車企炮轟電池太貴 電動車的錢被誰賺走了？

經濟觀察網 記者 濮振宇 “動力電池成本已經佔到我們新能源汽車的40%-60%，不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”7月21日，廣汽集團董事長曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上表示。

7月21日-23日，2022世界動力電池大會在四川宜賓舉行。不僅是廣汽集團，長安汽車等其他車企也提到了動力電池成本的問題。

長安汽車董事長朱華榮表示，汽車電動化面臨的一大挑戰就是，原材料短缺和成本飛速上漲。他打趣道，“其實從另一個方面，我們也要感謝電池行業和上游產業‘任性’的漲價，讓我們不斷去花錢，堅強地活下去”。

面對下游車企的吐槽，寧德時代則大呼冤枉。寧德時代首席科學家吳凱表示：“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨，說整車廠基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠把利潤都拿走了？事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

據寧德時代財報數據，今年一季度其淨利潤同比下降23%。寧德時代對此解釋稱，淨利潤下降主要原因是碳酸鋰等原材料價格上漲幅度超過預期，但客戶端價格傳導相對謹慎。其實，不光是寧德時代，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、孚能科技等國內其他動力電池上市公司今年一季度都出現了業績下滑。

有意思的是，作爲一家上游電池原材料企業，廣州鋰寶董事長王政強也大喊賺錢不易：“近期，鎳、鈷處於高位，有一點大反彈，但是大趨勢沒有改變，我們作爲正極生產企業的壓力也很大，下游要求控制成本，我們上游去買材料的價格又很高，但是又要保供。”

電池企業和車企甚至上游原材料企業都賺不到錢，那誰賺到了錢？寧德時代董事長曾毓羣在大會上指出，產業鏈短期的困擾，來自上游礦產的資本炒作，炒作帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。

財報數據顯示，2022年上半年，天齊鋰業、紫金礦業、鹽湖股份、贛鋒鋰業淨利潤預計同比最高增長13420.21%、91%、344.55%。

看上去，電動車產業鏈的錢大部分被手裡有礦的企業賺走了。但產業鏈上下游之間的博弈比表面看起來要更復雜。

下游企業搶礦，是雙刃劍

曾毓羣所說的礦產炒作行爲頻繁可見。今年5月，擁有特大型鋰礦探礦權的四川斯諾威礦業54.3%的股權被拍賣，起拍價335萬元。5月21日，拍賣落下帷幕，成交價爲20.002億元，是起拍價的596倍，明顯高於同期行業拍賣水平。

不僅是鋰被炒熱，今年3月倫敦金屬交易所的LME期鎳報價也從每噸2.97萬美元猛漲到10萬美元。而2020年初，鎳價僅爲每噸1-2萬美元。

鋰、鎳等價格的暴增的直接獲利方都是手裡有礦的企業。這從國內鋰礦上市公司發佈的中業績預告普遍超出市場預期的情況可見一斑。

對於上下游冷熱不均的局面，曾毓羣頗感不滿。他指出，礦產資源並不是產業發展的瓶頸，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh（約160000 GWh）的鋰電池。作爲參照，2021年，全球鋰離子電池出貨量562.4GWh。

爲了避免被上游“卡脖子”，車企和動力電池企業也在搶礦。“動力電池成本壓力轉嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向後一體化“造電池”和佈局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦。”曾慶洪表示。

近日，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業正式簽訂戰略投資協議。廣汽資本將聯合上汽集團尚頎資本共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。

值得注意的是，車企和動力電池企業搶礦，從企業自身的角度來看固然是一種有效策略，但從整個產業的角度來看，更多的資本入局上游，客觀上也可能提高資本炒作電池礦產的積極性，最終反而不利於整個產業的健康發展。

寧德時代與贛鋒鋰業圍繞加拿大千禧鋰業股權的明爭暗鬥，就曾引發廣泛關注。去年，先是贛鋒鋰業以2.8億美元（約人民幣18.8億元）報價與千禧鋰業達成收購協議；隨後寧德時代開出2.99億美元（約人民幣20億元）的更高報價，最後美洲鋰業又來“截胡”，出價4億美元。

針對電池產業上游的炒作問題，曾慶洪建議，國家有關部門加大對電池行業的監督引導，改善供求供需平衡，引導價格回到合理的區間。

企業呼籲加強回收與技術創新

當前，搶礦是產業鏈中下游企業降低成本的一條路徑，除此之外，探索從技術創新和加強回收的層面解決問題，也是另一條出路。

曾毓羣在大會上表示，電池跟石油不一樣，電池中的鋰等資源是可以充分回收再利用的。在材料回收領域，目前鎳鑽錳的回收率已經達到99.3%，鋰的回收達到90%。到2035年以後，循環利用的退役電池可以滿足很大一部分市場需求。

不過，中國工程院院士孫逢春提到，動力電池回收利用市場機制成熟度不高。雖然有大量企業加入電池回收利用領域，但資源配置不合理、建設及回收成本高，正規企業回收率低。要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。

對於技術層面的降成本，王政強認爲：“材料技術的進步空間還是很大，包括材料，包括在電池製造過程中的技術提升，比如AB電池、幹法電機、無模組電池等，包括電池能量密度，我認爲都還會繼續提升，循環性會更加好，安全性也會更加好，從長遠趨勢講，成本也會越來越低”。

美國國家發明家科學院院士王朝陽在大會上表示，高比能電池的快充是實現電動汽車電池包小型化的重要手段，這也是降成本和可持續發展的必經之路。在電池當中儲存1度電需要1000元，而充1度電只需要1元，這在成本上是1000倍的差距。

孚能科技董事長王瑀也對技術降本之路非常樂觀，“現在三元材料大概200毫安時每克，如果300毫安時每克的話，成本就降低30%，過去基本每十年翻一倍能量密度速度增長，我堅信，未來十年也會同樣，我們科研人員不斷進行創新，開發新的體系”。

“車企‘炮轟’電池廠，電池廠‘炮轟’上游鋰資源，鋰資源企業又去反駁鋰回收技術成熟度，這個是大背景。股市會有一定關注度，但也看正面負面。這次討論整體上對鋰行業公司的情緒是比較負面的影響，對中游和下游相對正面。”在招銀國際研究部經理白毅陽看來，動力電池成本問題的走向，最終還是要看整個產業鏈的博弈。