財報解讀 | 價格戰下，奔馳二季度仍“日賺”2.6億元

跟進寶馬退出中國市場價格戰之後，奔馳交出了一份並不算亮眼的二季度財報。

二季度，奔馳集團的總營收、調整後的息稅前利潤（EBIT）、淨利潤和去年同期相比均在下降，幅度分別是4%、22%、16%，而另一代表盈利能力的數據——銷售回報率也下降了近3個百分點。

雖然部分數據同比有所下降，但是環比在上升。比如銷售回報率，一季度是9%，二季度是10.2%。

中國一直都是奔馳最大的單一市場，佔據集團超過1/3的銷量。

這一季度，爲了搶奪更多中國區市場份額，奔馳參與了更加激烈的價格戰——部分油車出現六折優惠、新能源車型售價腰斬。新車型、高端豪華產品交付的增加，疊加舊款車型降價，這一季度奔馳在中國市場的銷量增長明顯。二季度，奔馳全球銷量超過49.67萬輛，其中，中國區銷量環比上漲近10%。

而即使在降價促銷的情況下，奔馳二季度依然可以實現日賺2.6億元，優於奧迪（日賺1.7億元）和特斯拉（日賺1.17億元）。

奔馳的電動化開始於2016年，比奧迪早5年。在奔馳原來的規劃中，2025年將實現新能源車銷量佔比超過50%。但今年，奔馳稱這一計劃被推遲到2030年。

不止奔馳，保時捷、通用等跨國企業也紛紛推遲了電動化戰略。對豪華品牌來說，電動化轉型並沒有想象中容易。而奔馳選擇了一條更爲穩妥的道路。

降價促銷下，銷售回報率環比增長

對奔馳來說，“躺着賺錢”的日子已經過去。

財報顯示，二季度，集團營收達367.43億歐元，息稅前利潤（EBIT）達40.37億歐元，淨利潤爲30.62億歐元（摺合人民幣239.52億元）。

從淨利潤來看，奔馳今年二季度每天賺2.6億。而在2022年，奔馳的淨利潤達到了143億歐元（約合人民幣1163億元），算下來，2022年，奔馳每天淨賺3.2億。

奔馳的銷售回報率（RoS）同比也降低了3個百分點，達10.2%。銷售回報率是企業銷售收入與淨利潤之間的比率，數值越高，意味着淨利潤越高、企業的盈利能力越強。

這一數據雖然同比在下降，但是環比卻在上升。奔馳官方稱，這是因爲中國、美國銷量上漲帶來的結果。二季度，奔馳的全球銷量比一季度增長了9%，達到了49.67萬輛，而作爲奔馳單個最大的市場，中國區銷量環比上漲了近10%，對整體銷量的拉動明顯。

爲此，中國市場做出了不少努力。

在國內新能源汽車的帶動下，以豪華車品牌BBA爲代表的車企掀起了一場價格戰。繼一季度中國區市場銷量同比下滑12%、營收同比下滑4.4%、淨利潤下滑25%之後，爲了保持市場份額，二季度奔馳也加入了這場競爭。

6月中旬，奔馳開始進行新一輪的降價，油車出現六折優惠，例如C200L的官方指導價爲33.48萬元，有經銷商的起售價已經給到了20.27萬，優惠超過13萬元。新能源車的價格也近乎腰斬，例如2024款EQB 260的官方指導價爲35.20萬元，經銷商裸車報價直接優惠至17.60萬元。

降價促銷效果明顯，但用戶觀望情緒強烈，奔馳還需要新的產品刺激銷量。

這一季度，全新純電G級越野車、邁巴赫EQS純電SUV和全新長軸距插電混動E級車等車型也陸續開始了交付，也帶動了這一市場的銷量。其中長軸 E 級車二季度交付環比增長超85%。

更穩妥的電動化策略，對中國市場持“謹慎態度”

在BBA三家中，奔馳的電動化轉型開始得不晚，速度也不慢。

2013年，寶馬宣佈開始進行電動化轉型，直到2020年底才正式推出了第一款電動產品寶馬iX3。奔馳的電動化戰略比寶馬晚3年，但2019年，奔馳第一個電動平臺EVA、第一款電動車型EQC便已經正式上市。

豪華品牌的第一款電動車型都幾乎是“油改電”，銷量成績並不理想。寶馬iX3首月只賣出去184臺車，上市三個月之後，全系更是降價7萬元。

EQC的成績也不理想。C級是奔馳在中國最有把握的細分市場，但EQC並沒有複製燃油車型在中國的銷量神話。這款車上市5年來，月銷量從未超過千臺。

爲了讓自己的純電車更有競爭力，BBA三家都在佈局純電平臺。寶馬打造了Nene Klasse，奧迪推出了PPE平臺，奔馳也推出了第二個有着全新架構（800V電氣架構、MB.OS操作系統）的純電平臺——MMA，只不過基於這三個新平臺的首款車型均要等到2025年才上市。

和寶馬、奧迪不同的是，奔馳是唯一一個將混動車型規劃進電動化轉型的豪華品牌。

“兼容混動車，是因爲奔馳面向的是全球市場。”梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司車輛工程及整車功能副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基（ Christoph Starzynski ）曾判斷，到 2025 年依然沒有哪個單一市場能實現全部純電，基於 MMA 平臺推出滿足這部分帶內燃機需求的車型實際是一個“借力的過程”，是一個從電氣化方向向燃油車方向延伸的過程，“絕不是油改電”。

在重新開發可以兼容純電和混動多種動力車型的平臺之外，奔馳還加快了針對中國市場的本土化佈局，尤其是中國。

二季度財報會上，奔馳集團表達了對中國市場競爭的擔憂。和歐洲的銷量復甦、美國銷量強勁不同，奔馳預計其入門級車型和核心車型在中國細分市場將面臨激烈競爭，目前對中國市場持“謹慎態度”，正在尋求能夠成功捍衛其高端車型市場領先地位的對策。

中國市場不僅在掀起一輪又一輪的價格戰，瞄準BBA的自主品牌們正在智能化上對豪華品牌上發起新一輪的角逐。

目前，華爲已經推送“全國都能開”的領航輔助駕駛功能，理想於7月推送了無圖NOA，還將在年底推送端到端技術架構。小米汽車、蔚來、小鵬等，早已從重高精地圖方案切換至輕圖甚至無圖方案，也將陸續全量交付領航輔助駕駛產品。

相較之下，奔馳的智駕節奏卻慢了一步，目前奔馳也只有全新E級長軸距版支持高速導航輔助駕駛功能。高階智駕功能的空缺，削弱了品牌溢價，也進而限制了奔馳的銷量增長速度。智能化成爲奔馳延續豪華定位的短板之一。

面對中國市場激烈的競爭，奔馳也在加速追趕。

媒體報道，基於MMA平臺開發的第一款純電車型CLA上，奔馳將採用Momenta的無圖智駕方案，2025年4月量產落地。這是奔馳首款落地城市導航輔助駕駛功能的車型，也是其第一次採用國內智駕供應商技術方案。

“本土研發團隊是全本土研發團隊是奔馳全球研發網絡的重要組成部分，奔馳自動泊車功能便是由中國團隊主導，而後推廣至全球的。中國企業在智能駕駛上的飛速進展，讓奔馳不得不重視來自中國的智駕研發力量。”梅賽德斯-奔馳股份公司首席軟件官歐孟宇稱。

一季度，奔馳正式宣佈將在2030年實現電動車銷量佔比50%的目標，而全面電動化則不再設置具體的時間。“奔馳將在市場允許的時候再進行全面電動化。”官方稱，未來十年將繼續推出新的內燃機汽車。

在宣佈放緩電動汽車發展步伐的第二天，奔馳在美國存託憑證價格上漲1.85%，在法蘭克福收盤價也上漲了4.70%。在電動化轉型道路上，奔馳選擇了一個更爲穩妥和謹慎的策略，開始找到適合自己的節奏。