從網約車到“跑車”，廣汽埃安要鹹魚翻身了？

打工是不可能打工的，這輩子都不可能打工的。

這是廣汽埃安高層領導多次重複過的觀點。

第一次是拒絕給寧德時代打工，說要斥資200億自建電池產業鏈；

第二次是停止了與華爲的深度合作，表示埃安絕不可能“姓華”；

最近一次則是6月份才撂下的狠話，廣汽埃安副總經理強調：爲材料廠打長工不現實，主機廠是你永遠得罪不起的。

要知道，在國內新能源車企中，除了比亞迪這個王者，誰都不敢說在動力電池上能完全不依賴第三方。

一個靠網約車聞名的埃安，哪來的底氣敢大放厥詞得罪材料商？

抱着好奇的心態，品牌哥查了下埃安銷量。

2023年上半年，埃安總銷量20.9萬，僅6月份就賣掉4.5萬臺。

這個成績，雖與比亞迪和特斯拉相差甚遠，但在國內主要新能源車企中，竟然排行第三。

背靠廣汽這顆大樹，還有這麼猛的銷量和增速，埃安囂張一點似乎有道理。

那麼問題來了，埃安每個月大幾萬的銷量都賣給了誰？真的有那麼多網約車司機選它？在網約車數量逐漸飽和的情況下，埃安會不會遇到銷量瓶頸？

本期視頻，帶大家瞭解廣汽埃安的品牌故事，看一個傳統油車廠商如何在新能源時代成功轉型。

01

在傳統油車廠商中，廣汽是最早介入到新能源領域的車企之一。

早在2014年底，廣汽乘用車就在廣汽傳祺GA5的基礎上，用油改電的方式推出了GA5 增程版，只是在那個油車爲王的年代，並沒有什麼影響力。

直到2017年，新能源車用戶滲透率越來越高，各大傳統油車廠商不得不轉型的時候，廣汽成立了子公司廣汽新能源。

剛開始，廣汽新能源並沒有獨立的能力，廣汽只好將其和集團的另一個乘用車品牌廣汽傳祺綁定在一起，兩者共享資源，相繼推出了廣汽傳祺GE3、GS4 PHEV等純電或插電車型。

值得一提的是，在那個普遍還是油改電的時代，廣汽新能源竟有了自己的純電平臺，GE3就是該平臺下首款車型。

然而將廣汽新能源和廣汽傳祺乘用車捆綁在一起有很大的弊端，兩者之間車型定位混亂，尾標又高度相似，燃油車和新能源業務互相干擾，彼此始終都無法大踏步發展。

好在廣汽發現問題後當機立斷，在2018年11月，發佈了名爲 AION（埃安）的純電新系列車型。

僅一個月後，廣汽新能源爲 AION（埃安）打造的全新工廠就竣工了，並於2019年4月帶來首款車型AION S。

最高510公里的純電續航，13.98萬的起售價，AION S上市之初號稱擁有除特斯拉外的唯二純電專屬平臺，被媒體誇讚到比肩特斯拉Model 3，上市四個月銷量破萬。

緊接着，埃安又推出更高端的 AION LX和價格稍低的AION V。

2020年11月，或許是埃安表現不錯，廣汽集團大刀闊斧的將廣汽新能源和廣汽傳祺完全切割，以廣汽埃安新能源的名義獨立運營。

三款車型也足夠給力，在埃安品牌獨立的當年，總計實現年銷量破十萬。

相對蔚小理，埃安在銷量報表上，是絕對的贏家。

02

然而，這麼高的銷量，個人車主買的少之又少。

埃安風光的背後，網約車司機功不可沒。

時間回到2019年，彼時的新能源市場已經越來越火熱，新勢力品牌們高歌猛進，爲了博取關注度，銷量成爲各家追求的關鍵數據。

年輕的埃安當然不甘落後，但寄予厚望的AION S在C端（個人消費者）市場表現並不好，

或許是爲了快速打贏銷量戰，也可能是爲了活下來，埃安選擇了“短平快”的方式，直接繞過了C端，把目光轉向了B端（企業或商家）。

這其中就不得不提廣汽集團自家的網約車平臺——如祺出行。

2019年，廣汽集團聯合騰訊、廣州公交集團、滴滴等多方大佬，在廣州成立了網約車平臺如祺出行。

自成立之初起，如祺出行的車輛就全部由廣汽提供，起初是廣汽新能源的GE3和AION S以及一部分的豐田雷凌雙擎。

沒想到的是，如祺出行在珠三角核心城市發展的特別好，對車輛需求很大，後續不斷增加了對埃安新能源的採購訂單，有數據表明，僅AION S在2020至2021年上半年的租賃比例就有60-70%。

這意味着，你在廣東，路上看到十輛埃安，差不多七輛是網約車。

至於廣東以外的地方（南方爲主），當滴滴在21年被下架後，各類網約車平臺雨後春筍般涌現，他們大多數也是使用的埃安，特別是AION S。

這是因爲，AION S太有做網約車的潛力了，同價位中，外觀內飾看上去不廉價，510公里的純電續航能讓司機多跑一會，2750mm的軸距後排空間很大，乘客坐的更舒服。

不過，當一款車甚至一個品牌在消費者的印象中被刻畫成了網約車，基本就斷絕了競爭力，畢竟誰也不想買一臺愛車開在路上被認爲是網約車。

特別是近兩年，網約車市場發展趨於飽和，如果埃安還把重點放在網約車上，恐怕也會對銷量產生很大的衝擊。

其實這在汽車界已經有了前車之鑑，幾年前北汽新能源的EU系列車型在網約車市場大賣走紅，連續6年獲得國內新能源汽車銷量第一的成績。

但在更多適合網約車行業的車輛出現後，時至今日北汽新能源已經淪落到無人問津的局面。

埃安顯然不想重蹈覆轍，如何擺脫網約車形象，讓更多C端消費者選擇，是必須突破的點。

03

其實埃安的做法簡單粗暴，大範圍上，是從品牌和產品兩個方面改變。

先看品牌，說來大家可能不信，埃安對自己非常自信。

2020年11月，埃安品牌獨立的發佈會上，埃安就自定義爲“高端智能電動車品牌”。

反正不管消費者認不認，我就是高端品牌。

在此基礎上，2021年的埃安，有意把產品往C高端和消費者的喜好上靠。

比如品牌獨立後的首款車型AION Y，什麼超前設計、旗艦級自動駕駛、彈匣電池啥的各種花裡胡哨的宣傳都整上，試圖吸引年輕人。

緊接着，網約車之王AION S又推出PLUS升級版，同樣有一堆花裡胡哨的高科技，類似勞斯萊斯星空頂的變色天幕都能選裝。

這一頓操作，埃安的C端消費者確實變多了，數據顯示，2021年7月後，僅Aion S的私家車客戶比例就提升到了54%。

但即使如此，埃安還是有差不多一半的客戶是網約車。

那怎麼辦呢？當然是繼續強調高端。

2022年9月，埃安在品牌升級發佈會上，公佈了全新Logo“AI神箭”，併發布高端品牌“Hyper”（昊鉑），以及全新車型“Hyper SSR”。

Hyper SSR是一臺純電超跑，預售價128.6萬元，預計今年10月量產。

別管這是不是PPT造車，象徵意義完全達到了，新logo和超跑預熱後，埃安的調性、話題度、銷量全都直線上升。

知乎上有埃安4S店員工分享賣車經歷時就說過，客戶進店後，廠家規定銷售介紹車子必須要加一句“高端智能電動車品牌”並且強調“中國第一超跑”，哪怕對方只是買來開網約車的。

總之，進入到2023年後，埃安的銷量爆發增長，也就有了開頭提到的，上半年銷量20.9萬臺，同比增長108.81%，遙遙領先新勢力，可以說是傳統車企轉型最成功的之一。

當然，這其中，廣汽沒公佈詳情，網約車是否貢獻了大頭不得而知。

如果屏幕前的你是埃安的私家車車主，不妨分享下爲什麼選擇埃安。

04

至於未來埃安的會怎麼走，我們從網約車市場變化和埃安近期的舉動來分析。

今年5月至6月間，廣東東莞、廣東深圳、浙江溫州、山東濟南、四川遂寧等地相繼發佈網約車市場飽和預警，稱網約車單車日均接單已不足10單，有意進入網約車市場者應謹慎進入。

此外，海南三亞和湖南長沙，相繼在5月暫停了受理網約車運輸證新增業務。

這意味着，埃安想擺脫但又不願意徹底擺脫的網約車形象，可能要被迫失去了。

假如真的失去了網約車的兜底，埃安僅靠個人消費者能支撐得起今年保50萬輛、爭60萬輛的銷量嗎？

這可能還得靠產品說話，多增加車型，提高性價比是主要的。

目前埃安主力車型就四款，AION S和AION Y 佔據銷量的90%，還被普遍認爲是網約車，在此之外推出更多沒有網約車影子的車型非常重要。

而埃安的超跑品牌昊鉑（Hyper），就目前來看，並不是PPT造車。

就在7月3日，昊鉑（Hyper）首款車型Hyper GT正式上市，雖然並不是想象中的那種超跑，但這旋翼門，也確實挺唬人。

後驅單電機版本百公里加速4.9秒，起售價21.99萬，據說全方面對標特斯拉Model 3。

車具體怎樣不評價，但21-34萬的價格區間裡，一衆新勢力以及比亞迪、特斯拉都有重點佈局，埃安想要在強者林立的環境中脫穎而出，並不容易。

更何況埃安乃至整個廣汽集團，並沒有運營高端品牌的經驗。

埃安必須認清一點，高端是消費者認可才能是高端，而不是自稱高端發佈了幾款高價車就是高端。

改變消費者印象與口碑的路，任重而道遠。

05

最後，回到開頭的話題，埃安反覆強調打工是不可能打工的。

不打工的埃安，有這個實力嗎？

首先是錢這方面，廣汽自身肯定不缺錢，而且又拉來了很多戰投機構，埃安再虧損個幾年也能頂得住。

技術方面，埃安有自己的三電技術，也與滴滴成立了合資公司，主攻自動駕駛，還與科大訊飛合作，開發智能座艙，含金量如何，暫時無法評估。

不打工的核心，也就是動力電池這塊，廣汽很猛，還真從鋰礦這種原材料開始佈局，打算從原材料到生產到回收，一攬子和電池相關的全都包了。

如果埃安真的能做到宣傳的種種，有錢、有技術、能夠自給自足，說不定還真有可能成爲第二個比亞迪。

畢竟比亞迪能把秦做到998，除技術儲備外，高度自給自足的供應鏈優勢也是核心。