海外看世界》以全球化應對科技戰（吳澤映）

全球電動車以中國成長最快，中國製造的動力電池在全球市佔率高達56%，而且從現有技術發展與產業佈局來看，此一趨勢在幾年內還難以扭轉。（圖／Shutterstock)

在美日歐等國先後對中進行科技封鎖及全球供應鏈受疫情影響的背景下，中國仍積極倡導、促進世界經濟的全球化和科技領域的國際合作。這一方面說明了，截至目前爲止，中國的經濟發展大體得益於全球化。另一方面，這也證明了中國已進入世界經濟強國的行列。現代歷史上，實事求是地講，只有經濟強國才能真正地實踐貿易自由化，或倡導我們所謂之「經濟全球化」。當下作爲「自由主義市場經濟」代表的英、美在不同的歷史時期都奉行過極端貿易保護主義，甚至「閉關鎖國」。只有當它們的經濟實力發展到足夠強大，本國產業足以抵抗外來競爭，並需要國外市場時，這些國家才轉爲自由貿易的倡導者。

衆說周知，經濟全球化是一個進程。雖然許多新自由主義學者和政治家對此進程都抱有美好憧憬，但到目前爲止，經濟全球化既不是一個已成的事實，也不是簡單如我們常說地那樣日益加深。從以英國脫歐爲例的經濟區域化浪潮衰退，到當下美日歐對中國先後發起的科技戰，再到各國因地緣政治需要對他國實行相互性經濟制裁，我們其實很難斷定經濟全球化是否真地日益在加深。但可以確定的是，與其說經濟全球化是個目標，還不如說它是經濟強國爲維護本國利益而使用的手段。從這個角度出發，經濟全球化本質上只是主權國家經濟民族主義的表現形式之一。

改革開放初期的中國爲充分利用國內大量廉價勞動力、引進外資和獲取技術轉讓，一方面主動加入全球勞動生產分工；另一方面，因民族產業國際競爭力不足，在相關貿易政策上不得不奉行保護主義。這種狀況直到2001年中國加入世貿纔有根本轉變。從某種程度上講，如果改革開放是中國經濟發展的起點，入世則是中國經濟全球化的起點，而「一帶一路」的提出和實踐則是中國真正成爲世界經濟全球化倡導者的標誌。

「一帶一路」提出的背後不僅是中國國內產能過剩，還包括在國際上，美國自歐巴馬時期便開始對中國在亞太地區的影響進行遏制。這其中自然包括對中進行科技制裁，而當下美國通過國會立法和聯合盟友對中發動更全面的科技封鎖只是美國地緣戰略的延續。面對美國及其盟友的聯合遏制，除了提出「一帶一路」，中國於2013年前後便開始鼓勵企業轉向其他國家尋求科技合作和投資。其中最凸出的例子當屬具有「科技創新之國」之稱的以色列。自2013年起，中國在以色列的科技投資總額和合作項目數目顯著上升。各大科技企業包括華爲、騰訊、阿里巴巴等都在以色列設有研發中心或有科技合作項目。而自2018起，爲促進技術轉讓和孵化，大陸中央和地方政府也與新加坡和以色列等國達成協議，共同在各省市建立新興產業園或技術孵化中心，以促進技術引進和科技合作。

當前，在中國獨領風騷的新能源電動汽車領域，中國企業引領產業國際化的趨勢最爲明顯。政府爲促使本土企業的發展和轉型，不僅於2019年引進行業領軍特斯拉，還調整產業政策，鼓勵中國車企不斷創新，走出國門。在國家政策的引導下，與傳統汽車企業不同，中國的新能源汽車企業對自身的定位不僅僅限於國內市場，而是放眼全球，從科技研發到銷售再到售後服務都注重國際合作，優選國際化路線。因此，即使在全球疫情的影響下，中國新能源車企仍紛紛「出海」，成功擠進全球新能源電動汽車製造商的前列。目前，它們不僅在技術上佔領優勢，還在商業模式和產品設計上也頗有創新，並有望爲國際新能源電動汽車行業設立標準，成爲行業的領頭羊。這是中國成功通過全球化對抗貿易保護和技術封鎖的一大佳例。

俗語有云，以靜制動。面對封鎖，則應以開放處之。因爲唯有居高者，才能開放自如，真正一 「攬」衆山小。（作者爲香港嶺南大學政治系研究助理教授）

（本文來源《海外看世界》，授權中時新聞網刊登）

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