衝擊下一個百萬輛，理想“組局”再投入400億

理想“組局”再投入400億 圖片來源AI生成

10月14日，理想汽車第100萬輛整車在常州基地下線。自2019年11月首款增程產品理想ONE下線，理想汽車用五年時間成爲中國首個百萬輛新勢力車企，月銷量已突破5萬輛，在蔚小理中可謂“遙遙領先”。

理想汽車第100萬輛整車在常州基地下線

然而，從0到100萬的過程中，困難和挑戰無處不在。“在2023年之前，公司面臨的最大瓶頸是供應鏈問題。”

下線儀式結束後，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬在和鈦媒體App溝通時提到這一話題。

對於理想汽車來說，第一款產品理想ONE，一經上市就成爲爆品，本身是好事。然而，在市場爆發的階段，供給是最重要的。其中一個核心是工廠產能，而另外一個核心就是供應鏈。

2022年接踵而至的芯片斷供、電池漲價、疫情危機，也曾打得理想汽車措手不及。

一輛傳統燃油車上的零部件大概有3萬個，一輛新能源汽車的零部件數量雖然減少了一半，但數量也過萬個，其供應鏈之複雜，可想而知。據悉，當時僅理想ONE大大小小的合作伙伴就有180家左右。

“從2019年11月份（理想ONE）量產到2022年理想L9發佈，理想汽車供應鏈體系在三年多的時間都在忙打仗，忙救急，供應鏈體系落後於公司業務發展。”孟慶鵬表示。

但從2022年底，理想汽車意識到問題在哪並開始着手解決，從而有了供應鏈底層的流程體系的變革升級。

理想汽車董事長兼CEO李想在100萬輛整車下線儀式上再次表示，自成立以來，理想汽車一直都將“核心技術自研”視爲企業發展的重要基石。

伴隨着第一個百萬輛目標實現，理想汽車去年的研發費用投入了106億，且今年計劃再增加25%。孟慶鵬表示，“考慮到合作伙伴的研發投入，我們的費用至少要乘以3倍，我們投入100億，整個零部件行業要再投入300億。”

自研的邊界

從今年7月份開始，理想汽車進入了月銷5萬俱樂部，雖然8月有所回落，但9月份繼續衝上5萬輛。根據理想汽車公佈的數據顯示，7月、8月、9月的銷量分別爲51000、48122、53709。

同時，孟慶鵬還透露，理想L6現在穩定在每月2.5萬輛到2.6萬輛的交付量，明年要衝擊月銷3萬輛。“如果豪華車每月穩定在5萬臺的銷量，這意味着這個企業已經進入到了一個成熟階段。”

圖爲理想2024供應 圖片來源現場拍攝

成熟對應着規模，這意味着要解決兩大關鍵問題，第一個便是供應鏈可控。

溝通環節，孟慶鵬透露了一個數字：2024年理想汽車的採購夥伴超過450家，採購金額超1200億。

“我們需要構建一個全面的供應鏈體系來支撐公司的商業成功。這個體系是垂直的，包括質量、成本、供應、聯合創新、智能製造，以及橫向的最佳經營策劃。”孟慶鵬表示。

那麼，對於理想汽車來說，供應鏈垂直整合做多深？車企和供應商之間的邊界又在哪裡？

他表示主要遵循三個原則：第一，合作伙伴的開發速度能否支撐理想汽車的速度，匹配自身需求；第二，這個技術是否是理想汽車接下來要卡位的需求，“如果能夠實現哪怕是半年的領先，我們也要自己做，因爲競品的同質化速度非常快”；第三，根據質量一致性的需求決定，如果交給合作伙伴質量一致性得不到保障，理想汽車也要自己做。

同時，孟慶鵬還強調說，理想汽車自研的領域比較廣泛，但並不是什麼都自己製造，而是選擇性地進行自制，比如碳化硅、供電模塊、電驅動、增程系統等。

之所以選擇自制，孟慶鵬表示，這些領域的投資非常大，增程系統的投資動輒三千萬起，讓合作伙伴一開始就投入六千萬、甚至一兩億的資金。因此在性能階段還未達到預期時，我們選擇自己來完成這些工作，也就是自制。

具體來看，傳統的汽車零部件部分，理想汽車會選擇和成熟的供應商合作，不自建工廠。

在三電領域，包括電池、電機、電控，理想汽車會很深地介入，與寧德時代聯合研發行業首個量產5C超充電池，和匯川合作開發前驅五合一總成，助力欣旺達在江蘇建設和運營電池PACK產線等。

智能領域大部分是自研，如自動駕駛、智能座艙等方案都是自己研發，另外比如控制模塊則是合作伙伴代工。

在供應鏈不斷成熟的過程中，理想也嚐到了甜頭。“在公司的成本戰略裡，去年供應鏈業務給公司的貢獻很顯著。”孟慶鵬表示。

平臺化的取捨

要實現規模化就要解決第二個關鍵問題——平臺化。

所謂平臺化，就是先投入較多的成本、較長的時間開發出若干平臺，將大部分通用零部件給確定下來，並留有一定的調整餘地，未來一定時間內可以在平臺上進行類似“套娃”的設計開發。

曾有博主對特斯拉Model Y進行拆解之後發現，Model Y將與Model 3電動轎車共享約75%的零部件，其中一大原因是這兩款車型共享同一個平臺。

據孟慶鵬透露，“理想L7、8、9三款車的平臺化程度很高，L6會差異化一些。”

他進一步解釋說，平臺化對於QCDM（Q-質量，C-成本，D-供應，M-製造）都有好處。

對於質量，零部件都需要從樣車、試製到量產爬坡，傳統的方式需要用半年的時間才能到一個月5000-8000的產量，這是一步步成熟的過程，而積累到一定量之後才能檢驗出來工藝流程中的問題。而當零部件平臺化之後，當第一條產線穩定之後就可以複製第一條產線的標準成熟工藝，進而保證生產質量的問題。

對於供應，如果三款車型的零部件不一樣，需要管理三個零件，管理的複雜程度提高了，從前期開發到後期的訂單保供、供應、管理都會變得複雜，在生產製造的過程中也要進行區分，這些都會提升管理複雜度。

不過，他也表示，要理性看待平臺化，因爲L系列不同車型的用戶人羣是不一樣的。用戶人羣不同，消費者的需求就有差異，對外觀、內飾、空間、底盤、動力的需求各不相同。

因此，理想汽車會在造型和內部空間做差異化體現，而在電子架構、底盤、智能駕駛和智能座艙的先進技術上做到技術平權，讓大部分客戶都能享受到。比如理想L7、L8、L9的AD 3.0控制模塊是一樣的，芯片選型也是一樣的。

當下國內價格戰打得激烈，很多新能源汽車都在虧本賣車，小米SU7更是賣一臺虧6.6萬元，理想汽車能夠實現高毛利率，更是可以看到其平臺化帶來的供應鏈和成本優勢。

在短短58個月就能實現100萬輛的下線，背後理想汽車供應鏈體系的不斷完善和迭代，也是重要的原因之一。想要衝擊下一個百萬輛，孟慶鵬表示，2023年把基礎夯實之後，2024年繼續完善流程，接下來的重點就是數字化和AI。

（本文首發於鈦媒體App 作者｜韓敬嫺 編輯｜張敏）