北上廣深，誰能造出低空經濟的「比亞迪」？｜氪金 · 硬科技

作者 |宋婉心

編輯 |潘心怡

自從今年3月，“低空經濟”被寫入政府工作報告後，各城市便開啓了企業搶奪大戰，進入下半年來，這場城市競賽愈演愈烈。

7月，杭州、上海以及廣州等多地相繼印發了推動低空經濟發展的相關政策，北京、蘇州、成都等地則紛紛發起了低空經濟產業基金。

在大衆仍對“低空經濟”概念知之甚少之時，一個價值萬億的新產業已在醞釀中。數據顯示，2023年我國低空經濟規模5059.5億元，預計2030年有望達到2萬億元。

爭相出手的地方政府，紛紛押注“飛行汽車”領域，搶着孵化下一個“比亞迪”或“滴滴”。

01 爭搶“低空經濟第一城”

所謂“低空經濟”，指的是3000米高度以下的飛行活動經濟形態，無人機、空中汽車、各種飛行器，再加上配套的商業運營、綜合保障、基礎設施建設等。

需要區分的是，現在最爲追捧的“空中汽車”，指的是eVTOL（電動垂直起降航空器）。eVTOL並不等同於此前掀起過一陣投資熱的無人機，兩者有一定交叉重疊，前者可以有人或無人駕駛，可以載人也可以載物，可以理解爲，載貨的eVTOL還是大型無人機。

而當下市場集中熱炒的，是“無人駕駛的載人eVTOL”這一垂類。

業內人士劉思向36氪表示，（產業側）不能把無人機侷限在eVTOL，但國內現在無人機產業應用是大疆和極飛領先，（資本側）不敢投其他廠家，關注度便沒那麼高。

低空經濟的產業鏈長且複雜，而eVTOL的生產製造方只是冰山一角，整個系統的運轉還需要起降點等基建、通信導航等軟件，以及運營平臺等環節。

這意味着，低空經濟超長的產業鏈週期能產生巨大的經濟效益。國內大量依賴土地財政或傳統產業的城市渴望轉型，低空經濟成了難得的機遇。

億航智能是國內唯一一家擁有適航審定三證（PC/TC/AC）的eVTOL企業，而三證是eVTOL能夠商業化運營的基礎，億航因此成爲最搶手的企業之一。

一位接近億航智能的投資人士告訴36氪，廣州政府對億航智能的支持“不能更多”，“因爲其他省市都拋出橄欖枝，廣州政府怕它離開，主動再給了一塊更大的地，並且給予配套支持，相當於不用怎麼資本開支。本來低空經濟就是戰略賽道，（億航）又拿到了三證，就更吃香。”

廣州市黃埔區還曾發佈相關政策，對於獲得eVTOL型號合格證、生產許可證的企業，將給予一次性獎勵各1500萬元。

拉攏頭部明星企業是這場低空經濟爭奪戰的焦點。比如深圳雖然是“無人機之都”，但此前缺少eVTOL頭部企業，爲此政府正積極出擊。

去年6月，深圳寶安區宣佈引進德國eVTOL企業Lilium，一年之後，雙方又簽訂合作協議，Lilium將把亞太總部設在寶安。引進Lilium的次月，寶安區又宣佈與億航、峰飛航空達成合作。

由於eVTOL產業鏈複雜，廠商會將不同產業環節落地不同城市，比如億航會把飛行汽車EH216-S的組裝交付中心、研發測試中心、維修保障中心放在寶安，華東區域總部則設立在了合肥。

相比於上海、杭州等地，合肥是華東地區不常見的選擇，這背後是合肥市政府的大手筆支持。

36氪瞭解到，合肥市政府計劃爲億航提供總價值爲1億美元的各項支持，包括協調或促進不少於100架EH216系列無人駕駛航空器的採購訂單，以及資金支持。

眼下，參與到低空經濟項目爭奪戰的城市，甚至已經不侷限於北上廣深等大城市，很多意料之外的低線城市也拿出了不小的競爭力。

比如四川自貢，作爲老工業城市，近年來從“做鹽”努力向做飛機”轉型，成爲了民用無人駕駛航空試驗試驗區之一；比如廣西河池市近日和小鵬匯天簽訂了戰略合作協議，推動飛行汽車產業在當地落地。

今年上半年，沃蘭特航空完成了三筆融資，其中有兩筆都有地方國資參與——四川自貢市的產業基金和深圳南山區的戰投；合肥還自己培育了一家當地eVTOL公司——零重力，去年零重力完成一筆近億元人民幣融資，合肥國資委旗下基金參與了投資。

地方政府激增的訂單直接帶動了eVTOL廠商營收攀升，開始進入高增長通道。

以山河智能旗下的eVTOL公司山河星航爲例，總經理鄧宇曾在澎湃新聞的採訪中透露，預計今年公司營收會同比增長3%至5%，三年之內能有三倍增長。

按照他的說法，山河星航計劃在傳統通航和無人機兩個領域都推出全新產品，預計給公司帶來5000萬元至1億元左右的年營收增長。

億航智能今年一季度同樣實現高增長。財報顯示，公司實現營收6173萬元，同比大幅增長178%，環比增長9.1%。一季度，公司旗下的EH216系列自動駕駛航空器銷售與交付數量爲26架，比去年第一季度翻了一倍多。二季度，億航智能預測總營收約爲9000萬元，同比增長約804%。

02 第一城之後呢？

由於“載人飛行器”和“載物飛行器”是完全不同的賽道，在後者應用場景廣泛且成熟之時，前者是否具備和熱度相符的落地場景和市場需求，是當下投資者熱議的話題。

劉思向 36 氪解釋，基於目前國內的產業情況，產業用途和eVTOL要徹底分開看。“產業用途的主要客戶只是政府的話，量起不來。”

目前地方政府買單eVTOL的應用場景，主要是“低空文旅”，即在特定旅遊園區內的特定路線載人飛行，服務於觀光需求。

“現在基本上國內適合飛eVTOL的景區或者海邊都被佔領了。比如中山至珠海、西湖、青島海濱等。”劉思的觀點是，eVTOL在文旅場景應用的天花板會很快到達。

先落地旅遊景區，自然有政策監管及基礎設施條件限制的因素，如若全域鋪開，劉思指出“空域”是eVTOL要突破的最重要關卡。

“每個無人機之間隔多少米纔算安全？多少重量的無人機能飛？不同重量的監管等級不同，以及地面有交通路線和居民樓，怎麼保證無人機路線高度不碰撞？沒有空域就沒辦法批量化。”

劉思指出，eVTOL很致命的問題是，安全性和NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）要求很高，因此對空域的規章管理要求更高，所以會發展得比較慢。

也就是說，空域監管直接影響無人機進入日常交通場景的進度，否則低空經濟會一直停留在“規模數千億卻擡頭看不見一臺飛行器”的階段。

據《財經》報道，軍方主導空域向民航主導空域傾斜是發展的必經階段。最近突破性的改變發生在去年年底，《中華人民共和國空域管理條例（徵求意見稿）》發佈，將真高300米以下劃設了G類、W類非管制空域，使低空飛行活動審批手續大爲簡化。

當然可以預見的是，最終完成空域監管的制定仍需數年。“過程中需要企業的一線經驗配合才能更快推動空域，在此之前，所有企業必須硬撐，需要有其他業務先做起來支撐現金流，撐不下來就洗牌。”劉思表示。

峰飛航空高級副總裁謝嘉此前就曾向界面新聞表示，拿到適航證後，會先進行載物eVTOL的銷售，以實現更多收入。

在政策制度支持之外，全產業鏈搭建也是低空系統能夠運轉的必要前提。劉思指出，對於eVTOL，生產製造並不是最核心的參與者，最核心的應該是運營和平臺。

“可以理解無人機廠家和運營商是網約車和滴滴平臺的關係。政府不會去一架架管理飛機，平臺集中運營肯定是趨勢。不過也要建立在eVTOL需求量足夠大的基礎上。”

總體上，eVTOL行業的開發狀態，還處於從概念設計邁向商業化應用的早期階段。市場對此的態度，也完全體現在了行業頭部的股價走勢上。

2021年初，億航智能股價達到130美元高點後，近三年一路走低，至今只剩11美元。

從最近幾個季度的財報來看，億航智能於去年四季度開始，實現了經營現金流轉正，雖然今年一季度經營虧損幅度收窄13.1%，但仍達6580萬元。此外，今年一季度公司毛利率爲61.9%，同比下降2個百分點，環比下降2.8個百分點。

不過對於後市，不少機構仍較爲樂觀，摩根士丹利對億航智能首次評級爲增持，預計公司目標價爲27.5美元，距離當前價格仍有不小的上行空間。

面對頭部企業億航智能的股價走勢，有投資者在平臺直言：“（低空經濟）行業沒問題，（億航智能）有可能走成比亞迪，也有可能走成賈躍亭，這就不好說了。”

（劉思爲化名）

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