定調2025： 促消費與“破內卷”雙管齊下 汽車產業破解“增量”困局思路浮現

本報記者 尹麗梅 張碩 北京報道

2024年即將過去，在外部環境變化帶來的不利影響加深，以及內部經濟運行仍面臨不少壓力等現實環境的交錯下，我國宏觀政策以及微觀市場均在悄然生變。

近期召開的中央經濟工作會議向市場傳遞出要進一步刺激國內市場消費的確切信號，“大力提振消費、提高投資效益、全方位擴大國內需求”被列爲明年九大重點任務之首。此次會議強調，2025年要加力擴圍實施“兩新”（大規模設備更新和消費品以舊換新）政策。

汽車是國家促消費政策的重要着力點。在上述會議的背景下，多位受訪業內人士認爲，可以確定2025年汽車補貼政策將延續，並且政策拉動效果可能會比2024年更爲明顯。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國經營報》記者採訪時表示：“據我們調研，由於政策宣傳力度不夠，目前很多消費者還不知曉汽車補貼政策相關情況。此外，在汽車以舊換新補貼資金下撥後，有些地方到目前纔剛進入推進政策落地的初期，政策效果可能在明年纔會釋放出來。而且，2024年汽車補貼政策加力大概是從8月份開始的，執行的時間實際上到目前也只有4個月。基於上述背景，如果‘兩新’政策能夠在2025年全年推行的話，明年的效果可能會比今年更爲明顯。”

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）專務副秘書長許海東告訴記者，汽車零售額在社會消費品零售總額中所佔的比例超過了10%，因此在刺激內需方面，汽車產業發揮着非常重要的作用。“我們判斷，明年國家對汽車的刺激還會繼續保持，甚至會有所擴大。這將拉動汽車產業以及上下游產業的發展，對整個國民經濟的發展也會發揮着非常重要的作用。”

2025年汽車仍是“兩新”政策主角

一年一度的中央經濟工作會議是中國來年宏觀經濟政策走向最權威的風向標。

近兩年，國內需求不足持續成爲中國經濟面臨的突出問題。在國內外環境均面臨壓力的背景下，政策如何應對內需不足的問題備受關注。

近期，中央經濟工作會議對明年經濟進行定調時，官方多次提及2025年的重要抓手是擴大國內市場需求，促消費被擺在了一個更爲重要的位置上。爲了進一步提振國內消費需求，中央經濟工作會議指出，要增加發行超長期特別國債，持續支持“兩重”項目和“兩新”政策實施。

汽車行業是國民經濟的重要支柱產業，然而汽車市場已經從增量市場轉變爲存量市場，開闢增量市場空間難度越來越大。多位受訪業內人士認爲，中央經濟工作會議釋放出一個鮮明信號，2025年對於汽車產業而言將大概率是政策強刺激的年份，汽車將繼續成爲國家促消費的主角之一。

王青在採訪中告訴記者，2024年大部分地方政府對於“兩新”政策的落地執行都處於磨合階段，2025年由於地方政府對於政策執行的經驗更爲豐富，以及申領、覈銷汽車補貼的流程更爲順暢，汽車補貼政策將產生更大的效用。

許海東也持有相似的觀點。他在接受記者採訪時表示，鑑於美國當選總統唐納德·特朗普的關稅威脅，從國際市場來看，2025年汽車產業面臨許多不確定性因素，這對汽車出口可能會有一定的影響。在這種情況下，促進內需變得更爲重要。“汽車消費是擴大內需的核心抓手之一，2025年的補貼政策對汽車的刺激力度會在2024年的基礎上有所擴大。”

從以往的經驗來看，真金白銀的補貼產生的效果立竿見影。回顧2024年，補貼政策的持續加碼猶如一針強心劑，讓低迷的國內汽車市場活躍了起來。

根據中汽協披露的數據，2024年前11個月，我國汽車產銷分別完成2790.3萬輛和2794萬輛，同比分別增長2.9%和3.7%。中國汽車流通協會副會長王都稱，今年全年以舊換新政策或拉動乘用車市場增量超160萬輛。而根據中國汽車戰略與政策研究中心的數據，如果沒有以舊換新政策支持，今年乘用車銷量將同比下降2％—5%。

“在汽車補貼政策的支持下，今年汽車產業的銷量可能達到3130萬輛左右的規模，這一數值相比年初的預測只增加了30萬輛。”許海東告訴記者，這說明若沒有補貼政策的刺激，今年汽車銷量可能會出現比較大的下滑。

雖然2024年“兩新”政策較大地撬動了汽車消費需求，但從目前來看，補貼政策帶來的透支效應並不明顯。

“現階段，汽車產業整體的潛在增長率是3%—4%，照此測算，2019年以來市場上存在大量被抑制未能釋放的消費需求。可以說，目前‘兩新’政策更多的是在釋放以前被抑制的需求，並沒有透支未來的汽車消費需求。此外，進入存量時代以來，汽車產業已經到了置換升級的窗口期。”王青強調，從宏觀經濟的角度來看，財政政策以及貨幣政策的落地將對明年的經濟增長產生一定的支撐作用，這將穩定和提升經濟發展的信心，居民消費信心也將逐步恢復。

廣發汽車聯席首席分析師閆俊剛分析稱，根據交強險數據測算，截至2024年國三及以下的乘用車保有量預計仍有1000萬輛左右的規模。在2025年以舊換新政策延續的前提下，綜合考慮經濟持續復甦及其帶動下的首購需求對銷量的穩定提供支撐等因素，預計2025年國內乘用車終端銷量將同比增長3%左右。

喊停“內卷式”競爭

除了提振消費外，今年的中央經濟工作會議還特別強調，明年要綜合整治“內卷式”競爭，規範地方政府和企業行爲。

2024年，對於汽車行業而言，“內卷”二字貫穿始終，既是高頻詞，也是關鍵詞。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）秘書長崔東樹提供的數據顯示，2024年1—11月，國內市場已有195款產品宣佈降價，而在2023年以及2022年宣佈降價的產品分別爲150款和95款。

在價格戰的裹挾下，汽車行業的利潤空間不斷被壓縮。乘聯分會披露的統計數據顯示，2024 年1—10 月，汽車行業收入爲 8.33 萬億元，同比增長2%；利潤爲 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅爲 4.5%。

“前幾年，汽車行業的利潤在6%—7%，現在已經降到了4.5%。4.5%的利潤可能對很多行業來說還不錯，但是汽車行業研發費用投入大，產品更新速度快，如果一家企業沒有一定的利潤支撐，很難生存下去。”中汽協副秘書長陳士華指出，若沒有利潤支撐，企業的研發創新將會成爲“無源之水”。未來3—5年，將是汽車企業優勝劣汰的關鍵窗口期。“我們現在特別擔心，很多尾部企業能不能有現金流度過這幾年的激烈市場競爭。”

在王青看來，“內卷”的主要根源在於產能過剩，新能源汽車同時具備產品屬性和資本屬性，這兩種屬性在行業“內卷”上起到了推波助瀾的作用。要解決“內卷”問題，最主要的思路是去建立公平有序、穩健的市場環境秩序，如果降價的結果是汽車產業整體環境受損，那麼這種競爭肯定是有問題的，應呼籲加強行業自律。對於企業頻繁的降價行爲，政府可以委託行業協會以及專業機構去對企業的降價合理性作出評估，對企業降價進行軟性引導和約束。

要避免“內卷式”競爭是一個較爲複雜的問題。王青告訴記者，“內卷”在很大程度上是企業和地方政府合力作用的一個結果，在新能源汽車投資上，很多領投、跟投的主體都是地方政府。要形成一個好的產業發展環境，首先要對地方政府招商、補貼等行爲形成一定的約束，再去約束企業。

《經濟日報》也在近期的一篇報道中指出了這一問題：有地方爲加緊佈局產業新賽道，奉行“撿到籃裡都是菜”，通過在稅收、土地和勞動力成本上大規模讓利的方式不計成本地招商引資。

王青認爲，一方面要注意企業的頻繁降價行爲是否會導致行業陷入“內卷式”競爭，另一方面對地方政府提供補貼、讓利等“內卷式”招商行爲也應保持警惕，後者在中長期週期內影響的是汽車產能，需要國家對此予以特別關注。

中國汽車戰略與政策研究中心認爲，中央經濟工作會議提出整治“內卷式”競爭、規範地方和企業行爲，將爲2025年汽車產業創造更加開放、透明、公平的市場環境，爲汽車產業健康發展、轉型升級提供重要保障。

“上一次中央政治局會議對‘內卷式’競爭的提法是，加強行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭，這一次則不再區分‘內卷’到底是惡性還是良性。由此可以看出，國家已經把這個問題上升到了一個新的高度。”中國電動汽車百人會副理事長董揚認爲，中央經濟工作會議在上述提法之外還表示必須統籌好有效市場和有爲政府的關係，這說明中央要發揮我國的體制機制優勢，加大對不良市場競爭行爲的規範和管理。

許海東認爲，可以預判，接下來地方政府和企業都會有所收斂，明年汽車行業的“內卷”應該不會再繼續蔓延，這對汽車行業來說是一大利好，也有利於汽車企業進行品牌打造。國家出手整治“內卷式”競爭，將引導汽車產業加速由“價格競爭”轉向“價值競爭”，實現高質量發展。突破“內卷”的惡性競爭，跳出“內卷”的惡性循環，是中國汽車企業從大到強必須突破的一道關卡。