份額已不足 40%，但合資車的苦日子還在後頭

轉眼間，合資品牌的份額已不足 40%。

根據乘聯會的數據，2023 年 10 月自主品牌的份額已經來到了 60%，這意味合資品牌的份額已不足 4 成（拋開進口），而就在幾年前自主品牌還掙扎在 40%的“存亡線”。

根據中國汽車工業協會的數據，自主品牌份額很長時間在 40%上下“掙扎”，其中 2020 年是最灰暗的時刻，自主品牌份額跌破 40%只剩 38.4%，隨後便開始一路高歌猛進，直到今年 10 月份市場份額達到 60%。

“彼長”必然帶來“此消”，現在該輪到合資品牌打“40%保衛戰”了，不過從發展趨勢來看，合資車的份額還將繼續下跌，而且速度可能比大家預想的還要快。

經銷商要虧不下去了

一款車要想賣好，除了本身的產品力、價格、營銷等因素以外，有沒有足夠多的渠道是非常關鍵的問題。沒有門店，消費者很難實地瞭解你的產品，也對未來的保養維修等沒有安全感。

而在經歷了這一年慘烈的價格戰後，很多合資經銷商表示“已經虧不下去了”，有的甚至選擇了“暫停進車”甚至直接退網，比如一位車友和一家原本田 4S 店的售後交流，發現已經開始擺現代的車了（原先現代的店房租到期了，搬過來一起平攤房租），原因是賣一臺雅閣（參數丨圖片）經銷商補貼 5 萬，最後算上車企的返點一臺車還是虧一萬，半年已經虧了上百萬，直接不賣車只幹維修保養了。

顯然撐不下去的不只有本田，不久前一汽豐田致經銷商的一封信火了，主要信息是一汽豐田宣佈進一步減產，可見這時一汽豐田經銷商們的庫存和資金壓力有多大，很多可能已經在退網的邊緣，這在往年是極其罕見的景象。

地主家也沒餘糧了

既然經銷商要玩不下去了，那廠家多補貼點給經銷商不就好了麼？

首先合資車企肯定也想着自己多多賺錢，不到萬不得已不會主動去救經銷商。另一方面，在總量萎縮以及慘烈的價格戰下，合資車企已經開始變得不掙錢甚至要開始虧錢了。

以上汽大衆爲例，上半年上汽大衆的歸母淨利潤只剩下 5.3 億元，按照下半年的市場走勢，今年的淨利潤預計要歸零。而上汽大衆 2022 年的淨利潤還有 87.29 億元，2021 年淨利潤則有 101.86 億元。

上汽大衆算是合資車中的標杆之一了，如果連上汽大衆都開始不掙錢，其他諸多合資也可能是差不多的境遇。當然對大衆來說，即便上汽大衆不賺錢了，但也要向德國大衆那邊支付高昂的“技術轉讓費”，或者交開發和投資產線費用。

但是隨着單車利潤的進一步下跌，銷量的進一步萎縮，“技術轉讓費”也無法支付了呢？外資品牌會選擇虧錢陪你們一起玩麼？我想大部分外資車企不會這麼做。

新能源滲透加速，合資車企 2024 年仍沒有能打的產品

如果仔細分析最新幾周的乘用車上險量數據，新能源車滲透率已經連續突破 40%，按照這個加速滲透的趨勢，按最保守的預測來算，明年的新能源車滲透率也在 50%以上。

而目前合資車企在新能源領域可以說是“小透明”，根據乘聯會最新的信息，10 月主流合資品牌的新能源車滲透率僅有 5.6%，也就是合資品牌每賣 20 臺車纔有一輛是新能源。而自主品牌的新能源車滲透率爲 60.4%，每賣 5 臺車就有 3 臺是新能源車，是合資品牌的 10 倍多。

更關鍵的是合資品牌的動作仍然十分遲緩，2024 年仍然沒有能打的產品，寶馬和奔馳的新平臺產品要 2025 年才能問世，引入國內再量產上市恐怕得 2026 年了；大衆不久前預售的 ID.7 也無人問津，如果按照 ID.3 和 ID.4 的走勢，恐怕價格得降個 6-8 萬才能讓消費者買賬。

反觀國內這邊，極氪 007、問界 M9、銀河 E8、深藍 C318 等一大波新車蓄勢待發，還有一批暢銷的車型會改款，競爭的烈度可以用血流成河來形容。

在合資經銷商已經開始鉅虧，合資車企開始不賺錢，新能源滲透持續加速的背景下，合資車企以及經銷商可能意識到對他們來說“2023 年是過去十年最差的一年，也是未來十年最好的一年”。

而參考我們的鄰居日本和韓國，其本土市場自主品牌的佔有率分別高達 93%和 83%，東亞三國在很多事情上都是一個結局，只是有先有後而已。

合資車企落幕，自主品牌崛起，這只是正常的商業規律，過去合資佔據主要市場纔是歷史的偶然，今天在發生的一切不過是撥亂反正，大家各自回到自己該有的位置而已。