都市車界 動力電池“退役潮”將至，你車上的電池都流向了哪裡？

張雪 鹿青松 濟南報道

近期的車圈異常火爆，多款熱門新能源汽車的出圈以及各大車企“掌門人”的頻繁互動刷“爆”了多個平臺的熱搜榜單。

在熱鬧的新能源汽車銷售市場之下，動力電池回收產業也逐漸被大家所關注。按照動力電池的平均壽命爲5至8年來推算，動力電池將迎來大規模的集體退役。

電池“退役潮”還未正式到來，現在的動力電池回收市場卻已經擠滿了形形色色的“玩家”，並存在各種亂象。不過在多方努力下，正規有序的回收業態正在逐漸建立。

近20萬家企業佈局電池回收，“正規軍”優勢微弱

面對廢舊動力電池市場，國內衆多企業上演電池“爭奪戰”。在企查查App以“電池回收”爲經營範圍的關鍵字進行搜索，可檢索出近20萬條企業信息。其中註冊資本在100萬元以內的企業約6.2萬家，約佔總數的三分之一。有近四分之一的企業成立年限不足一年，數量在5萬家左右。

據相關人士介紹，電池回收的第一步，也是最爲關鍵的一步，是拿到二手電池的貨源。在這個過程中，作坊式、個體式的回收商家往往可以給出更高的回收價格，也就擁有更大的議價權和更多的回收量。

個體商家能在貨源採購上投入更多資金的原因，在於他們往往可以從其他層面擠壓出更低的成本：隨意找塊場地就能原地開拆，環保處理投入幾乎可以忽略不計，生產設備投入極低，人力成本壓縮到極致，在碳排放、清潔生產、數字電池護照等方面的投入更是基本爲零。

央視財經近期的一期實地探訪視頻中，許多小作坊有“一把砍刀、一個撬棍、一個人”就敢開工，採用簡單粗暴的拆解方式進行電池回收，全程基本沒有防護。

爲規範電池相關行業健康發展，2018年開始，工信部開始發佈《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，業界將其稱爲電池回收“白名單”。首批名單上只有5家企業，2023年年底的第五批企業則有68家，累計發佈156家，這些企業被視爲電池回收的“正規軍”。

據相關媒體報道，企業如果想入圍“白名單”，要符合50多項評審條件，手續繁瑣，投入甚多。工廠在項目選址、裝備工藝、環境保護、產品質量等方面都有嚴格要求，還要取得排污許可證、清潔生產許可證等多項證書及項目批覆文件。但在現實競爭中，“白名單”又不具備強制排他性，非正規企業照樣鑽空子，規範企業受成本限制，在競爭貨源過程中反而處於劣勢。

電池難拆、需求飽和，多方因素導致行業疲軟

貨源之爭尚未解決，電池拆解和處理難度又在不斷提高，回收行業內自嘲“拆一塊電池比造一塊電池還難”。中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環科技總經理鮑偉公開表示，電池一體化底盤對於電池回收拆解非常不友好，“大家把電池做得無比結實”，對回收企業來說，電池包的拆解愈發困難。

根據從業者反映，從2023年年末開始，動力電池回收價格一路下行，市場出現疲軟現象。有媒體對電池回收價格進行了探訪，以一輛2017年生產的國產新能源汽車爲例，對於其75Ah、640V規格的動力電池，各商家進行評估後報價在5000-8000元之間。一些商家表示，目前整體回收價格至少下降了50%，今年能接到的訂單也比較少。

“現在退役的動力電池太多了，國內需求量處於飽和狀態。再加上市場競爭越來越大，未來電池回收的價格只會越來越低。”河北廊坊某回收企業負責人劉女士對媒體透露，此前絕大多數動力電池回收企業都能掙到錢，但2023年之後，再入行的不少企業都在虧本，市場比較疲軟。

目前，新能源汽車常用的動力電池爲磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池。根據券商測算，回收磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池的利潤率約爲2.29%、14.91%，在整個回收過程中，經濟價值最高的部分就在於電池正極原材料碳酸鋰，因此碳酸鋰價格與動力電池回收行業利潤緊密相關。

而根據上海有色網公佈的價格顯示，碳酸鋰價格從2020年的每噸5萬元漲至2022年的每噸50多萬元。但在2023年年初碳酸鋰價格開始下跌，截至2024年5月，碳酸鋰價格已跌至約每噸11萬元左右。

與此同時，從2023年第三季度開始，鋰礦企業利潤也在持續走低。業內分析師認爲，當前碳酸鋰價格一路下跌，動力電池生產商產能過剩可能是主要原因，並且該現象或將持續一段時間。

新能源汽車需求端目前也面臨着消費力不足的困境。2024年以來，隨着各大新能源汽車集體降價，業內分析師預測，2024年中國碳酸鋰價格可能相對當前水平再下跌30%。這對於動力電池回收行業中的企業來說，更加激烈的競爭或將到來。

中國電池回收企業，能否立足國際市場？

動力電池回收行業市場潛力巨大，許多廠商將目光投向了全球市場，希望在這個“藍海”賽道中分得一杯羹。

德國不少車企設有自己的電池回收系統。大衆汽車在薩爾茨吉特開設了一家回收高壓電池的工廠。鋰、鎳、錳和鈷等有價值的原材料將在此進行回收。然而，德國電視一臺曾在報道中稱，儘管這是一項有利可圖的業務，但是在歐盟建立電池回收系統將是昂貴的，需要耗資約90億歐元。而韓國和中國被認爲是電池回收的“先驅”。

韓國新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產業快速發展，其相應的電池回收也將在近年迎來加速增長，但其行業規範化也有待提高。值得注意的是，在韓國的動力電池回收體系中，也有中國公司的身影，例如，高新技術企業格林美在2019年10月與韓國浦項市政府、電池材料生產商ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環再生項目推進，簽署諒解備忘錄。

經過近三年的立法流程，《歐盟電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》）於2023年8月正式生效。按照新規，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。

然而，中國電池企業在全生命週期碳足跡方面的積累相對薄弱。中國汽車工程學會特邀研究員鄭穎此前接受媒體採訪時曾表示，中國乃至全球在碳足跡標準和數據庫建設方面尚存不完善之處，對大部分企業而言，“這是一項離傳統的生產技術很遠，並且相對較陌生的工作”。

一份符合要求的用戶友好型“電池護照”，需要記錄約90個強制性數據屬性以及自願建議。除了碳足跡，還包括電池和製造商信息、合規性和認證、供應鏈盡職調查、電池材料和成分、循環和資源效率以及性能和耐久性等信息。

截至目前，包括寧德時代、遠景動力、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達等中國電池企業都已在部署零碳轉型戰略，探索電池碳足跡、數字電池護照、回收材料及溯源等解決方案。

規範行業生態，政府積極佈局

自去年以來，“到底誰來回收”的問題曾一度引發行業內的爭議。但相關政策的陸續出臺，使得動力電池回收行業進一步規範化發展。

2023年12月，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（徵求意見稿）》，明確且優化了動力電池回收責任主體。要求電池廠商向汽車生產企業提供動力電池拆解技術信息，並鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。並由此前的“建議”上升爲“法律”監管。

小作坊拆解過程中，動力電池中的污染物，如電解液、重金屬等具體排放去向難以追蹤，存在着潛在的環境污染風險。2024年2月9日，國務院辦公廳發佈了《關於加快構建廢棄物循環利用體系的意見》，其中在加強廢舊電池循環利用方面明確提出，要開展清理廢舊動力電池作坊式回收，聯合專項檢查行動。

2023年年底，山東省人民政府印發《山東省新能源汽車產業高質量發展行動計劃》，山東將着力發展汽車與動力電池回收拆解，支持濟南、青島、棗莊、濟寧、臨沂等市發展新能源汽車與動力電池回收拆解產業，推動建設拆車零件追溯平臺、回用件交易平臺等公共服務平臺，完善新能源汽車與動力電池回收拆解資質認證制度，開展梯次利用、再製造認證服務。同時，鼓勵研發回收拆解裝備，支持發展智能柔性化新能源汽車及動力電池包拆解、檢測生產線，探索發展電池包智能化拆卸工作站、電池包拆解智能機器人工作站、高效拆解機等產品。

有觀點認爲，隨着各種政策法規的實施落地、電池回收行業的逐漸規範、“小作坊”式的企業和劣質產能的逐漸淘汰，行業將迎來真正的良性發展。

而如何摸索出引領全球標準的回收模式，同時兼具環保、經濟等多個外部條件，依然是擺在全球電池回收企業面前的一道難題。

（部分內容來源自環球網、中國經濟時報、央視網、中國新聞週刊）