長城汽車自研芯片點亮！提前佈局下一代架構RISC-V

長城汽車，剛剛做了一件同時震動車圈和半導體產業的事。

掌門人魏建軍親自官宣：

開源RISC-V車規芯片紫荊M100成功點亮。

芯片賽道被形容爲“顛覆性”、“黑馬”的RISC-V架構，長城汽車打響了上車的第一槍。

中國首個。

怎麼做到的？爲什麼之前沒人能實現？

以及關鍵問題，RISC-V上車，有必要嗎？

長城做了什麼

前幾天，魏建軍發了這樣一條微博：

長城汽車，做了一款車規級芯片，嚴格地說是長城發起牽頭，聯合多家合作伙伴共同研發的，“孵化培育”形容更爲恰當。

稍微解釋一下 “點亮”的意思：意味着芯片有正確的信號和供電輸入時，能順利進行自檢和初始化過程，然後開始執行預定的任務。點亮是一個重要的里程碑，說明設計和製造過程已經成功，接下來就是測試和量產階段。

國內車企“造芯”的很多，但長城進入半導體行業選擇的路線和交出的答卷，明顯不同。

長城沒有跟風車圈流行的自研AI計算芯片，紫荊M100系列產品，其實是面向車身應用的MCU芯片。

MCU可以看成是控制車輛某一類別功能的具體芯片，比如行車儀表、發動機、底盤等等。本質就是一個單片機，把CPU的主頻與規格做適當縮減，並將存儲器、定時器、A/D轉換、時鐘、I/O端口及串行通訊等多種功能模塊和接口集成在單個芯片上，實現終端控制的功能，具有性能高、功耗低、可編程、靈活度高等優點。

沒有智駕AI芯片、座艙芯片聽起來那麼前沿與“高端”，成本和售價也遠低於它們，但MCU是任何一輛汽車不可或缺的底層關鍵零部件——經典汽車架構下，少則數十個MCU，多則上百個。

而在車載MCU這個已經高度成熟、並且由海外巨頭供應商壟斷的賽道中，長城在紫荊M系列上做出了多個不同維度的領先。

最基礎的是絕對性能參數。官方透露，紫荊M100 CoreMark高達2.42（CPU性能），相較於競品性能提升38%，對於整機響應速度更快。並且滿足車規ASIL-B等級要求，HSM支持國密SM2/3/4，以及支持ISO21434網絡信息安全標準。

更超前的領先，來自紫荊M系列的可擴展性。比如1MB Flash存儲空間可以覆蓋當前應用場景，也能滿足下一代EE架構需求。以及提供64-144針腳等多種封裝形式，可以提供更加靈活的設計方案，降低成本。

而還在研發中的後續型號，覆蓋安全要求更高，集成度更高，計算量更大的動力、底盤、域控等等需求。

以及魏建軍話裡話外都在強調的最重要一點，也是長城紫荊M100的真正創新突破之處：

沒有采用車規芯片常用的ARM架構，而採用了開源指令集RISC-V架構，是國內第一顆基於開源RISC-V架構設計的車規芯片。

他的原話是：

果真如此嗎？

車芯用RISC-V，這意味着什麼？

我們先來了解一下什麼是指令集架構。

指令集是計算機系統運行的核心，規定了數據類型及格式、指令格式、尋址方式和可訪問地址空間的大小，程序可訪問的寄存器個數、位數和編號，控制寄存器的定義……

好比計算機的《操作指南》，無論要用芯片執行什麼任務，都要遵守指令集的“規範”。

目前，主流的指令集架構有X86和ARM兩大巨頭。X86是英特爾和AMD共同研發，而ARM知識產權就在ARM公司手中。

但X86和ARM也不是完美的，比如X86儘管成熟穩定，但能耗高、處理器體積大、系統複雜……而ARM架構，則是X86的反面。

這就造成X86統治服務器和桌面端，ARM統治移動端的局面。我們比較熟悉的車規芯片，因爲能耗、體積、成本等等制約，不得不選擇ARM架構。

但ARM的特徵，也決定了它性能相對較低、兼容性較差、擴展性不好等等遺憾。

不過最關鍵的，無論X86還是ARM，都屬於私有指令集，你要用，就得給英特爾、ARM“交稅”，而且日後的維護升級，也依賴這些巨頭的技術支持。

但2010年出現的RISC-V，被認爲是顛覆芯片賽道格局的“黑馬”——完全開源，允許任何人設計、製造和銷售RISC-V芯片和軟件。

RISC-V在“繞過私有指令集的壁壘和版稅”優勢之外，開放性和靈活性吸引了全球開發者。它設計更加簡潔，並且可以根據具體應用需求進行定製和擴展。這種輕量級和模塊化的設計使得RISC-V在物聯網、邊緣計算和AI等領域表現尤其出色。

所以，儘管RISC-V不是第一個開源指令集，但根據SHD的數據顯示，RISC-V的採用率將在未來幾年內以40%的年複合增長率增長。到2030年，基於RISC-V架構的芯片出貨量將突破160億顆。尤其是在MCU、5G、工業自動化等主流應用中佔據重要地位。

看到這裡，大家應該也反應過來：開源不受限、定製性強、邊緣計算性能好。

剛好完全迎合車企的智能化轉型的痛點：開源，意味着供應鏈的成本、風險可控，定製強，代表着擴展性好，一套IP可適應不同車型需求，邊緣計算，則契合了AI爲主的智能汽車新浪潮。

前兩點分別對應汽車工業百年不變的抗風險、降本、平臺化訴求，第三點則給未來“一個大腦”的集中式EE架構帶來更多選擇和路徑。

從RISC-V的技術特點來看，智能汽車是完美落地“載體”。

實際上RISC-V上車一直都在學術界、科技公司討論熱烈，包括阿里平頭哥等等都推出過車載產品，但車圈響應的卻不多。

真正向“量產上車”這個目標邁出第一步，長城走在了行業的最前沿。

變化開始於2年前車圈熱議的“芯片荒”。

長城推出車規RSIC-V，有啥影響？

芯片荒發生在2021-2022年，主要供應不足的，就是一直未被車企重視的MCU芯片：需求大、單價低，供應穩定，技術也不是最前沿最頂尖，沒人想到會出問題。

當時有多嚴重呢？海外“七大”之一的博世，幾乎所有亞洲工廠都被迫停產減產，各大車企輪番“轟炸”博世中國高層，以至於當時的CEO直言壓力大到要“跳樓”。

長城透露，2021年被迫減產40.8萬臺，佔全年計劃產量的24.5%，2022年減產21萬臺，佔全年計劃產量的16.5%。

所以今天長城拿出自研的RISC-V，當然在用戶層面有積極意義，因爲供應鏈的垂直整合，必然帶來成本降低、技術下放普及，用車體驗提升。

但更重要的是在產業層面，紫荊M系列MCU背後串聯起來的芯片設計、測試、封裝等等企業，初步構建起了中國自己的車規半導體供應鏈，並且知識產權不再專屬某一家公司，車芯的設計、維護不再受制於人。

和所有車企一樣，長城也在前沿探索智駕、座艙等等技術。但同時又在嘗試解決底層半導體需求的技術、供應、安全問題——而且是爲中國汽車產業，因爲長城森林生態的孵化成果，從來不是隻供自己，而是全行業開放。

後面可以預見，隨着中國汽車在RISC-V架構的領先和出海進程，很可能會對ARM統治車芯的格局產生巨大沖擊。

更深層的技術層面上，因爲一個時代有一個時代的汽車，必然也對應最適合的芯片架構。長城透露的RSIC-V後續產品也能看出來，顯然不僅僅是MCU自主替代這個簡單命題。

包括幾個不同域控的打通、與線控底盤緊密相關的AI車控技術、集中式電子電氣架構…這些都是行業熱烈討論、展望多年，公認會產生巨大變革的技術，長城率先整個行業開始探索佈局。

類似的劇本其實長城反覆上演過，比如10年前就開始佈局智駕，如今在端到端上車競賽中領先。

藍山智駕版登頂6座大型SUV銷冠，連帶長城股價連續上揚。

長城的提前佈局和研發投入，正在轉化成一系列進展，並且獲得直觀的成績、肯定和認可。

RISC-V芯片點亮，其實也只是長城科技成果、智能化成果的一部分，是對智能汽車時代唯一不變“鐵律”的再次驗證和最新實踐：

只有技術纔是匹配業績和撐起銷量的唯一真理。

造車唯有技術纔是硬實力，其他皆爲花拳繡腿，華而不實終歸會有退潮的一天，真硬核真技術才能行穩致遠。