”的雙重考量。
畢竟，海南雖然戰略地位重要，但經濟體量太小，與一水之隔的中國經濟第一大省廣東在產業上也缺乏互補空間。
2023年，海南GDP總量達到7551億元，同比增長9.2%，雖然增速大幅跑贏全國，但經濟總量在內地31個省份中排名倒數第四，具體可參閱《最新省市GDP，誰晉級，誰掉隊了？》一文。
海南一省的經濟體量，約爲廣州一個城市的1/4，不及佛山、東莞等普通地級市水平，而省會海口更是排在全國百名之外。
所以，考慮到動輒上千億的投資成本，以及相對應的經濟價值，瓊州海峽跨海通道的建設緊迫性確實沒那麼明顯。
04
展望未來，瓊州海峽能否迅速推進，取決於未來海南的發展空間。
過去30多年來，海南先後迎來三波政策傾斜：先是1988年的建省並設立經濟特區，接着是2010年獲批國際旅遊島，隨後是2020年被賦予了自由貿易港的建設重任。
這其中，自貿港堪稱海南打破既有區位限制、拓展發展天花板的關鍵支撐。
海南自貿港之所以備受矚目，是因爲其在內地首次被賦予了“零關稅、低稅率、封關運作、貿易自由、人員流動自由”等探索重任。
這與我國香港地區形成了一定程度上的對標。
雖然海南在國際金融中心、國際貿易中心上與香港差距巨大，但在“購物天堂”和“零關稅”上，則有了一爭主力。
同時，在自貿港政策的加持之下，海南打造了以文旅、現代服務業、高新技術產業、熱帶特色高效農業爲主的四大支柱產業，產業層次得到明顯提升，未來經濟體量或會得到明顯提升。
根據規劃，2025年，海南自貿港將會正式進行全島封關運作，屆時海南能在開放探索上走多遠，值得關注。
未來，如果海南經濟總量能追上中等省份的水平，或者在省內崛起萬億級城市，那麼瓊州海峽跨海通道的建設，無疑就有了更大的緊迫性。