海運搶天空財 航空業威脅不大

全球電商市場近年來蓬勃發展，造就航空貨運前景看旺。特別在2019年末新冠疫情大爆發後，各國陸續封城，衝擊全球工商業營運活動，也造成人力短缺，並衍生出港口壅塞與供應鏈瓶頸等問題。在航運供應鏈陷入緊繃，海運轉空運成爲最佳解決方案，將航空貨運市場推向歷史高峰。

長榮航去年大舉拉昇貨運運能，帶動同年11月貨運營收衝高至101.66億元，創下歷史高峰，同年底又再引進2架777F貨機，但貨運營收則未再創高。

孫嘉明解釋，因歐洲機場人力不夠，以現有人力，在疫情後期之際，各機場對於長榮航客艙載貨的工作量無法負荷，再者爲歐美航線客機已陸續恢復載客，機腹的載貨量也逐步增加，吃掉各機場載運動能。

孫嘉明坦言，空運價格因客機恢復載客等因素走跌，但貨量沒有減少，甚至今年前三季長榮航的貨運營收還比去年同期成長165％。

孫嘉明表示，2023年長榮航的貨運運能將隨着5架廣體的787新機加入而提升，2023年底再新增1架777F貨機，完整貢獻2024年。

對於海運業者如達飛、馬士基、MSC等陸續搶進航空貨運市場，法人擔憂將衝擊長榮航。孫嘉明解釋，長榮航的貨運客戶及經營航線不同，影響較小。

他指出，例如馬士基的貨機經營大西洋，長榮航則是經營太平洋航線，再者航空航線受限於航權，牽涉層面相當廣，不是想經營就能進入市場，與海運業無國界不同。

隨着客運需求增溫，客艙載貨的經營模式也將陸續退場，長榮航客艙載貨將陸續停止運作，最後一架的客艙載貨將在2023年4月改回原形態。孫嘉明也說，航空貨運雖然不如疫情中出現爆發性的需求，但目前不悲觀，因市場需求仍在，也有不錯的運價水準。