紅海航運危機升溫 陸學者：凸顯北極航道開發急迫性

今年9月中國第13次北冰洋科學考察隊抵達北極點，圖爲考察隊員在北極點附近的冰站調查作業現場。（摘自新華社）

紅海航運危機越演越烈，大陸濟南大學冰島研究中心客座教授陳鋒撰文表示，儘管北極航運的開發仍有諸多挑戰需要克服，但近期的「紅海危機」，已經日益凸顯拓展北極航運的急迫性。

陳鋒21日在大陸《環球時報》撰文稱，2013年中國商船永盛輪首航北極東北航線，迄今已經10年，中國航運企業在摸索中推進北極航運業務。2018年《中國的北極政策》白皮書發表後，進一步促進了中國北極航運業務的發展。

文章指出，中國商船10年北極航運的實踐顯示，北極航線的最基本特徵是比傳統的經南中國海、印度洋、紅海、蘇伊士運河的亞歐航線縮短航程。以中國大陸最大海港寧波港至歐洲最大海港鹿特丹的航距計算，走傳統航線長達11947海里，走北極航線約爲8350海里，縮短約3600海里。

從直接效果來看，一是縮短航行時間，按平均13節航速計算，一個航次縮短12天，船運公司可提前交付外貿貨物，還可提升船舶資產的週轉率，只要船期安排科學合理，可更早開啓下一航次任務；二是節能環保，少跑12天意味着船舶少燒燃油、少排放、減少航次費用等。

不過，陳鋒也坦言，北極航道須要克服的挑戰不少。北極水域有東北航道、西北航道、中央航道三條航道。首先，北極三條航道至今無一能全年通航。二是北極航行配套服務能力薄弱，包括沿線救援、防污染、醫療、貨物裝卸設施等甚爲缺乏。三是航行保障必需的通信、導航、氣象、海冰、海霧等資訊服務，精度、時效性有待改進。

陳鋒認爲，北極航道目前面臨的這些問題，有一些可通過一系列科學合理的措施加以解決。一是靠技術升級，比如解決高緯度通信問題、航運保障資訊服務問題；二是靠有效投資，比如解決北極航道沿線配套設施建設問題、新造高冰級的破冰船等。三是靠合理的運營管理，比如在北極東北航道兩端附近設立北極航運樞紐港，在兩個樞紐港之間投入有冰級的、相對大型的船舶等，把北極航線連接亞歐的短航程優勢充分發揮出來。

陳鋒強調，上述三個措施，憑藉一國資源難以實現，需要依靠更多國際合作纔有望使措施落地。北極航道從現狀到真正實現「替補」，還有相當長的一段路要走。如果具備一年6個月以上的通航期，北極航道將成爲亞歐間的第二海運通道。