國產飛機C919停飛真相：生活沒有反轉，現實讓我們精益求精

試飛5年，我們的國產大型客機C919，終於開始了商業飛行。至今，C919已經爲國內三大航空交付了11架飛機，累計載客70萬人次，然而商飛期間經歷的幾次停飛，卻引得人們紛紛揣測，國產大飛機C919到底實力如何？爲什麼每隔一段時間就要回去“休息”？

國產飛機艱難中前行

國產的飛機發展歷程，可謂是苦盡甘來。新中國成立後，國產民用飛機經歷了，從仿製到自行研製的發展歷程，初教-5、運5、運7、運8、運10等，一批國產民用飛機成功試製並投入運營。

1987年，中國民航開始建立民用航空器適航管理體系，支持國產民機設計、製造和運營。其中，ARJ21飛機，是中國第一次全面按照國際適航標準研製的商用客機，具有良好的高溫性能、抗側風能力和夜航運營性，這樣的成果，可以說是打開了中國航空工業的又一新篇章。

現在，ARJ21支線客機交付百架，邁向規模運營，C919大型客機取證交付，繼續投入商業運營，並且C929 即將順利首飛，我國大飛機從研製轉入產業化發展的新階段。

C919建造摸索中前進

我國的C919大型客機，雖然不是全國產製造，但具有完整的自主產權。C919的總設計師吳光輝院士也曾在多個場合，強調C919的自主產權不容置疑。

這項浩大的工程，於2009年開始運作，經過15年的努力研發，終於在2023年5月，完成首次載客飛行。

不過，雖是我國自主設計生產，C919的國產化卻只有50％左右，主要還是用的進口發動機，之所以沒有達到純國產，也不僅僅是因爲經驗不足、技術不夠，需要考慮的方面還有很多。

首先就是爲了融入國際市場，拿波音與空客來說，國產化率分別是70%與30%，剩餘則是與國外合作完成，大規模的使用西方國家的零部件，便於我們取得歐美適航證，而且我們通過學習國外的技術經驗，做到融會貫通，也能爲我國航空業以後的發展，打下更爲堅實的基礎。

C919究竟爲何停飛？

話說回來，C919頻頻停飛最主要的原因，其實是發動機反推失效。簡單來講，發動機反推就是在飛機即將降落時，改變發動機推力的方向，幫助飛機快速把速度降下來，以便飛機能夠安全落地。

2009年，一架飛機起飛一分鐘後，就遭遇了雙發動機失效的情況。最後，僅用208秒就完成了絕無僅有的水上迫降，看來這並不是最致命的一點。

按照現有國際航空規章，飛機反推出現問題，就需要修改飛行手冊，飛行手冊是新機投入使用後的指令性文件，也是飛機飛行的剛需文件，新編制的飛行手冊需要重新審定，這一套流程進行下來，少說也需要個把月的時間。

不僅如此，C919的發動機、飛機控制系統、全機液壓系統等，都需從國外進口，這也爲我國C919的復飛，增加了不少難度。

C929：民航大國轉向民航強國

爲了減少受制於人的情況，C929應運而生。與C919不同的是，C929的零件是100％中國製造。

不僅如此，其機身長度達到53.5米，翼展55.6米，最大起飛重量225噸，滿載航程可達9500公里，最大航程甚至已到12000公里，整體都有了質的飛躍。

說起來也是湊巧，原定的C929是我國與俄羅斯的合作項目，後經過多種原因，俄羅斯中途退出，由我國全權接手C929的建造。正因如此，C929如今已是我國的驕傲，目前從C929現在的研發進度來看，預計在2030年之前，就可以實現順利首飛，不僅如此，取得了適航證後，在2035年之前，就會投入運行，大家敬請期待。