合資品牌的轉型樣本：拿來主義者馬自達
頂着“新合資時代第一車”上市的長安馬自達EZ-6是首款採用國產新能源架構的合資車型，而其目標，是先想日系開刀。
文丨智駕網 零醬
編輯丨浪浪山與明知山
“13.98萬-17.98萬，交個朋友？”
10月26日晚，已經亮相了整整半年的長安馬自達EZ-6終於正式上市。
新車共推出四款增程、三款純電共七款車型，其純電車型續航區間爲480-600km，增程車型提供130km/200km兩種純電續航。
28日，官方還安排了一場拆車直播，從電池到智艙再到智駕，掰開揉碎地講，嚴格遵守記憶曲線，生怕熱度掉下去。
從市場來講，國內實在不缺一款B級新能源轎車，但對於馬自達與其背後的合資大軍來說，EZ-6意義非凡，來之不易。
01.
拿來主義
“我們坐的都是平治（奔馳），都是勞斯萊斯”
“你坐馬自達，怪不得你塞車。”
1997年上映的電影《黑金》中，梁家輝一句“塞車”彷彿預言了馬自達在新能源領域的佈局速度，儘管在20年後的2017年，馬自達在華銷量超30萬，爲長安貢獻了90%的利潤。
當年的比亞迪，新能源汽車共計銷售11.37萬輛，僅相當於馬自達的三成多一點。
然而，從2017年開始，馬自達銷量逐年下滑，在2021年中合併兩家合資公司後依然難改頹勢。2024年1-9月，獨苗長安馬自達銷量僅爲5.1505萬輛，且四款在售車型僅有馬自達CX-5（參數丨圖片）0勉強可以算是新能源的HEV動力選擇。
智能化方面則更讓人撓頭，一句話概括，2023年上市的馬自達CX-50是馬自達首款全系均支持4G的產品。
固執且不合時宜的馬自達彷彿一直在平成時代塞車。
直到2023年，或者說，令和5年。
2023年4月16日，馬自達中國首次對外公佈電動化時代的轉型戰略和目標願景，按照規劃，馬自達電動化時代的轉型戰略分三步進行：
2022-2024年，將加強面向電動化時代的開發；
2025-2027年，將加強電池技術的開發，率先向中國市場投放純電車型；
2028-2030年，正式導入純電動汽車，向電動化時代過渡。
彼時，馬自達還官宣將改變在華產品的研發模式。過去長安馬自達的產品均由馬自達開發，導入到合資公司生產和銷售，而即將在2024年底和2025年底推出的兩款純電/插混皆有的車型是馬自達和長安汽車共同協作開發，由長安馬自達負責開發生產。
2024年10月26日，EZ-6如期上市。
長安馬自達汽車銷售分公司執行副總經理吳旭曦將其形容爲“這是新合資時代第一車，是馬自達迄今爲止最強的轎車！”
需要說明的是，勇擔第一之名的EZ-6，硬件基礎是長安EPA混動平臺，增程器、電池、以及智駕智艙體驗也都出資深藍之手，與SL03基本可以算是堂兄弟。
對此，馬自達官方的迴應一改往日的固執：
“如果完全以馬自達自己的資金、技術去打造一款新能源汽車，可能我們做的還沒有長安汽車一半優秀，因此我們選擇利用長馬汽車優秀的平臺和中國消費者對智能化的需求，結合馬自達百年品牌所表達的設計、工藝、駕駛打造這樣一款車。”
上述謙虛且開放的迴應，原因有二。
其一個理由冠冕堂皇，即“合資2.0”時代下長安馬自達的行事法則。
在今年9月長安馬自達EZ-6開啓預售發佈會上，長安馬自達汽車有限公司執行副總裁鄧智濤宣讀了《長安馬自達中國市場行動綱領》，這份綱領完整詮釋了馬自達和長安共創的“合資2.0”時代下長安馬自達的行事法則，提煉下來有三點：
1，雙方優勢聯手，結合長安新能源、三電、智能化技術等優勢，加馬自達的動力、底盤與駕控能力長板相結合，創造出好的新能源產品，完成長安馬自達新能源轉型。
2，將中國市場作爲主要市場，以中國爲產品研發基地，利用馬自達的海外渠道優勢輻射全球。
3，加大投入，面向2027，在新能源領域累計投入2000億日元（約合人民幣98億元），實現今年起，每年至少向中國市場推出1款新能源車型並擴大轎車、SUV細分市場覆蓋；2027年力爭實現新能源車型銷售佔比達到90%，年產銷量達到30萬輛，成爲合資新能源第一品牌的目標。
既然已經定下行動綱領，就要有產品來實現上述構想。
第二個理由就有些侷促，在混動/增程車型銷量高漲的中國市場，馬自達本身的確沒有太拿得出手的技術。
搭載馬自達首款插電式混合動力的CX-60沒有入華，選擇在新能源滲透率僅爲3%的日本市場摸魚。
而被馬自達當作寶貝的轉子發動機以增程器形式轉生，目前尚未有上市消息透露。
在與新能源車強綁定的智駕方面，馬自達同樣乏善可陳。
但合作方長安，顯然有些東西。
在近日召開的在長安生態大會上，長安宣稱用端到端大模型重新定義了人機共駕模式（詳見《）。
根據官方介紹，所謂的交互式智駕，旨在強調車主可以在智駕過程中，通過語音指令指揮車輛完成相應操作，調整駕駛行爲和空間形態。
根據發佈會現場公佈的目標，到2030年，長安將累計投入2000億元，新增1萬餘人的科技創新團隊，打造世界級汽車品牌。
長安在其三個汽車品牌上採用了不同的智駕路線，大體可梳理如下：
啓源是長安自動駕駛的核心地帶，將搭載長安自研技術的最前端；
主打年輕個性的深藍全面擁抱AI，採用自研智駕與供應商合作兩條腿走路；
阿維塔則堅定擁抱華爲乾坤智駕。
依照上述技術佈局，長安三大自主新能源品牌中，深藍最適合成爲“合資2.0”世代的技術輸出方。
而在EZ-6的發佈會現場，吳旭曦介紹EZ-6具備19項智能駕駛輔助功能以及代客泊車遠程泊車功能，至於場景模式、人臉識別、語音控制、手勢控制等國內新勢力常見的智艙功能，也終於“上馬”， 從實際應用層面證實了長安智能化的“賦能”。
動力方面，深藍的增程與純電技術也已經經受了市場的考驗。9月，深藍共計交付22709輛，同比增長30.74%。
正是長安在智能化與新能源化領域的技術優勢和產業鏈優勢，讓EZ-6在上市時能推出13.98萬這樣一個合資新能源的白菜價，這也符合長安董事長朱華榮此前的表態：
“長馬需要長安什麼，長安毫無保留”。
這一待遇，基本與“要錢給錢，要人給人”的深藍、啓源、阿維塔幾個親兒子相當。
長安，一碗水端平。
02.是完蛋了還是開竅了
作爲首款採用國產平臺打造的合資車型，EZ-6對馬自達自然意義非凡，但在社交平臺上，評論兩極分化。
有人傷感：“馬自達完蛋了，變成了深藍換殼。”
有人讚賞：“識時務者爲俊傑，馬自達開竅了。”
作爲原本即提出服務2%用戶的品牌，馬自達可能擁有一批最個性、最忠誠的擁躉。
只不過，一時的遺憾情緒，宣泄一下也就算了，對於1-9月總銷量不敵理想單月銷量的馬自達來說，越不想完蛋，，則越需要開竅。
畢竟馬自達和其所處的合資陣營正在面臨國產品牌前所未有的壓力，而對其而言更可怕的是，這種搶食壓力並不會止步於此。
中汽研不久前發佈的數據顯示，9月全國狹義乘用車零售210.9萬輛，同比增長4.5%，環比增長10.6%。其中自主品牌零售134萬輛，同比增長25%，環比增長11%。其中，自主品牌國內零售份額爲63.5%，同比增長10.1個百分點。與之相當的是，9月主流合資品牌零售53萬輛，同比下降22%，環比增長10%。
9月來看，中國自主品牌的份額已達到了63%，而主流合資只剩下25%。
“合資退坡”，這個原本已經成爲業內共識的現象，正在以令人驚訝的速度再度擊穿合資品牌的承受底線。
一度佔據國內銷量頂峰的上汽集團近日甚至傳出需要“跪着做人”，上汽通用要“求生存”。
當然，合資品牌在國內新能源需求暴漲、智能化浪潮澎湃、價格戰蜂起的市場環境下，依然堅持“做自己”，只能說一句“腳上的泡都是自己走的”。
在EZ-6之前的活動上，吳旭曦曾經反思道：
“40年的合資發展歷程，中國市場用戶對合資產品一直缺乏定義權，我們希望從MAZDA EZ-6開始，用戶對合資新能源車型擁有更多的定義權。”
好在馬自達迅速找到了開竅的方向：
“全世界最好的三電、智駕都在中國，說三電、智駕一定離不開中國，長安馬自達在合資品牌裡是電動化轉型走得最快的，或者說我們是最堅決的。依託雙方母公司全球最強大的技術能力，通過合資公司平臺來整合雙方的資源，滿足中國消費者的需求。”
03.打響日系內戰
從長安馬自達此前官方的披露來看，EZ-6首先瞄準的是合資中級車市場，而非自主市場。
吳旭曦曾經表示，長安馬自達的定位並不是和中國市場的自主新能源一較高下：
“我們並沒有把EZ-6和現在自主新能源去做競爭，我們希望在合資品牌這個譜系中，給予喜歡合資品牌的用戶除自主和外資以外的第三種選擇，所以這款車型，我們依然定位在合資的用戶羣體中。”
他還強調，EZ-6的競品主要是合資品牌中的日系B級車型。
雖然中國市場並不缺少B級新能源車，但如果細分到“日系”，就基本框定在本田雅閣、豐田凱美瑞和日產天籟等。對戰這些燃油車時代的老對手，長安馬自達顯得熟悉且自如。
吳旭曦認爲長馬的優勢有二：
其一：國內大部分合資公司，都有兩家甚至三家合資公司。在合作模式上面，如果各方要達成一致，可能溝通會非常困難，因爲各自有各自的訴求、有各自的平臺，這是比較難的事情”；“因此，在中國‘一個馬自達’的佈局，就會走得比較快”。
其二，合資新能源在國內市場上銷量是欠缺的，消費者不是不喜歡合資新能源車，也不是不喜歡合資品牌，而是現在沒有能夠滿足用戶需求、市場需求的合資產品出現。
作爲老對手，兩田顯然也感受到了日趨緊張的市場競爭，實際上，豐田是更早做出改變的那個。
2020年4月，豐田與比亞迪合資成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，註冊資本3.45億元，雙方持股比例爲50：50。
合資公司的第一款產品是雙方爲一汽豐田打造的bZ3純電轎車，2022年上市的bZ3採用比亞迪的弗迪刀片電池與電機，但底盤採用豐田e-TNGA架構，這已經是當時日系品牌能做出的最大開放程度。
這款車在2023年全年累計銷量爲25927輛，平均單月銷量2161輛左右。這一成績放到電動車市場來說不溫不火，但已經是豐田最暢銷的一款純電車型。
根據此前公佈的計劃，豐田比亞迪合作的第二款車型將是一款純電跨界車—— bZ Sport Crossover，預計於明年亮相，將繼續由一汽豐田生產，也繼續基於e-TNGA架構。
作爲豐田的另一家合資公司，廣汽豐田在今年的科技日活動上表示，智能電混雙擎過去式、現在是、未來仍然是電動化的主流路線，而在2025年上市的純電產品上，則主打從技術層面擁抱國內企業。
在2025年上市的C級純電轎車上，廣汽豐田將在智能座艙方面與華爲開展更全面的合作，而在智能駕駛方面，廣汽豐田將與Momenta打造TOYOTA PILOT端到端高階智駕，提供覆蓋泊車、高速、城區NOA的全場景高階智駕體驗，首發搭載於鉑智3X車型，但此前透露將於10月上市的全新插混車型豐田皇冠Signia看來有所延遲。
另外，小馬智行，騰訊等企業也在廣豐的合作名單之內。
與豐田相比，本田選擇了成立全新新能源品牌。
今年4月，本田中國發布專爲中國市場推出的全新電動品牌“燁”，由本田中國本土團隊自主研發，且與華爲、科大訊飛等衆多中國本土供應商進行合作。當時官宣首批新車燁S7和燁P7預計將於今年末上市，分別在廣汽本田和東風本田投產。
需要說明的是，上述兩款產品在發佈會後，目前沒有更多的消息爆出。
五個月後，東風本田全新新能源品牌靈悉推出了首款車型——靈悉L，只有一個版本，售價12.98萬元
靈悉是東風本田內部以中方爲主導推進的新能源品牌，但在東風本田體系內已經存在一個純電品牌 e:N。
根據官方的說法是，靈悉與e:N最大的不同在於，它將全面整合本土供應鏈體系。靈悉L搭載比亞迪刀片電池也證實了這一區隔。
梳理完上述產品佈局，其實已經可以印證上文吳旭曦關於長安馬自達對日系品牌優勢的看法：
“在中國‘一個馬自達’的佈局，就會走得比較快。”
套用2023年，梁家輝與馬自達上演“世紀大和解”時的金句：
“開馬自達怎麼可能會塞車呢？我說的是開馬自達像賽車，當年是我普通話不好！”
合資品牌，誰開放誰存活
除了日系品牌之外，其實其他合資品牌在退坡的時代也都在努力爬回巔峰。
一汽大衆和上汽大衆都將在2026年投放自主研發的多款插電混動車型，大衆中國的部分純電動車型則將基於小鵬的EEA3.5架構開發。
奧迪在今年5月20日官宣與上汽集團聯合開發“Advanced Digitized Platform”智能數字平臺，算是部分證實了“奧迪將採用智己純電技術”的傳聞。
同屬上汽合資的上汽通用此前官宣“將在2025年全面吹響反攻號角”，按照規劃，至2025年，上汽通用旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌，將會推出超過10款基於奧特能平臺打造的國產新能源車，動力形式包括插混、增程、純電。
但僅就產品而言，這次直接開放動力系統的馬自達的確是走在了前面。
“以EZ-6爲起點，長安馬自達將繼續引領合資新能源進入價值向上的全新發展階段”也並不算大話。
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