混動多面手——廣汽豐田賽那 vs 廣汽本田奧德賽
曾經叱吒平行進口市場的Sienna（參數丨圖片）國產了，咱們拿來比一比！
在我的印象裡，MPV這個產品形態曾是由“商務車”三個字承載的，很少有人會將其與「家用」聯繫起來。因十幾年前的那輛三代奧德賽（RB1），我小時候總會聽到親戚朋友們對我的父母提出請求：“因一起回老家的人多，想換一下你家的那輛「商務車」用幾天。”
毫不誇張地說，MPV車型在2021年賺足了眼球，常青樹奧德賽和其姊妹產品艾力紳憑藉中期改款續命。而曾經被各路大V吹捧的、此前僅平行進口銷售的豐田Sienna新款混動車型也終於登陸，由廣汽豐田生產並正式定名「賽那」在中國大陸市場銷售。從預售、上市公佈售價開始，賽那就一直站在輿論的風口浪尖，先是各路經銷商放出加價動輒5萬元以上的風聲，再是網友從滿懷期待到亂言唾棄的口碑崩塌，最近似乎還傳出因銷售局面不佳即將優惠銷售的聲音。
我作爲前平行進口Sienna、現本田奧德賽混動車主，相信對這兩款新車一定有更深入的體會。我相信很多人打心眼裡覺得這倆車差着級別壓根不配比，那咱們這次就掰開揉碎了，好好講講這兩款車相互之間、與各自上一代產品的改變與優劣，也和大家分享我家的換車經歷，望給大家一個全面的選車參考。
「風格設計」
事實上，MPV車型一直以來在“形象”層面都是吃虧的，前一個時代可以說不滿足公衆對“三廂轎車”形態的需求，那在最近的一個時代也不能給予用戶如SUV般“高大威猛”的主觀印象，很多消費者也會道聽途說地表達“MPV開着像司機”，並藉此放棄了可能是最適合自己使用需求的產品。而我個人一直以來對看着窄高、鼻子短、輪圈小、地臺低的“麪包車”造型情有獨鍾（代表車型：豐田Haice、Alphard、本田奧德賽等）。第五代日版奧德賽一改前幾代類Wagon的體態，胖乎乎地登場，這輛車在當時深深打動了我，我覺得這是有史以來最好看的一代奧德賽，同時也是全球掛“Odyssey”標的汽車產品中最秀氣的一位（說的就是美版Odyssey，外觀遠沒有日版令我滿意）。
賽那的造型實際上與我喜歡的MPV形態還是有所差異，過於寬大的身軀很大幅度削弱了其視覺層面的“高大感”，同時其過於臃腫三圍尺寸也着實難以將其和“秀氣”二字產生關聯，但不管怎麼說，賽那還算是保持了MPV車型應有的車型輪廓，既不會像全新起亞嘉華那般看起來給人以SUV和MPV的雜交感，也不會如大衆威然、現代庫斯途、奔馳R級那類SUV衍生產品般帶着濃濃的拉皮味兒。
外觀部分我們可以不分出高下差異，但拉開車門看內飾，設計年代帶來的風格差異自會一目瞭然。咱們首先看曾經這輛2017款的平行進口Sienna LE（算是全系次低配，但裸車價高達52萬元），高情商地說，這是21世紀典型的“美國家用車”內飾（事實上北美目標消費羣體對這種工具化產品的內飾追求確實不高），低情商地說，這車無論是上手摸，用鼻子聞，還是哪怕直接打眼一看都是溢出屏幕的廉價感——隨手可及皆是塑料、儲物空間取之不盡，但每次開蓋都不免擔心塑料件是否還能關回原位、杯架多但沒有一處限位，所有水瓶都在車裡左搖右擺等等等等……你可以說不能將原生市場的問題怪罪於產品，但事實上這輛車曾多年佔據我國平行進口車銷售的主力地位，也曾有不少與我家一樣的消費者或是頭腦發熱、或是聽信蠱惑選購了這輛生產於北美工廠的所謂“奶爸車”。
我們將視線轉移至全新的國產廣汽豐田賽那，這次我體驗的車型爲頂配版本，官方指導價僅爲40萬元（別看輿論鬧得兇，但比起當年的平行進口Sienna真的是便宜了太太太多了，就算是頂配再加價，也跟當年的平行進口Sienna不在一個區間）。雖不敢說痛改前非，但也是具備了“國際化產品”該有的一點樣子，至少國產賽那內飾擁有了大量的皮質覆蓋、中控臺做了別出心裁的空間分隔、擁有了獨立的中控系統、適應性地加入了第二排相關舒適組件（電動調節、加熱、通風等），可以說只要不往第三排及後面看，賽那的前兩排還算是保有了一定的體面，算是一次改頭換面的進步。
而如果這時將剛剛改款上市的廣汽本田奧德賽加入對比，那結果依舊是殘酷的。多的就不說了，咱們直接上圖對比，我覺得如果奧德賽的內飾打80分，那老款Sienna只配打負分，全新賽那則勉強不及格。
「靜態乘坐」
真正選擇掏錢購買MPV的消費者，那一定都會對空間或者實際車內乘坐與裝載能力有不小的要求，這裡我們先從硬指標——乘坐表現說起。
首先依舊先鞭屍老款Sienna，對於中國消費者選擇MPV價值最高的第二排表現白給（坐墊過仰、長度不足、靠背頂腰、承託全無），別的層面就不多說了，這就如上戰場前先丟了槍，子彈帶的多少都沒有實際意義。
（一）廣汽豐田賽那
來看備受期待的廣豐國產賽那。坐上整車座椅第一感覺仍然是偏硬（肯定比不了理想ONE那種硬到毀所有的程度），不僅填充材料不柔軟，整體的皮質面料自漢蘭達開始似乎都是這種粗紋路皮面，印象中類似面料此前更易見於一些歐洲品牌車型。第一排座椅的整體乘坐感受以及方向盤相對位置都很不錯，承託、包覆和調度都應該能滿足目標消費羣體的需求。第二排座椅是賽那相比於前作提升的重點，相比前作那自廢武功的表現，新款賽那的第二排在幾乎所有方面都得到了加強，無論是坐墊的基礎位置、緩和的膝臀點落差、較長的坐墊進深還有承託感改進明顯的靠背都是新款的優勢，同時本次體驗的高配版本賽那第二排還爲適應國內市場需求加入了靠背、腿託的電動調節功能，雙側手枕也變爲帶有多級限位的可調款式，可以說無論躺着坐還是直坐，手肘都能得到比較合適的承託；此外，早前上市的漢蘭達因爲前扣式頭枕，原本可大範圍調節靠背角度的後座舒適性被大幅犧牲了，全新賽那配備了寬厚的大頭枕，也沒有這方面的問題。
雖然相比前作有全面進步，但在我眼裡她第二排表現仍有兩點硬傷，這也是其遜於同級標杆產品的核心因素。如果仔細看賽那的座椅造型，大家應該不難發現其坐墊的前端比後端要寬大（見圖）。
可以猜測這是爲了給後方輪拱讓出空間並加大座椅前後滑動距離，但這種設計對於部分體型魁梧的朋友，容易出現臀部支撐不夠充分的感覺，我覺得設計算不上巧妙。另一點則比較關鍵了，也是無論什麼體型乘員都可以感受到的——第二排坐墊最前端過硬，也就是說兩條腿的重量實際上被集中於坐墊前端最靠近膝蓋的那一點區域（這個表現就很像此前的邁騰第二排座椅，大家可以嘗試坐在沙發上，但在沙發最前端墊上一根晾衣杆，雖然誇張了一些，但大家可以感受那種應力分佈的趨勢），這就讓本還能夠不錯的二排乘坐感難評優秀，不僅浪費了本就龐大的車內空間和縱向空間，更浪費了本款相對前作的人機工程學優化。
如果說新賽那的第二排勉強算作稍有遺憾，那第三排就只能說是“差無止境”了。非常殘酷的現實擺在面前——賽那第三排靜態乘坐找不到絲毫優點。首先坐墊距離地板在MPV中比較近，也就是有俗稱“坐小板凳”的感覺；
其次是整個座椅就完全是大平板，靠背坐墊都是，找不到什麼支撐感；與此同時，坐墊的長度還有嚴重的問題，坐墊本身不夠長是其一，雪上加霜的是，整張座椅坐墊在靠近左右兩邊的位置，坐墊會進一步縮短，這是在哪怕老款Sienna上都沒有出現過的怪問題，這可直接導致第三排最主要的左右兩個位置乘員大腿無處安放；
這還沒完，雖然賽那車身寬達兩米，但這次不知設計師腦子抽了什麼風，把老款塞在車底的備胎放在了尾箱的左側蓋板內，這直接大幅侵佔了第三排左側乘員的活動空間，尤其左胳膊特別尷尬，往前也不是，往後右撞在硬塑料板上，可以說是無處安放。
最後，也是最讓人沒想到的，這麼大尺寸的一輛美式MINIVAN居然在空間上栽了跟頭：賽那第三排座椅靠背具有較大幅度的俯仰調節檔位，但實際上車頂設計卻無法適配此“優勢”，不知這次豐田在設計賽那時做了什麼改變，車頂後部的尾門連接處非常厚，大幅度侵蝕了車廂內的豎向高度，只要將第三排放至一個相對舒緩的角度，那隻要1.75米以上身高的乘客進入就必定會頂頭，這是一個非常嚴重的設計缺陷（在老款Sienna上同樣不存在），嚴重到我認爲必須給賽那第三排一個絕對差評，沒有任何商量的餘地。
（二）廣汽本田奧德賽
如果我說賽那是在一個大廳裡肆意浪費，最終應付差事地交上了一份40分的答卷，那奧德賽則可以說是在一個小盒子內精雕細琢，最終交出了90分的傲人成績。
其實奧德賽的內部表現我曾在不止一篇文章中褒獎過，咱們這次再來看看她有哪些“精雕細琢”。首先就是對車內空間的挖掘，作爲一輛車長僅4860mm的MPV，三排乘員的乘坐空間可以和本次對比的選手賽那掰掰腕子，甚至完全不遜比她長出50餘釐米的別克GL8，所以無需對奧德賽乘坐空間有任何質疑。
其次，三排座椅的材質分佈也都更符合人們對一輛“MPV”的期待，整體來說都比較柔軟且具有包裹感，第二排座椅的包裹感、橫向滑動以避開後輪拱的空間利用設計還有寬大舒適到堪比很多轎車二排座椅的第三排座椅都接近完美。而這裡第二排的介紹相信大家已經見過很多，那我再來說說奧德賽最令我欣賞的第三排座椅設計：首先是坐墊距離地板的高度比較充裕（這一點幾乎是MPV中的最優水平），同時坐墊長度很長，這樣坐在第三排的乘客可以讓大腿得到非常充分的承託，非常愜意。而且坐墊設計不僅沒有賽那兩邊縮短的問題，奧德賽的第三排座椅向輪拱外伸出了一塊，可以最大程度滿足第三排乘客的橫向承託，特別舒適。
當然，奧德賽的靜態乘坐在我眼裡也存在一些缺點，首先就是高度和傾角不可調的副駕駛座（這個問題甚至在手動座椅版的主駕位置上也有出現）本身坐墊過平，想要儘可能讓腿部得到充分承託需要後調座椅將小腿前伸，不然大腿支撐是個問題；第二點則是因爲這代奧德賽的設計，前排座椅下方至二排地板之間是一個斜坡（內含動力電池組），中排乘客無法將腳向前伸入駕駛座下方，但多虧了充足的縱向空間，這個問題不算嚴重。此外，中排座椅因高低配分爲不同模型，我個人是更喜歡頂配搭載的這套航空座椅，無論是可單獨調節的肩部、電加熱功能還是和座椅一體化連接的腿託都更勝一籌，但我也聽到不少朋友對於其腿部寬度的抱怨，我自己倒是覺得還好，具體可能還是需要各位親自帶着家人嘗試。
總的來說，廣汽本田奧德賽車內三排靜態乘坐體驗達到了同級別（或者說MPV行業）相當高的水準，而廣汽豐田賽那雖比前作有所改進，但仍然存在不可忽視的硬傷，距奧德賽那種標杆水平還有很長的路要走。
「便利性」
除靜態乘坐的空間和舒適性這個指標外，MPV車型作爲多用途產品，其使用便利性也值得單拎出來說一說。
（一）地臺高度、門檻寬度
這方面，奧德賽毫無疑問強出一個段位。我在此前文章裡講SUV車型使用不便的時候提到過，MPV車型在乘員上下車的時候有很大的優勢，在這其中，奧德賽的超低地臺表現更是能拔得頭籌，我相信只要是四肢健全的人羣，不管年邁還是年幼，都能輕鬆坐進這輛車的後座，幾乎無需任何類似“攀登”的動作。
而廣汽豐田賽那就沒這麼好了，首先地臺明顯比奧德賽高出了10cm有餘，雖不及威然、嘉華那樣高得像個SUV，但每次上下車也對腿腳不靈便的乘員是個考驗。實際上第二排還好，但我覺得前排受此影響更大些，駕駛員如果想開門下車，除了需要克服離地間隙，還要邁過這特別寬大的門檻。
在我體驗的過程中，若想從主駕駛位離開，要麼就先踩在門檻上後下車，要麼就得用小腿貼緊門檻，蹭過外門檻的髒污跳下去，而此產品也非全包車門，外門檻是一定會掛有髒污的，加劇了上下車不便的問題。
（二）車內儲物
儲物空間這方面，我覺得賽那該拿一個優勝了。
一改全車粗糙雜亂的儲物規劃，全新賽那封閉了原來主副駕之間的自由空間，用一個高聳的中央通道重新規劃了儲物空間，並在前方佈置了橫亙主副駕駛的儲物帶，各類儲物空間一樣不少的同時規範了所有儲物格的佈局與限位，這方面的進步值得一個點贊。除此之外，廣汽豐田賽那重新設計了第二排兩座之間的儲物平臺，但恕我直言，這個儲物平臺無論材質還是手感都太廉價了，邊緣的毛刺也是極易剌手，提出批評。
奧德賽在此方面與前作變化不大，但有兩個小提升點，一是主駕駛位左側的出風口前設置了一個可以抽拉的水杯架，這個設計此前在飛度車型上出現過，我認爲是一個很好的延續，其次，副駕手套箱的上層新增了一個儲物盒，其中足夠容納隨行所需的證件、紙巾、溼巾，同時內有一個USB充電接口，在其中給一些數碼產品充電也是非常合適的。
（三）行李儲藏空間
其實自上代至今，豐田Sienna車系的大尺寸都被消費者津津樂道，而這點正突出體現於完整乘坐7名乘客後的尾箱儲物能力。如果拋開三排座椅不看，光以尾箱論英雄，那我覺得賽那當屬目前市場中的王者，其第三排可以折入地板下方形成完整的裝載平面（這點GL8做不到），而展開後的七座模式又可以留出一個足以容納多個大號行李箱的後備箱空間，這麼龐大的車身尺寸，終於是在這方面看到了點兒回報，只不過，其他方面付出的代價實在太多。
奧德賽的尾箱則完全是另一個狀態，得益於靈巧的第三排收納方式，展開第三排座椅後的車尾還可以向下方塞入一些軟包，但與此同時只能橫向擺放兩個大尺寸的行李箱，這比起一衆三排座SUV和SUV平臺魔改的MPV已然是有了不少優勢，比起雖然尺寸龐大但空間利用不佳的傳祺M8也更佔上風，但在賽那面前，奧德賽這點尾箱空間只能說是小巫見大巫了。
「配置與功能」
本次體驗的兩款產品均爲頂配車型，具體的配置級相差不多，賽那在座椅通風、方向盤加熱&電動調節、JBL音響這幾個配置上稍有優勢，奧德賽第二排座椅配置稍有優勢。我就來說幾點使用層面發現的特點。
（一）兩車L2級駕駛輔助功能都相當好用，當然，這也是我覺得車企當下面對智能化該有的態度。
（二）賽那和奧德賽本次都搭載了同集團最新款的智能車機系統，但奧德賽上搭載的Honda Connect 3.0系統在交互邏輯、響應速度、界面佈局等方面都明顯更勝一籌。
最低配的奧德賽沒有裝備車機屏幕，而低配賽那裝備了一塊“黑邊套黑邊”的山寨車機，除了內置手機互聯功能，其餘的無論顯示效果、屏幕分辨率、非全貼合屏幕材質、觸按回饋等等方面皆差評，事實上北美的低配豐田車機好賴也看起來是個本集團出廠的零部件，廣豐這些低配車機實在太不講究了。
（三）賽那頂配版本配備了全液晶儀表，字體、顯示效果等都給出好評，目前奧德賽上那款十代雅閣同款儀表邏輯和顯示內容沒問題，但還是沒能在液晶區域給“數字時速表”留一小塊顯示區域，這點可能會帶來一些使用上的不便，但影響不大。
奧德賽全系儀表均是此版本，但中低配的賽那卻只有中間一塊4寸左右的小液晶豎屏，見識過頂配樣式可能心理落差較大。
（四）頂配賽那配備了一/二排座椅通風功能，這是奧德賽全系欠奉的配置，其實我認爲作爲這麼一款家用車，第一排座椅通風是應該需要在頂配車型出現的。
（五）奧德賽頂配版本配備了第二排航空座椅（同款座椅還可見於艾力紳的頂配、次頂配），我認爲是達到了使用體驗、視覺高檔感的雙維度提升，而頂配的賽那在第二排照顧層面沒有什麼本質的優勢。
（六）兩款車都配備了雙側電滑門，奧德賽這次普及了“魔術感應門”功能（實際成功率並不高，遠不如輕拉門把手方便），賽那則是在車外的門把手上設置了一枚按鍵，長按即可執行開/關滑門操作，我覺得這倒是比本田那花裡胡哨的“感應門”方便得多。
此外，賽那在車內兩側B柱各有一枚開門按鍵，本意是方便車內乘客關閉滑門（不用回頭拉門把手），但無奈按鍵位置佈置實在太低，想要觸按必須得躬下身子全力前傾，實用性也幾乎爲零（事實上老款Sienna此按鍵位置就相當方便，不知道怎麼新款又整出了花活）。
（七）兩款頂配車型均配備了“360°全景影像”功能……具體的你們看圖吧。首先，一切入倒擋，中控屏幕原本細膩的界面瞬間消失，很明顯二者都是將適配於此前部分產品的倒車影像模塊直接沿用，在大屏幕中顯示低分辨畫面，那不模糊纔怪。相比之下，奧德賽只是單純模糊，暗光可見度、倒車隨動輔助線還是能滿足使用的。
而賽那這個……就真的是太過分了，大寬屏上只有中間一小部分顯示影像畫面，且小部分底色居然還不是純黑（是那種非常有年代感的暗紅色），與此同時，帶有360°全景影像的版本居然不配擁有隨動的倒車軌跡引導線。
我在倒車的那一刻真的是希望，這倆車要不都老老實實給個單純的倒車影像得了，與其弄個看着費勁的全景，還不如給我來個能明確指引的後視。
（八）兩款混動車型採用了不同樣式的換擋桿，奧德賽終於在這代用上了家族式按鍵換擋機構，而賽那採用的是一套傳統的物理檔把。
其實檔杆形式我不太在意，但賽那這個換擋桿的手感實在是太差了，首先是檔杆本身很長，其次從P到D的行程特別長，掛到D檔後檔杆已經呈大幅後傾的角度，與此同時，D檔檔槽和左側手動模式之間的阻尼不夠明確，拉快了很容易將檔杆從P直接代入左側手動換擋區域，整個檔杆的操作手感極其鬆散，實在拿不上臺面。
「駕駛感受」
畢竟二者都是作爲“家用車”身份出現在市場中，除了滿足乘坐，駕駛員的體驗也尤爲重要。
（一）動力總成
我首先要在這裡表揚廣汽豐田賽那，在之前老款Sienna幾乎無法平順駕駛的映襯下，豐田能夠大刀闊斧地爲全新賽那裝配這套先進的雙電機THS-2動力分流式混合動力系統，並精心標定了相對完善的駕駛性，我認爲已經算是有劃時代般的飛躍了。此前那2017款的豐田Sienna首次搭載3.5L雙噴射引擎匹配橫置8AT，駕駛性表現按照現在來看只能說是一團糟——雖然動力強，但起步沒勁；雖然檔位多，但換擋頓挫；雖然排量大，但總思考人生。相比之下，當下的全新廣汽豐田賽那在駕駛性上有了長足的進步，能夠滿足隨踩隨有、平順有力，縱然剎車腳感還比不上行業領先的水準，但我相信這樣的表現會讓所有此前8AT版本的平行進口Sienna車主感到哭泣，包括我自己。
而奧德賽混動大家其實已經不陌生了，2019年混動版本上市取代了原有的2.4NA車型，我們家也是這代產品的用戶，自然對此產品非常熟悉，出力、響應、平順性以及對電剎車標定和CRBS系統調教等方面都可稱爲現象級存在（停機狀態下地板油會有短暫延遲，這也是一如既往的特點）。動力方面雖然奧德賽標稱的系統綜合功率比賽那小30馬力，但奧德賽也比賽那輕了300斤有餘，二者實際城市動力性感受差距不大。
此外，我作爲混動奧德賽用戶，在此回擊一下部分質疑混動車型高速動力的聲音。自打混動版本車型上市之初，就有人說“城市還可以，坐滿人高速上就跑不動了”之類的話。誠然，高速尤其是超速再加速能力的確不是i-MMD的強項（相對來說THS-2在這方面理論上會有一些優勢），但滿足滿載行駛於法規限速120kph以內的巡航、加速和超車能力還是可以的，並不會出現什麼“跑不動”之類的情況。
（二）轉向手感與底盤表現
這方面，奧德賽還是略佔上風。首先二者轉向手感都存在問題，廣汽豐田賽那的轉向整體更輕，但是體現出隨速的全域變化範圍明顯不夠，在高速時缺乏，同時阻尼感也不夠強。而全新廣汽本田奧德賽在改款後似乎加重了轉向，尤其是在低速表現出的回正力明顯是偏大的，我也不太喜歡。但相比之下，駕駛過程中奧德賽的車身跟隨性明顯是強出賽那一個維度，雖然賽那開着也談不上拖泥帶水，但是相比之下奧德賽就完全能稱得上是“指哪打哪兒了”，我認爲這樣的表現是可以媲美同級不少轎車的存在，放在這麼一個MPV上可以說表現優異了。
雖然奧德賽有着明顯更“嬌小”的車身尺寸，但是在很多人眼中也擁有着“生來殘廢”的後橋扭力樑懸架，實際駕駛中，顯然沒有什麼人會拿這種車激烈劈彎或者試探操控極限，但是在彎道里，奧德賽能夠賦予駕駛者明顯更強的主觀駕駛信心，轉彎併線後的車身回擺控制極其輕微，簡直乾脆得不像是個MPV。
而舒適性層面的濾震感受，我認爲奧德賽也不算差。具體來說，賽那對路面細碎的小顛簸吸收更加徹底，但奧德賽對大顛簸和減速帶的過濾更加乾脆，此外，二者底盤都談不上硬，尤其是一直被口誅筆伐的奧德賽。實際上，自混動版剛剛發售，我認爲奧德賽在行駛品質層面就得到了一次優化，底盤行駛質感還是具有一定高級感的，尤其是高速路上的俯仰抑制、橫擺抑制和對震動的吸收都是相當到位（這倆車行駛在高速上，底盤帶來的舒適感都比理想ONE強），與此同時還能爲車廂空間作出如此讓步，實屬工業範例。
（四）NVH
自2014年中旬五代奧德賽在華正式開售，“顛”和“吵”就沒離開過關於奧德賽的討論，“顛”自然已是過去式，那這次我們來比比奧德賽到底吵不吵。
這次改款，奧德賽也算是下了決心，給全車似乎所有窗戶都換上了雙層夾膠玻璃，首先環境隔音（尤其中後排）相比前作有了一些提升，行駛起來之後還是非常熟悉的“YOKOHAMA牌胎噪”（注意，此處噪音也不只因輪胎導致區別，也跟底盤隔音等其他NVH優化工程有關），瀝青越差越吵，動力總成在大多數情況下爲NVH貢獻功勞，無論純電驅動時的靜謐還是引擎發電的悠遠，都讓人感覺引擎似乎工作在很遠的地方，只有在大腳踏下油門全力加速，引擎高轉速發電時的聲音比較感人，耳朵會瞬間被響亮的“冠軍聲”填滿。
除噪音外，奧德賽在震動方面表現基本沒有瑕疵，這很大程度上歸功於混合動力系統中這臺調教出色的LFB11引擎。實際上，奧德賽的隔音也是在一點點進步，從最早的2.4到改款混動，再到當下的最新款，談不上優秀，目前的NVH（配原廠胎）大概介於2021款GL8 艾維亞和GL8陸上公務艙652T之間，比GL8艾維亞好一些，比GL8 652T差一些（是的，你們沒有看錯，2021款GL8艾維亞的NVH表現着實讓我大跌眼鏡）。
不知最近這兩年豐田是吃了槍藥還是沒睡醒，新車總在優化缺點的同時給人帶來一些意想不到的驚嚇，縱然此前平行進口Sienna的隔音也不算出色，但新款廣汽豐田賽那在NVH上還是摔了一大跤。開上新賽那，油門一踩那熟悉的“漢蘭達抖”就都回來了，本來我還期盼着是否賽那有所優化，現在看來果然是我想多了。
可以說只要駕駛員深踩喚醒了這臺引擎，駕駛員和車內乘員就都能很明確地感受到其運轉動態。每次引擎從停機啓動的那“禿嚕嚕~~”一下，瞬間就把我帶回曾經的那輛QX60，完全沒有當下年代該有的混動總成調教水準。這還沒完，最糟糕的還是引擎運轉後隨着轉速攀升由踏板、方向盤、車門飾板等傳進車內的明顯振動，配合聲線極其嘈雜、顆粒感十足的引擎噪音（對不起，這完全稱不上是聲浪），品質糟糕可想而知。奧德賽踩了大腳油門也吵，但那噪聲最起碼還可以說是非常綿密的，很難語言形容賽那的引擎噪音，總之差評就對了。或者說因爲這臺車存在的引擎運轉品質硬傷，我覺得實在是沒有顏面提起NVH三個字，多的不說了，這局奧德賽居然贏了。
（五）轉彎半徑
這裡補充一點二者相對同級多數SUV和轎車的優勢：得益於車身形態，兩車前輪擺角都較大，在實際駕駛中，轉彎調頭對於這兩款看似龐大的車都沒有絲毫壓力。
「總結」
其實說到這裡，賽那聽起來是該退賽了，看客不要覺得因爲我是奧德賽用戶就偏袒奧德賽，畢竟我還是此前售價昂貴的進口Sienna車型用戶。但我還是想分析一下二者在市場中的實際存在價值。豐田Sienna曾作爲平行進口市場的銷量王者，帶着一身濃濃的“美”味兒行走在大街小巷，坊間曾有不少如“「塞納」跟埃爾法都是進口豐田商務車，埃爾法第二排更好，「塞納」空間更大，家用更合適”之類的謠傳。
如今，豐田中國面對消費者的喜好引進了這款車，並正式將其定位於家用MPV和一衆現有車型競爭，至少從產品力和價格層面，全新的廣汽豐田賽那與此前的平行進口Sienna相比體現出明確的性價比飛躍。或者也可以說，在2021年廣汽豐田全新賽那推出在即的時刻，還花超過50萬元的價格選購3.5V6平行進口Sienna的行爲是非常不值的。
相比自身的進步，未必就能轉化爲其在當下市場環境中的客觀競爭力，通過這篇文章，大家一定對這款“形象與硬傷齊飛，粗糙共加價一色”的豐田MPV印象有所改觀，以目前的行情來看，加價幅度的縮減勢在必行。若以指導價爲參考，這款頂配的廣汽豐田賽那也適合一些預算相對充足、無6-7名成年乘客同時乘坐需求、對絕對空間要求極高、同時對於車輛NVH不敏感的家庭用戶羣體選擇，很顯然，我不是這種羣體中的一員。
而奧德賽則是這次對比中當之無愧的勝利者，其運轉精密的動力總成、令人滿意的駕駛感受、堪稱登峰造極的空間佈局、苗條緊湊的車身尺寸、精緻好用的內飾功能無不給“家用多功能車”樹立了行業級典範，與此同時，30萬左右的售價也顯得相當“親民”，甚至如果非7座剛需型家庭消費者，圖空間實用性選擇奧德賽我也認爲是一個合理的選擇。
「尾巴」
大家都曾感嘆過汽車市場風雲莫測，十年之前，屏幕前的你是否曾想過全國暢銷的大衆途觀會如此般巨幅優惠？五年之前，你是否敢相信在SUV、MPV銷量榜雙雙衝頂的寶駿汽車會如當下這般慘淡至無人問津？不敢說哪一因素直接導致了上述結果，但市場行情和供需的變化總是暗流涌動。
隨着二胎、三胎政策的逐漸放開與汽車市場的飛速發展，MPV逐漸也成爲了很多消費者在選車時不可忽視的產品類別之一，雖然屏幕前正在看這篇文章的你也許還抱着“平時就三兩個人用，買這樣的車太浪費”的態度對於此類產品嗤之以鼻，但與此同時也許有另一位讀者家添丁進口，正焦急地想爲家庭選購一款更加多功能的車輛。
要說國內市場其實對「七座」產品的需求已久，小到曾經的途安、駿逸、逸緻、馬自達5，大至停留在記憶中的大霸王、馬自達8、Elysion、S-MAX，亦或者是常青於市場的GL8、奧德賽，以及當下獨享細分市場的豐田 Alphard / Vellfire，無一例外都體現出超過一般形態車輛僅能裝載五人的通勤能力。要不是很多消費者受近些年SUV產品的吸引，盲目相信所謂“七座SUV”的理想化使用場景，我認爲MPV會在當下的市場中更受認可。
豐田品牌在此時刻選擇入場，對MPV行業帶來了很多新的話題，不管出於產品形態的認同還是品牌附加值的認可，更多的用戶開始將目光轉向了MPV車型，這也是汽車市場進步的表現。
但這裡不得不感嘆一下豐田，入場家用MPV的競爭中，她卻只交出一份半百答卷。不得不說，回看當下市場在售的豐田集團車型，除了雷克薩斯ES200和埃爾法/威爾法/LM車系，我還真想不出哪款是近似價位或同級別值得首先推薦的產品，你可以說消費者只求無功無過，但我可以大膽推測這是當前時代產品規劃出現的偏差，甚至很有可能在下個時期的市場表現給其一個狠狠的教訓。
當然了，我的觀點也僅爲一家之言，大趨勢時代已箭在弦上，各家即將祭出各路新能源產品重新搶佔市場，到那個時候，競爭局面也許會被再次定義。