走進千行百業的“AI司機”
在香港國際機場一號客運大樓行李處理大堂，一輛無人駕駛的拖車正在運轉旅客行李。同時，機場禁區內，一輛無人駕駛的巴士正在接載員工。自2019年香港國際機場與馭勢科技（北京）有限公司（以下簡稱“馭勢科技”）合作開啓無安全員運營後，無人駕駛的“小藍車”就逐漸成爲全球最繁忙的貨運機場裡身兼多職的“AI司機”。
從中關村科技園到香港國際機場，從摸索造車到爲物流、出行、智慧城市等賦能，馭勢科技用8年的時間在自動駕駛賽道上走出了一條自己的路。北京商報記者日前走進馭勢科技，探索其在瞬息萬變的市場裡如何定義自己，又如何讓“全場景、真無人、全天候”的實驗場景在千行百業真正落地。
不造車造系統
2014年，特斯拉自動輔助駕駛系統（Autopilot）正式問世；2015年，優步（Uber）從卡內基梅隆大學挖走40餘位人工智能和機器人專家研發自動駕駛技術……隨着人工智能和自動駕駛的浪潮越卷越猛，2016年，國內大量創業者也開始涌入自動駕駛領域。馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO吳甘沙也正是在這一年成立了公司。
實際上，在創立馭勢科技之前，吳甘沙就深耕大數據領域多年，是英特爾的首席工程師和中國研究院院長。對旁觀了互聯網和智能手機兩次時代浪潮的吳甘沙來說，選擇創業，差的不是念頭，是時機。
抓住自動駕駛風口的吳甘沙，一開始就憑藉明星創始人的光環爲公司吸引了一衆知名投資機構入股，包括中科創星、真格基金、創新工場等。並且，公司成立不到一年，打造出的自動駕駛概念車“城市移動包廂”就獲得了國際大獎紅點設計獎。隨後，又在2019年通過與香港國際機場的無人物流車合作項目，實現了無人駕駛解決方案和服務體系規模化商用。
創業初期，風頭正盛、鬥志滿滿，馭勢科技的發展可以說是一帆風順的。但要想在潮水退去後，依然能佔一席之地，吳甘沙及其團隊成員就必須保持清醒審慎，不能掉以輕心。
最開始，馭勢科技也是有想過將自動駕駛概念車進一步產業化應用的，但最終還是回到了自身最有優勢的部分，爲車提供自動駕駛的能力。吳甘沙曾表示，馭勢科技在實踐中不斷摸索總結，最終是通過乘用車來獲得大量、低成本的數據和實車驗證能力，通過專用/商用車實現具體的應用場景下沉和整體的解決方案的提供，來獲得高毛利。
在接受北京商報記者採訪時，吳甘沙多次提到了“算賬”這一概念。以早年間做無人駕駛微循環巴士爲例，吳甘沙告訴記者，“造一輛這樣的車及運營的成本遠遠大於僱傭一個司機開車運營的成本，而且只能取代的一個司機，這個賬算不過來。後來，做香港國際機場的無人駕駛物流車項目，以提供自動駕駛解決方案爲主，還能一下子取代裝貨、拉貨、卸貨三個工種，就明顯是能夠快速落地的商業化路子”。
“我們不造車，只提供自動駕駛服務。如果把無人駕駛車想象成一臺電腦，馭勢科技做的就是操作系統。”吳甘沙表示，車只是馭勢科技操作系統運行的載體，現階段，公司就是要做出更安全的自動駕駛系統，與更多車型和場景相匹配。
從99%到100%
如果說“不造車造系統”的理念爲馭勢科技明確了優勢方向，那麼與香港國際機場的合作則是其快速打開市場的重要轉折。
吳甘沙指出，一開始就做機場業務並非“頭鐵”，而是機場的整個環境對無人駕駛車的要求更爲嚴苛，一旦過了這一關，再進入其他場景就不難了。像打仗都是先搶佔高地，後面再拿下其他地盤就會相對容易。同時，對馭勢科技來說，既存在物流運輸痛點需求，又願意與初創公司一起創新試錯的香港國際機場是難得的天使客戶。
據國際機場協會公佈的數據，香港國際機場2023年處理貨運量達430萬噸，被評爲2023年全球最繁忙的貨運機場。然而，“最繁忙”背後也長期承擔着巨大的物流運輸壓力，依賴人工駕駛的傳統機場物流作業方式，面臨着用工成本上漲、勞動力短缺，運營環境安全風險高等諸多挑戰。
2019年，吳甘沙收到了香港國際機場去掉無人駕駛物流車上安全員的要求。吳甘沙對北京商報記者直言，這意味着撤掉原本的舒適區，沒有退路，只能拼了。“早前，包括我們在內的很多自動駕駛公司，爲了安全，無人駕駛車輛上都會配備一名安全員，好讓人工接管可能遇到的特殊情況。但這對客戶來說並不‘解渴’，回到降本增效上，只有徹底去掉安全員，實現全場景、全天候、全流程的無人駕駛才符合要求。在這一賽道上，做到99%都等於0，只有做到100%纔是及格的。”
如何從99%到100%？吳甘沙表示，就是盯着最後的“1%”幹，剩下的1%也是自動駕駛商業化真正的難點。
以攻克全天候爲例，即要突破1%的極端天氣。“自動駕駛系統識別到的每一滴雨都是障礙物。並且不同地方的雨滴大小不一，有的綿密，有的稀疏。就香港來說，地理位置靠海，雨的含鹽量高，還會伴隨鹽霧和高溫天氣。”馭勢科技基礎平臺研發部總監張丹告訴北京商報記者，只有通過足夠量的樣本數據和訓練才能讓系統準確判斷外部環境。
爲此，馭勢科技也經歷了一輪“等風雨—造風雨—呼風喚雨”的過程。公司先是去全國各地收集各種數據進行測試，也就是等風雨階段。後來，因爲看天行動，等待的成本太高，就開始利用灑水車造風雨。隨着更先進的技術引入，開始通過編輯雨霧生成器，模擬各種類型、各種強度的雨霧，最終實現“呼風喚雨”。
“目前，在雨霧天，只要人還能正常駕車行駛，我們的無人車就可以上路，能做到和有真人司機在車上操作差不多。”張丹舉例稱，旗下的無人物流車在中雨、大雨和暴雨三種天氣運行時，將啓動自適應動態調整機制，實時分析攝像頭和激光雷達這兩種傳感器數據，並在毫秒內做出決策，及時調整車輛運行速度以適應當前的天氣狀況，中雨降至原有速度的80%、大雨降至70%、暴雨降至50%。
據悉，在獲批去安全員運營前，馭勢科技實際經歷了三個批次的衝鋒，整個過程也被內部稱爲“地牢計劃”，幾十人的研發團隊通過在實驗基地的封閉式訓練，逐一突破了1%的極端天氣、1%的複雜場景以及1%還有人蔘與的運行流程。2019年12月，“真無人”的無人駕駛物流車項目正式在香港國際機場運行，同時，憑藉此項目，馭勢科技牽頭引導了多項產業政策和行業標準的出臺，並將成果藉助“一帶一路”進一步拓展至廣州白雲機場、新加坡樟宜機場等國內外重要機場。
走向通用大模型
在吳甘沙看來，真正的偉大不是設計出來的，而是不斷進化出來的。對奔跑在自動駕駛這條路上的馭勢科技來說亦是如此。
在與香港國際機場合作的“去安全員”項目成功後，吳甘沙原以爲能借此快速地把規模做上去，但實際在運營運維的過程中還有很多地方需要優化提升，所以在後來四五年的時間裡，公司都在不斷地推出新的產品和升級舊的版本。單就機場無人駕駛這類場景，馭勢科技每年資金投入就達上億元。
機場之後，馭勢科技還在探索更大範圍的無人駕駛物流車運營。吳甘沙介紹，工業物流就是公司發力的第二天地。跟機場不同，工業物流要面對更碎片化、多樣化的要求。“機場物流可能用一款方案、一款車型就解決問題了，但是工業物流細分場景多、需求都不一樣，爲適配不同的場景和需求，我們要做的就更多。”
目前，馭勢科技L4級無人駕駛物流牽引車產品主要包括無人駕駛牽引車、無人配送車、無人駕駛平板車，主要應用於廠區、園區生產資料和貨物運輸，以及機場貨物和行李牽引，具備全程自主規劃行駛路徑實現自主避障、自動泊車、自動脫掛鉤等功能，還可與三方設備精準對接，如叉車、月臺、捲簾門等，無需人工操作。
據悉，馭勢科技已佈局乘用車、無人公交、無人物流以及智慧城市服務四大板塊，在汽車製造、危險化工、食品加工、農業養殖、重工製造、民航機場、產業園區等領域落地了自動駕駛技術。截至2024年3月，馭勢科技已落地超過40個智慧城市出行類項目，覆蓋了100多個工廠物流配送類項目，拓展了10餘個民航機場運輸類項目。
從機場高地到工業物流實地，從有安全員到“全場景、真無人、全天候”的無人駕駛，在馭勢科技不斷髮展的過程中，吳甘沙也發現，爲單一場景設計無人駕駛方案是有上限的，且成本過高。最重要的是，要能提供全場景的自動駕駛操作系統，即通用型的自動駕駛模型。“路是越走越寬的。作爲一家提供自動駕駛解決方案的服務商，最終目標一定是通用型的自動駕駛模型，也唯有此，纔可以更好地應對複雜多變的行業和市場。”
“過去8年，就是我們不斷地去理解車、去理解應用場景，來夯實和豐富操作系統的一個過程。自動駕駛公司就是一個‘勞務派遣’公司，派出去的‘AI司機’要有覆蓋A、B、C各種駕照的能力。”吳甘沙對北京商報記者表示，未來，馭勢科技將引入大模型，進一步增強操作系統的能力，並基於通用大模型做好生態，落地更多場景和車型。此外，將推動機場及工業領域的重點業務走遍中國、走向全球，不僅是中國香港，還有新加坡、中東、日韓和歐美等。
北京商報記者 金朝力 程靚