“大哥，誰還只搞純電呀？”
導語
Introduction
擁抱“油箱”，確實奏效。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨何增榮
“你發現沒有，今年越來越多之前嘴硬的新能源車企，開始爭先恐後的擁抱油箱了。”
“確實，有這個大趨勢。”
“單純押寶純電的品牌，反而漸漸變成了孤軍。”
“沒辦法，想分得更多蛋糕，就得積極響應終端消費者的需求，放下那些所謂的執念，自己打自己的臉。”
上月中旬，所撰寫的一篇標題爲的文章，還算取得了不錯的流量效果。上述一段對話，則真真切切發生在我與一位讀者的交流過程中。
必須承認的是，隨着類似阿維塔、智己、埃安般的國家隊成員確定“倒戈”增程，以及類似小米、小鵬般的流量擔當，態度同樣曖昧不清。
光做純電，顯得愈發小衆。
而眼下，悉數那些訂單、銷量包括財報足夠耀眼的新能源車企，無論比亞迪也好，問界也罷，還是遭遇“滑鐵盧”的理想，多條技術路線並行便是它們給出的最優解。
反正，在我心中，一直篤定的認爲：“試圖在競爭激烈的中國車市脫穎而出，想要野心勃勃的站上最高峰，蛻變爲徹徹底底的產業巨頭，就決不允許偏科。”
至於原因，是多維度的。
銷量瓶頸，擺在那裡
實際上，正如本段的小標題所言，始終不能迴避的是一個痛點集中在：光做純電的銷量瓶頸，就明明晃晃的擺在那裡。
作爲論據，2023年中國新能源市場迎來了較大的綻放。
縱觀全年終端成績單，886.4萬輛的新能源乘用車批發銷量中，純電達到611.3萬輛，同比增長32.9%；插混與增程達到275.1萬輛，同比增長91.8%。
773.6萬輛的新能源乘用車零售銷量中，純電達到514.4萬輛，同比增長30.9%；插混與增程達到259.2萬輛，同比增長88.0%。
整體來看，雖然前一板塊依舊佔據着更大的份額，但後一板塊的崛起同樣不容忽視，大有一絲逆勢而起的意味。
殊不知，進入2024年以來，中國新能源市場無疑迎來了更加誇張的爆發。
繼續縱觀1-5月的終端成績單，363.7萬輛的新能源乘用車批發銷量中，純電達到217.7萬輛，同比增長9.4%；插混與增程達到146.1萬輛，同比增長88.9%。
325.5萬輛的新能源乘用車零售銷量中，純電達到193.1萬輛，同比增長27.4%；插混與增程達到132.4萬輛，同比增長61.1%。
那麼，僅以佔比評判，究竟誰在微增，誰又在爆發，可以說一目瞭然。
經歷了所謂的“蜜月期”，礙於種種內憂外患的阻礙，純電的發展放緩已經成爲不爭的事實。相反，得益於本身技術的突破與消費者認知的改變，插混與增程蘊含的能量則被進一步的激發出來。
也恰恰基於這樣的背景，純電車企成爲“孤軍”不難理解。
而在我的預測中，幾年之後的中國車市，傳統燃油車肯定會萎縮到一個很小的份額，純電、插混、增程則會瓜分剩下的全部蛋糕，“5:3:2”將是三者之間保持很久的份額狀態。
你說，應該怎麼辦？
由此轉換視角，就在上週，一位身處蘭州的高中同學，突然發來一個問題：“最高35萬元的預算，全新問界M7（參數丨圖片）和2024款理想L7選誰好。”
拋開答案不談，回顧他購車的心路歷程，生活在這樣一座西北重鎮，也是一座三線城市，很多純電車型甚至根本不在其備選清單之中。
相信上述例子，絕不只是個案。
眼下，結合大勢所趨，在對低線市場的滲透中，帶“油箱”的新能源車就是具有先天優勢。
尤其是當插混與增程的動力電池慢慢變得更加量大份足，虧電油耗變得愈發可控，“城區用電、長途用油”的話術，變得更容易洗腦當地的潛在客戶，“開疆擴土”變得更加簡單。
而純電產品想要達到類似的效果，儼然還有很長的一段路要走，付出的人力、物力、財力同樣需要呈幾何倍數的提升。
有些弱勢品牌，根本耗不起，也等不起。所以，與其陷入瓶頸，不如另闢蹊徑，管它插混還是增程，做了再說。
當然，你說給新能源車裝上“油箱”保證能成嗎？一定可以借勢從血腥至極的中國車市脫穎而出？
只能說，“千萬別太樂觀。”
蛋糕明晃晃的擺在那裡，盯着它試圖分羹的主機廠也在越來越多。按照過往經驗，大家又將殺得慘絕人寰。
只做純電，有出路嗎？
“那些買增程車的用戶，你去問他你下一輛車買什麼？有多少人說還買增程？因爲我是幾個小孩的父親，我就覺得很有意思，小孩在斷奶之後都有那麼一段時間需要安撫奶嘴，但你不能說安撫奶嘴就一直要。”
本段開篇，一段頗具爭議性的觀點，來自於5月中旬某場專訪中，李斌再次被問及是否會做增程時的回答。
的確，站在這家新勢力造車的角度，因爲在NIO Power上投入了太多的糧草，才取得目前的領先優勢，而換電又是其最根深蒂固的品牌標籤。
所以，絕無可能擁抱“油箱”。
與之對應，堅守純電的代價，便是在銷量端遲遲無法實現更大的蛻變。即便推出了BaaS新政，令蔚來本品牌的交付表現有所起色；即便第二品牌樂道旗下的首款產品L60，21.59萬元的起售價足夠令人驚喜；即便第三品牌“螢火蟲”極有可能提前位於國內市場發佈，並加快交付節奏。
但冥冥中總感覺，這家新勢力造車遲早還是會遇到瓶頸。
畢竟，無論攻入哪一個價格區間，屬於純電的市場就那麼大。和多條技術路線並行的“產業巨頭”相比，缺乏柺杖的蔚來，之後邁出的每一步，都需要付出加倍的努力。
而上週，在廣州舉辦的大灣區車友會上，李斌又一次立下了新的Flag。
“我覺得現在蔚來充換電網絡基礎設施還是不足，比如說廣東現在有122個縣域，蔚來換電站只覆蓋了57個，這是遠遠不夠的。蔚來現在希望換電站能夠做到縣縣通，廣州大灣區肯定要走在全國的前面，今年年底前，廣東每個縣都要有換電站。”
話語背後，從積極的方面來看，這家新勢力造車無疑用行動，繼續證明着自己深耕換電的決心。與之對應，從消極的方面來看，這家新勢力造車試圖殺入低線市場，就是比那些已經或者將要擁抱“油箱”的新能源車企要難。
當然，理性客觀的講，是否堅持不懈的只押寶純電，更像一道沒有對錯之分的“選擇題”，誰都無法妄下結論。
例如特斯拉，僅僅憑藉一款主銷轎車Model 3與一款主銷SUV Model Y，沒有依靠“油箱”的助力，同樣成爲了一家足夠偉大的新能源車企。可我們也清楚的知曉，前者的發展路徑究竟有多難複製。
那麼，又一個疑問隨之涌現：“只做純電，有出路嗎？”
關於答案，更想說：“因人而異。”
如果你有還算強大的品牌力作爲背書，如果你技術魚池中的儲備還算豐厚，如果你長期抱着自建補能體系的巨大決心，如果你能一直抵制“油箱”帶來的誘惑，如果你願意接受教育用戶帶來的煩惱，請繼續堅持。
還是那個結論：“純電一定代表未來，但首先得有命去見證。入局增程也好，插混也罷，都是爲了活下去。”
十分微妙的是，就在上週，理想按時發佈了2024年6月17日-6月23日中國市場新勢力品牌銷量。
毫無疑問，第一位、第二位依舊是它和問界之間的神仙打架，分別售出新車1.17萬輛、1.07萬輛。
並且從相關統計來看，在理想和問界的銷量構成中，增程的佔比都高的驚人。而截至目前，該榜單中堅守純電的車企還有很多，蔚來、極氪、小米、小鵬、智己。
只不過，眼睜睜看着頭部兩家瘋狂收割，賺得盆滿鉢滿，相信很多人都異常的眼紅、羨慕與心動。
後續擁抱“油箱”的品牌一定會源源不斷的出現，潛臺詞好像在說：“大哥，誰還只搞純電呀？”
聽上去有點諷刺，但就是中國車市的現狀。
無獨有偶，就在昨天，上述成員們紛紛公佈了整個6月的終端成績單。面對一個個無法修改的數字，雖然類似蔚來、極氪創下了歷史新高，但更耀眼的依舊是理想、鴻蒙智行的拼命狂奔，以及零跑的強勢崛起。
多條技術路線並行，顯然十分奏效。
寫到這裡，漸漸臨近尾聲，最後試圖澄清的是：“文章的核心主旨，並不想一味唱衰純電技術路線，包括抨擊那些只押寶它的車企，反而是在單純描述一種沒法逆轉的大趨勢。”
畢竟，中國車市，瞬息萬變；用戶需求，多種多樣；蛋糕，則永遠留給有準備的人……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
THE END
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