共享單車的故事講到哪了？

行業焦灼，少有波瀾。

文丨海克財經 範東成

與共享充電寶相差不多，共享單車已很久沒有被國內熱點新聞關照到了。

除了一再漲價和用戶直呼用不起了。

近日多家媒體再發報道稱，成都、天津、鄭州等地多個共享單車平臺再次上調單次消費計價標準，最高爲起步價1.5元，時長僅15分鐘。

共享單車花樣百出的漲價方式已爲人詬病多時。

最初共享單車起步價多爲0.5元半小時，2019年調價至1.5元半小時。2022年各平臺又紛紛上調騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且有暢騎卡和次數卡之分——次數卡限制用戶在有效期內的騎行次數，比如14天7次、30天10次等。

到了2023年7月，哈囉、美團、青桔這三大共享單車頭部平臺在國內部分城市的起步價已漲到了1.5元15分鐘，超時後每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用爲4.5-6.5元。

有用戶在社交媒體反映，一些共享單車平臺區分週末及法定節假日、工作日來收費，甚至還因車型不同而有不同價格。很多網友感慨，共享單車已經不是當初那個可以隨便騎的共享單車了。

要說用戶因爲平臺漲價而果真騎不起共享單車了，那可能略顯誇張，但騎行費用陡增已讓一些普通人感到了些許肉疼，這很大程度上是個事實。當然，這和心理預期也多少有些關係——單車騎行價直奔打車而去，這看起來很不科學。

共享單車漲價背後是該業務連年虧損爲運營方帶來的焦慮與無奈。

最新官宣數據出於衆所周知的原因很難判別其中水分含量，我們從更接近真實而準確的過往財報或招股書數據中不難窺得頭部平臺壓力之一斑。

財報顯示，美團2022年全年營收2199.55億元，共享單車所在的“新業務”板塊經營虧損284億元；青桔2021年被滴滴歸入到了由共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛、金融服務等業務構成“其他業務”板塊，該板塊全年虧損約300億元。

招股書顯示，哈囉2018、2019、2020年全年營收分別爲21.14億元、48.23億元、60.44億元，對應虧損分別爲22.08億元、15.05億元、11.34億元。

美團單車、青桔單車分別是美團和滴滴旗下子業務，儘管虧損額度頗大，但兩者尚有大腿可抱，至少還能獲得來自公司強勁主營業務的戰略輸血；而以共享單車爲基本盤的創業公司哈囉，相較之下更顯艱難。

在2021年青桔融資6億美元、哈囉融資2.8億美元后，國內共享單車賽道再無可堪一提的資本波瀾。哈囉曾在2021年4月遞交招股書至SEC即美國證券交易委員會，擬納斯達克上市，但3個月後撤回了IPO申請。一年後的2022年4月，哈囉宣佈品牌升級，“哈囉出行”更迭爲“哈囉”，後者指向的是更大的生態。而涉入更多領域的另一面是更多維度激烈競爭對核心戰鬥力的分散與拉扯。這既考驗總能量的大小，又關乎操盤能力的高下。哈囉勝算幾何不得而知。

遠離雙創高光已久的共享單車，近年客觀上已爲相對高線城市的市民出行有力增加了一個準剛需型選項，但這樣一個資金投入不菲而單筆回報極其微薄的強線下運維業務如何走向全面盈利乃至打開廣闊空間一直是個問題。在此前市場上大錢涌動、不缺接盤方時，問題被有意無意地延後和淡化了，當下則越發變得不同。

在2018年美團收購摩拜後，摩拜逐漸退出了歷史舞臺，2020年底正式停止了運營。

自此，哈囉、美團、青桔的角力之勢穩固下來。

據中國道路運輸協會數據，目前美團、哈囉、青桔已共佔國內共享單車市場份額超過95%。

三足鼎立，難分伯仲。

美團、青桔鮮有新事，哈囉則將觸角伸向了更多領域：品牌稱謂先是從“哈羅單車”變成了“哈囉出行”，“羅”被“囉”替換，“單車”被“出行”替換，哈囉同時宣佈上線網約車業務，先行接入了嘀嗒和首汽約車，其後又陸續上線了順風車業務以及包含旅行、餐飲等內容的本地生活業務；繼而如前所述，“哈囉出行”把“出行”二字拿掉，演進爲“哈囉”，哈囉“陪伴生活每一天”的新slogan彰顯出了團隊打造更大平臺的野心。

截至海克財經本文發稿，哈囉APP內已有出行、生活、福利3個板塊，共計33個入口：出行板塊涉及打車、順風車、騎行、買電動車、租電動車、哈囉租車等12個入口；生活板塊涉及車主服務、代駕、借錢、汽車充電、哈囉寵物、特惠美食、門票遊玩等16個入口；福利板塊涉及優惠卡券、超級會員等5個入口。

如此廣撒網式拓展與共享單車模式本身強相關。

業內早有共識，共享單車重資產、客單價低，早期需要通過燒錢培養用戶使用習慣和搶佔市場，回報週期也相對較長。2018年前後，共享單車免押金模式開始盛行，這使絕大多數玩家無法再依靠押金槓桿來維持運轉。在沒有資本輸血的情況下，用戶騎行收費成爲共享單車平臺主要營收來源，但成本高、毛利低的普遍現象使平臺很難快速實現自我造血，哈囉也不例外。

共享單車主要成本爲車輛製造、運營維護與折舊、城市管理費用等。

據海克財經瞭解，在供應鏈尚不成熟的行業早期，共享單車整車製造成本可達2000-3000元；如今這一成本已降低到了每輛700-1500元，這當中包含100-300元的車架、150-300元的前後輪組、150-300元的傳動軸、200-400元的智能鎖、50-100元的定位芯片、50-100元的GPS模塊和SIM卡等。

據中國道路運輸協會數據，截至2022年9月底，國內共享單車運營城市已逾400個，車輛每日有效運營數量約1490萬輛。

按照700元/輛計算，3家頭部平臺單車製造成本已約99.08億元，再加上共享單車車輛使用週期按各地交通委發佈的規範一般爲3年，算下來，平均每家平臺每年單車製造成本超過11億元。

運營維護與折舊也是成本的大頭。哈囉招股書顯示，2020年哈囉包含單車和電單車在內的兩輪車全年收入爲55.03億元，單車交易次數爲40億次；兩輪車平均每日每輛車收入爲1.51元，週轉1.39次，每筆單價爲1.08元；車輛單日成本1.41元，其中折舊費1.33元；單輛兩輪車單日毛利0.1元，毛利率6.67%。

共享單車平臺還需擔負與政策規範帶來的其他成本。

以《江蘇省城市市容和環境衛生管理條例》爲例，根據該條例，互聯網租賃車輛運營企業未按照規定有序投放車輛或者未及時回收故障、破損、廢棄車輛，影響市容環衛的，責令改正，處1萬元以上10萬元以下罰款。

青桔單車2019年就曾因城市街頭亂停亂放被成都市城管委約談。

爲更好地應對城市管理問題，共享單車平臺勢必需要提升運維工作的效率和精細度，這也會帶來更高的成本。

以哈囉爲例，哈囉2021年推出了“0530城市保障計劃”，要求運維人員在接到監管部門清運通知後，5分鐘內響應，30分鐘內到達指定地點，60分鐘內完成清運。

高昂的成本使共享單車平臺陷入了兩難境地：持續漲價，用戶會不滿，甚至會有漸漸流失的可能；不漲價，自身難以爲繼。

於是頭部玩家們只能用縮減起步時長、設定不同計價規則等方式隱性漲價，並以騎行卡優惠等方式增強用戶黏性。

爲尋求新的增長曲線，業內玩家們業務拓展的第一步多是從共享單車到共享電單車。

調研機構艾媒諮詢數據顯示，2019、2020、2021年中國共享電單車投放規模分別爲100萬輛、250萬輛、382萬輛，預計2023、2024、2025年可分別達到550萬輛、633萬輛、800萬輛。

東興證券在2022年7月發佈的一份研報中提到，按照共享電單車投放量計算，2020年哈囉、青桔、美團已共佔據93.3%的市場份額。

共享電單車能夠帶來比共享單車更多的收入。

東興證券上述研報認爲，共享電單車收入模型更爲穩健：共享電單車單次收費高於共享單車，且與居民出行需求更爲匹配；2020年電單車在兩輪車出行方式中佔比已達64.5%；共享電單車可滿足用戶3-5千米的出行需求，騎行省力，日均騎行次數遠高於共享單車，創收能力是共享單車的5倍。

海克財經曾就此做過一個小樣本量調查。

調查中不只一位受訪者表示，儘管共享電單車比共享單車價格高，但他們仍頗傾向於選擇前者。

工作生活於天津的李先生說，電單車起步價2-3元，買騎行卡能稍微便宜一點，自己是忠實用戶；但後來天津市區範圍內不允許再投放電單車，沒辦法，他只能改回了騎自行車。

旅行達人於先生表示，二三線城市多有共享電單車，甚至高海拔城市如拉薩、日喀則等也有青桔等電單車，在不大的老城區騎行電單車方便快捷。

但電單車業務頗爲受限，難以承載單車大局——因易引發交通事故、存在火災安全隱患等問題，目前北京、上海、廣州、深圳等一線城市均明確禁止或不鼓勵發展該業態。

在共享兩輪的天花板越靠越近時，哈囉移步至四輪，發力順風車業務。

在2018年8月滴滴發生順風車事件並下架整改後，嘀嗒和哈囉的順風車業務迅速崛起。

嘀嗒在招股書中援引調研機構弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）數據稱，2021年國內順風車市場排名前三的平臺分別是嘀嗒（38.1%）、哈囉（31.5%）、滴滴（21.7%）；預計2022-2026年國內順風車市場GTV即交易總額或將從204億元增至758億元，年複合增長率28.0%。

哈囉招股書顯示，2020年，哈囉GTV已攀至近130億元，其中兩輪車約58億元，順風車約70億元，兩輪車平均客單價爲1.15元，順風車爲74元；在2020年全年60.4億元營收中，順風車收入4.6億元，佔比8%。

據哈囉官宣數據，自2023年6月5日開放端午節順風車預約至6月21日即假期前一天，哈囉收到的出行需求超過了80萬單，同比增長135%，部分地區如寧波等地漲幅逾200%。

儘管順風車業務看似頗具想象力，且哈囉已位列行業前排，但要想進一步發展，事實上並不容易。

以順風車爲主營業務的嘀嗒2020年10月首次向港交所遞交招股書，2021年4月重新遞交，2023年2月再度遞交，IPO的故事講了3年迄今還未成功。

出行大廠滴滴當前雖然依舊身處廣義調整期，但它的資源、體量、技術、品牌優勢等都遠不是哈囉短期內能夠匹敵的。

哈囉曾在官宣文稿中高調援引國內大數據服務商極光大數據所發研究報告稱，2022年第三季度，哈囉季均DAU即日活用戶數爲1000.7萬，位居用車服務APP行業第一名，滴滴和嘀嗒分別以961.4萬和275萬排在第二和第三位。哈囉官方還提到，2022年9月30日全天即當天0時-24時，哈囉DAU突破了1500萬，平臺單日GTV突破了2億元，而這兩個數據都創下了哈囉歷史新高。

假定哈囉數據確鑿無誤，那麼哪怕以單日峰值GTV即2億元、2022年全年365天計算，哈囉2022年GTV爲730億元。而波折中的滴滴，2022年全年GTV爲2360億元，而這遠非其峰值。

更多橫向探索已漸次推開。

除了共享電單車和順風車，哈囉另已涉足本地生活業務，這當中包括餐飲、民宿、酒店等。哈囉小旅館、哈囉酒店等即屬此列。

把共享單車當做流量入口這種互聯網玩法並不新奇，但這對青桔、美團、哈囉而言，意義截然不同。

青桔是滴滴原生產物，能夠完善平臺出行能力，吸引和留住網約四輪車以外的用戶；美團引入共享單車業務的目的在於增加流量和填補本地生活缺口，還可將之作爲出行業務的引子；哈囉自共享單車起家，走的是獨立發展之路，自主權更大的同時也更需要思考共享單車對未來佈局的影響，本地生活業務也是由共享單車這一地基開始從零發展的。

就像在其他出行業務上體量難比滴滴，哈囉想在本地生活方面追趕美團也有極高難度。

財報顯示，美團2023年第一季度營收586億元，其中核心本地商業分部收入429億元。在面對美團等本地生活巨頭已然佔據有利地勢的情況下，綜合實力比哈囉強大得多的滴滴在試水本地生活業務上尚且幾乎顆粒無收、損失甚巨，哈囉前路也便不難揣測，更不要說賽道內還有流量玩家如抖音、快手等力圖從中分得一杯羹。

這裡便需提到用戶習慣和用戶黏性對於平臺衍生業務成敗的極端重要性。

北京用戶小張向海克財經講述了她平時較多使用青桔單車的原因：她不喜歡在手機上安裝太多APP，但本身爲了打車方便已經安裝了滴滴，掃碼就頗爲順手。小張也使用過哈囉，但都是靠支付寶掃碼，她甚至不知道哈囉有單獨的APP。

上海用戶小王情況類似。小王手機上沒有安裝任何一款共享單車獨立APP，需要騎車時他都是直接微信掃碼。

掃碼即開，到站即關，快進快出，這是用戶使用出行類APP的基本心態。更進一步說，這是多年來國內工具類互聯網產品普遍存在變現難題的根源所在。而要改變用戶心智，讓用戶高頻高粘性駐足，並積極參與到共享單車以外的多種衍生業務中來，進而打造大平臺式APP，哈囉任重道遠。

哈囉對電單車相關業務青睞有加。

2019年6月，哈囉與寧德時代聯合推出了哈囉換電服務，後者於2020年11月升級成了“小哈換電”。據哈囉官宣數據，截至2021年8月，小哈換電已進入全國300多個城市，日均換電達數十萬次；截至2023年1月，小哈換電已在北京佈設電櫃近千臺，日均服務騎手上萬人次。

換電市場仍在不斷髮展，但商業模式並不明朗。

據調研機構智研諮詢《2023-2029年中國換電服務行業市場競爭態勢及發展前景規劃報告》，2022年中國兩輪及三輪車換電服務市場規模爲206.6億元，這包括2.6億元規模的換電櫃市場、20億元規模的電池市場和184億元規模的運營市場；行業固定資產投入大、投資回收期長，且電池、換電方式標準不統一，短期內難以盈利。

自主品牌電單車哈囉電動車也已推出。哈囉電動車主打智能、安全、高性能電池。官宣數據顯示，截至2021年底，哈囉電動車全國門店已達3000家，銷量近60萬輛。

從騎行服務到騎行工具的製造與銷售，這中間看似順理成章、水到渠成，實則隔行隔山、差別巨大。

調研機構前瞻產業研究院數據顯示，2022年國內電單車銷量爲5670萬輛，佔據市場份額前二的是雅迪和愛瑪，銷量分別爲1401萬輛和1051萬輛，排名第三的臺鈴爲800萬輛，其後是小刀、新日、綠源、立馬等品牌。該機構指出，中國電單車行業龍頭企業明顯，市場集中度較高，約85%的市場份額由業內前十名企業佔據，龍頭企業口碑、客戶羣體穩定，新進入者佔領市場的難度較大。

哈囉還涉入到了金融領域，上線了助貸平臺“臻有錢”，但後者在營銷、風控等方面被指存在問題且已引得多家媒體報道，該平臺接下去是何走向有待觀察。

共享單車行業格局仍在頭部平臺自身開掘和彼此角力中持續演進。美團和滴滴顯然不會輕易放棄該業務，但也大概率不會大舉砸錢力推，保留選項和穩住份額或爲核心關切，二者講出新故事的可能性已大幅降低。歷經多輪融資的獨立APP哈囉在當前更爲複雜的環境裡如何解題值得投以目光。而在這一點上，哈囉退無可退。