2023年新能源銷量：這場《繁花》，註定綻放

昨晚，大火的電視劇《繁花》落下了帷幕。

在意猶未盡與戀戀不捨中，我們告別了寶總、告別了爺叔、告別了李李、告別了汪小姐、告別了玲子、告別了範總……

一句“江湖再見”，不禁令人動容。

縱觀整個大結局，依舊是王家衛慣用的風格，雖然沒有原著那般悽慘與蕭瑟，但有情人終究還是不成眷屬，留下一種缺憾美。

不過，在我心中，《繁花》已經足夠封神，也讓我明白一個道理：“面對暗潮涌動的時代，只有拼盡全力纔不會被落下。”

當然，類似的道理，放在2023年中國新能源市場的身上也很適用。相比之下，與電視劇略顯悲情的基調不同，這場《繁花》迎來了最絢爛的綻放。

剛剛過去的365天，相信所有從業者都在感嘆，電動化轉型的速度真的遠超想象。每一個細分板塊，無一例外都在上演着“推翻舊秩序，建立新王朝”的精彩戲碼。

而隨着乘聯會正式公佈終端成績單，一切都變得蓋棺定論。

新能源車，站起來了

此刻，如果要爲中國新能源市場扣上一個恰如其分的關鍵詞，“創造歷史”一定是最好的形容。

作爲論據，縱觀2023年12月，新能源乘用車生產量達到109.5萬輛，同比增長45.4%，環比增長10.5%；新能源乘用車批發銷量達到110.8萬輛，同比增長47.5%，環比增長15.3%；新能源乘用車零售銷量達到94.5萬輛，同比增長47.3%，環比增長12.1%；新能源乘用車出口量達到10.2萬輛，同比增長39.8%，環比增長19.4%。

毫無疑問，我們收穫了一場多維度的大獲全勝。

更加令人興奮的是，2023年12月新能源車廠商批發滲透率達到40.8%，較2022年12月33.8%的滲透率，提升7個百分點；新能源乘用車零售滲透率達到40.2%，較去年同期29.6%的滲透率，提升10.6個百分點。

也恰恰有了如此強勢的單月表現支撐，2023全年新能源乘用車累計生產量達到892.0萬輛，同比增長33.7%；新能源乘用車累計批發銷量達到886.4萬輛，同比增長36.3%；新能源乘用車累計零售銷量達到773.6萬輛，同比增長36.2%；新能源乘用車累計出口量達到104.8萬輛，同比增長72.0%。

同時，2023全年新能源廠商累計批發滲透率達到34.7%，同比增長6.6個百分點；新能源乘用車零售滲透率達到35.7%，同比提升8.1個百分點。至此，可以說也順利完成了乘聯會年初預測的目標。

而將視線進一步聚焦2023年12月，乘用車批發銷量超2萬輛的車型共有30款，前10名分別爲：比亞迪宋（參數丨圖片）家族的84,039輛、特斯拉Model Y的62,158輛、五菱宏光MINI的50,561輛、比亞迪海鷗的50,525輛、五菱繽果的48,979輛、比亞迪秦家族的46,394輛、大衆朗逸的42,203輛、比亞迪元家族的41,681輛、比亞迪海豚的36,514輛、日產軒逸的33,329輛。

從中能夠發現，新能源車已經牢牢佔據8個位置，並且包攬了前6名。而整個2023年，比亞迪憑藉300萬輛新能源車的強勢輸出，成功戰勝南北大衆，站上了整個中國車市的塔尖。

另外，值得分享的是，2023年純電動乘用車批發銷量達到611.3萬輛，同比增長21.9%；插混乘用車累計批發銷量達到275.1萬輛，同比增長85.1%。

毫無疑問，前一部分依舊扮演絕對根基的角色，後一部分則是中國新能源市場徹底爆發的催化劑。

反觀整個2023年新能源乘用車批發銷量份額，純電動佔比爲69%、真插混佔比爲23%、增程式佔比爲8%。愈發可以肯定的是，我們正按照“多條腿走路”的方式，實現對於傳統燃油車的革命。

當然，看到這裡，一定會有讀者覺得：“新能源車之所以崛起，很大程度上還是由於相關政策的扶持。”

作爲回擊，更想說：“經歷了2023年的洗禮，新能源車已經順利從蹣跚學步到小步快跑，所以政策扶持不再起到決定性作用。”相反，自身產品力的愈發強大，纔是讓越來越多消費者決定買單愈發關鍵的要素。

彙總而言，“新能源車，站起來了。”

一邊廝殺，一邊盛開

實際上，試圖覆盤2023年中國新能源市場的幾大趨勢，除了卷價格、卷配置、卷智駕等幾個維度，還分別想從自主、合資、新勢力三大板塊的處境聊聊。

不可否認，以比亞迪爲首，奇瑞、吉利、長安、長城等等爲輔的傳統中國車企，經歷了過去幾年電動化轉型的陣痛後，在2023年已然形成愈發強大的戰鬥力。更爲重要的是，得益於規模、渠道、製造、銷售的優勢，更是牢牢掌握了爆款新能源車的定價權與定義權。

也基於這樣的背景，2023年合資品牌位於中國新能源市場的處境，只能用毫無存在感形容，甚至強如BBA想要賣電車，也需要終端讓利打骨折才行，更不要說本就沒有太強吸引力的其它人。

而最近，看到一種有趣的說法：“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之後便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因爲奔馳、寶馬、奧迪、大衆的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。”

綜上，還是那句話，“合資品牌躺着賺錢的日子過去了。”整個2023年，每一家都不得不面對新能源板塊開拓乏力，燃油車板塊接連失守的窘境。

繼續聚焦新勢力造車，屬於它們的洗牌無疑還在加劇。過去365天，又有人消失在了歷史的長河之中，留在牌桌上的幾位倖存者，類似小鵬、蔚來則在跌落泥潭後正在艱難爬出。

與之形成強烈對比的是，理想借助插混的爆發開始一飛沖天，甚至威脅到了BBA的陣地。當然，來勢洶洶的跨界新勢力華爲、小米以及更多後來者，同樣漸漸露出了最鋒利的獠牙。

由此可以肯定，一場關乎未來格局的戰爭，自2023年開始正式打響。

順勢，轉換視角，聚焦已經到來的2024年。完全能夠預見，中國新能源市場仍會一邊盛開，一邊廝殺。

具體而言，只要不出太大意外，新能源乘用車批發滲透率或將逼近50%。按照全年乘用車批發銷量維持在2400萬輛左右的規模計算，新能源乘用車就會佔據約1200萬輛，光是想想就感到興奮。

但也恰恰因爲“蛋糕”的愈發誘人，每一個細分市場的競爭都會趨於白熱化。最爲直觀的體現，則是王傳福拋出的那段觀點。

“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。並且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。”

是的，2024年，中國新能源市場的慘烈程度，一定會上升到一個全新的高度。每一家車企，無論自主品牌也好，合資品牌也罷，想要從中分羹都必須先得脫一層皮。

最終，熬過去，才能看到這場《繁花》更耀眼的模樣……