國產飛機密集起飛，帶動中國製造萬億產業鏈
國慶前夕，國航和南航的首架國產C919飛機先後投入了商業運營，加上已經運營一年多的東航C919，國產大飛機正式開啓多用戶運營新階段。
而在更早時候，國產支線飛機ARJ21已經率先飛上天空，目前已有國內外8家用戶在運營。兩種國產機型的製造商都是中國商飛，背後則有更多零部件和原材料公司的集成。
隨着接收國產飛機航司逐漸增多，中國商飛也開始進入批量生產階段，而產量的增加也意味着，更多零部件和原材料公司將分享國產飛機制造的“蛋糕”。
飛向更多城市
C919飛機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機；ARJ21飛機則是我國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機。
目前，國航的C919飛機主要執飛，北京-上海和北京-杭州航線，南航的C919飛機則主要飛廣州-上海和廣州-杭州航線。兩家公司的C919飛機基本都是每天四段飛行。
值得注意的是，在東航接收全球首架C919時，很長一段時間都在按照一天兩段的節奏飛行，這也使得去年東航C919的日利用率只有5.03小時，相比同級別的波音737和空客320系列8小時以上的日利用率，有不小的差距。
國航和南航的C919飛機在接收初期就飛起了一天四段，與東航C919飛行一年積累的經驗，以及國產飛機維修能力的提升不無關係，隨着飛行小時的增加，國產飛機的穩定性也在增加。
去年5月28日，東航的C919率先投入商業運營，目前已累計安全飛行超1萬小時，執行商業航班超3700班，承運旅客突破51萬人次，執飛的航線也擴大到上海虹橋—成都天府、上海虹橋—北京大興、上海虹橋—西安咸陽、上海虹橋—廣州白雲、西安咸陽—北京大興五條。
而更多航司運營的ARJ21，則已經到訪了更多城市，包括海外的印尼。
據記者瞭解，國內共有成都航空、天驕航空、江西航空、中國國航、一二三航空、南方航空、華夏航空7家客運航司在運營ARJ21飛機，不少航司將這一機型放在了新疆和內蒙古市場，而國外用戶翎亞航空則用ARJ21飛機進行印尼島嶼之間的運輸。
根據航班管家的最新統計數據，目前在運營的支線飛機種，ARJ21數量相比2023年增加了27架。支線機場TOP10出港航線多是蒙內，疆內航線，其中新疆伊寧起降架次排名第一。
生產線擴容
記者從國航和南航瞭解到，今年兩家公司都計劃接收3架C919客機，第二架和第三架計劃於國慶後接收，執飛的航線也將進一步擴大到成都等地。
加上海航航空集團旗下的金鵬航空今年四季度計劃接收的首架C919客機，以及東航在其半年報中透露的下半年還要接收4架C919飛機，意味着中國商飛公司今年要生產至少10架左右的C919飛機。
這樣的交付節奏，相比空客和波音動輒百架的交付量還相差甚遠。根據兩家公司披露的數據，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飛機，其中A320系列飛機116架，公司預計2024年的飛機交付量將達到800架，並計劃2026年達到月產75架A320系列；波音則因爲衆所周知的問題，737交付量下降，但一季度的每月產量也有38架。
對此，中國商飛相關人士曾對記者透露，任何新研發飛機的交付節奏，都是從小批量交付到大批量交付，產量的提升也是一個緩慢的過程。
對於C919飛機未來的產能規劃，中國商飛公司副總經理張玉金曾在去年透露，C919的規劃是未來五年，年產能計劃到達150架。
而目前中國商飛已經在規劃C919生產線的擴容。根據航空工業規劃總院披露的信息，第二條總裝線位於上海市浦東新區，總建築面積約爲33萬平方米，主要包括大客總部總裝廠房、大客零件總庫、室外道路、綠化、停機坪等建設內容，涵蓋了生產線建設、工藝流程優化、設備升級以及相關配套設施完善等多個方面工作。項目的建成將滿足C919大型客機未來批量化生產需求，有效提高C919大型客機的生產效率，爲國產大飛機的商業化運營和市場競爭提供有力保障。
分羹國產飛機產業鏈
大飛機被譽爲現代製造業的皇冠，技術難度大、產業鏈條長。國航C919首航機長王巖就告訴記者，第一次看到C919飛機時，內心就充滿了自豪，“這是一架完全由我們中國人自主研發的大型幹線客機，它的每一個細節都代表了中國航空工業的最高水平。”
據記者瞭解，國產大飛機主要按照“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的路徑發展。預計到2026年，大飛機產業鏈本地配套供應商及合作單位達到150家左右，大飛機產業規模將達到800億元左右。
目前，已有大批本土航空製造相關企業參與到國產大飛機的產業鏈中，其中也包括不少上市公司。
比如在原材料方面，就有寶鋼股份（600019.SH），中國鋁業（601600.SH），南山鋁業（600219.SH），撫順特鋼（600399.SH），寶鈦股份（600456）等參與其中。
據記者瞭解，中國寶武鋼鐵集團和中國鋁業集團都是中國商飛公司的創始股東，寶鈦股份則是國產大飛機項目唯一的鈦材料供應商，並通過了波音公司、空中客車公司、英國羅羅、歐洲宇航工業協會和美國RMI等多家國際巨頭的質量體系和產品認證。
在零部件方面，中航西飛（000768.SZ）是C919最大的機體結構製造商，承擔機身、機翼等關鍵核心部件研製工作；航天環宇（688523.SH）承擔了C919複合材料水平尾翼、垂直尾翼、後機身等部件成型工藝裝備及半自動化生產線研製任務；江航裝備（688586.SH）開展了C919氧氣系統和惰性化防護系統的研製配套；四川九洲（000801.SZ）承擔了C919客艙廣播內話子系統及飛行指揮車的研製任務。
在上海臨港新片區，目前更是集聚了中國商飛、中建材、中復神鷹等一批國內外重點企業，覆蓋了機體結構、複合材料、商用航空發動機、機載系統等產業鏈部分核心關鍵環節。
不過據記者瞭解，在飛機研發製造中技術難度最大，價值也更高的發動機部分，目前爲C919提供動力的還是GE航空航天的LEAP-1C發動機。
而作爲我國研發航空發動機的主體，中國航發研發的CJ1000A發動機已裝載在航空工業試飛中心一架以運-20運輸機改造的發動機通用飛行臺上進行了試飛，未來國產C919大型客機也有望裝上國產“心臟”。
廣發證券相關研報顯示，據中國民航大學航空經濟研究所測算，如果按民機壽命週期10年計算，大飛機給中國帶來經濟增加值貢獻比爲1:86，就業貢獻比爲1:9.6。以當下大飛機投入產出比1:80計算，在維持目前C919國產化率不變的情況下，國產大飛機有望爲產業鏈企業帶來萬億元量級的市場規模。而隨着國產化率的提高，將帶動產業鏈供應鏈再上新臺階。