走進奔馳上海研發中心：端到端、無圖+大模型的全場景智駕來了
奔馳智駕開啓“中國速度”，“無圖”L2++全場景智駕開啓路測。
文丨智駕網 張鑫
編輯丨浪浪山與明知山、零醬
端到端、去高精地圖、開城是今年中國汽車市場，衆多品牌爭戰智能汽車下半場喊破了喉嚨的“高頻詞”。
端到端技術在今年上半年正成爲業內推動L2++向L3級自動駕駛突破的共識。
奔馳成爲首家殺入這一領域的豪華品牌。
8月1-2日，奔馳在其舉辦的上海研發中心科技日上公佈了全新一代自動駕駛系統最新成果：“無圖”L2++全場景高階智能駕駛，其應用“端到端”大模型，並已經在國內開啓路測。
同時，奔馳宣佈成爲首個同時茯頒北京市L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企。
而在過去兩年，有的人認爲以奔馳爲代表的豪華品牌退出了中國市場的“高階智駕大戰”，甚至不時傳出BBA這樣的豪華品牌已成爲“老古董”的聲音。
一位研發人員在奔馳上海研發中心表示：
“說奔馳像老古董的人，都是因爲不瞭解，在自動駕駛領域，奔馳一直是資深玩家，也不瞭解奔馳的智駕研發已開啓中國速度”。
1978年奔馳全球首發了ABS，把電控科技第一次引入到人類駕駛行爲中來。
2021年12月，奔馳成爲世界上首個獲得有條件自動駕駛（L3）國際認證的汽車製造商，相繼在美國內華達州和加利福尼亞州獲得L3商用許可，並於去年獲批北京市有條件自動駕駛測試牌照。
2023年末，伴隨全新長軸距E級車上市，中國研發交付了L2+導航輔助駕駛（開發週期僅爲12個月），實現了“點到點”高速領航輔助，成爲首個邁入高階智駕門檻的豪華品牌。
在這款車上市至今（截止2024年7月），有六成用戶使用了L2以及L2+導航輔助駕駛。其中，單車單日最長智駕里程甚至超過1968公里。
而根據其規劃，長軸距C級車、長軸距GLC SUV、GLC 轎跑SUV、EQE純電SUV、純電EQE、S級轎車等主銷車型也即將上線L2+導航輔助駕駛。
長軸距C級車、長軸距E級車、長軸距GLC SUV、EQE純電SUV、純電EQE將搭載綜合能力提升40%的新一代智能泊車。這些功能正是由奔馳中國團隊主導研發的。
不過，中國市場對智駕的需求，比德國市場更進一步，已迅速從高速NOA延展到城市NOA。
奔馳當然注意到了這一變化，並快速調整策略，在中國招兵買馬並聯手頭部科技夥伴，堅持L2、L4多線並進，開啓“中國速度”。
在上海研發中心科技日活動上，奔馳對外公佈了自己的目標：
“不只是停留在豪華品牌裡最好的智駕，而是要成爲行業裡最好的智駕，更要讓未來奔馳的車比真人更會開車。”
奔馳敢於喊出這樣的目標，是奔馳在其全新一代自動駕駛系統的底層技術上已完成了佈局。
一是整體架構、二是硬件配置，三是軟件技術。
奔馳自研的全新架構MB.OS，可以稱之爲廣泛意義上的汽車操作系統，它與我們常見的PC的Windows和手機的iOS並非一個概念。
奔馳的研發人員將之稱爲：未來每輛奔馳車的“中樞神經”。
這是一個由梅賽德斯-奔馳自主研發，面向服務的、覆蓋車端到雲端，並實現軟、硬件解耦的全新架構。
它將打破平臺限制，讓所有車型擁有相同的數字DNA；突破時間限制，讓車型可以終身進化；更堅持以自主研發軟件層面的安全模塊，嚴控數據安全。
奔馳的研發人員表示，它將伴隨基於MMA平臺的量產車型首發。
在硬件配置上，MB.OS採用“頂尖硬件性能+頂級智能芯片”的組合，域控制架構包含4大功能域和1個通信模塊，採用汽車以太網通信，傳輸速度可達每秒10Gb。
高效、穩定的通信能力是汽車這樣的終端產品在保障智能駕駛冗餘配置方面的基礎。
同時，在智能座艙域採用高通8295芯片外，自動駕駛域則採用了單顆算力254TOPS、系統安全等級達到ASIL-D級的英偉達DRIVE Orin芯片，是當前性能最強的芯片之一。
在軟件技術方面，奔馳主導完成了整體軟件系統設計和搭建，增強了在嵌入式和後端軟件工程方面的開發能力和AUTOSAR集成 ，讓車輛的應用程序開發接口與車型系列無關，實現了超強的延展性和清晰的軟件架構層級。
MB.OS可以承載最新科技，也爲“無圖”L2++全場景高階智駕落地提供了基礎。
△歐立甫，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發和採購負責人
首先，“無圖”並非完全不依賴地圖，但可以通過導航地圖，以高算力平臺打底，強化感知能力，藉助攝像頭等傳感器數據在車端實時建模，規劃行車路線。
因而可以徹底擺脫高精地圖的“地域限制”和巨大成本。
對於中國這樣的基建大國，道路狀況隨時在發生變化，只有去高精地圖化，才能保證隨時隨地都可以使用——只要能導航，就能智駕。
中國研發主導開發，爲中國市場量身定製的“無圖”L2++全場景智駕，會讓奔馳躋身行業智駕第一梯隊。
其二，從基於“BEV+transformer+佔用網絡”架構進化至端到端大模型，意味着整個架構的重構，這既需要勇氣，也需要龐大的數據支撐，加大算力和研發的投入。
“BEV+transformer+佔用網絡”在去年還是諸多智駕公司擁抱的前沿技術。
BEV即“Bird's-eye-view”的縮寫，意思是“鳥瞰圖視角”，我們可以把它看作一個“轉換器”，作用是將傳感器採集到的信息轉換爲鳥瞰圖視角下的3D環境。
Transformer則是一個信息理解器，主要用於處理和理解傳感器收集到的關鍵環境信息，例如：攝像頭拍攝的影像、毫米波雷達探測到的數據等。之後，再利用這些信息來做出決策，例如：何時加速、減速，是否需要改變車道等。
△智能駕駛傳感器標定工位
而佔用網絡技術是一種基於深度學習的三維環境感知方法，通過神經網絡來預測一個空間位置是否被佔據。在實際道路環境中，OCC的作用是識別些沒有打標和訓練過的障礙物，例如：臨時障礙物、路邊伸出的樹枝、前方車輛上掉下來的貨物等。
“BEV+Transformer+OCC”方案能夠有效識別障礙物和複雜多變的道路條件，擁有更高的場景泛化能力。
而“端到端”大模型，雖然被認爲是最先進的智駕技術路線，但是一步到位，還是分階段落地，多大的數據量才能構建一個智駕大腦，業內一直爭論不休。
傳統的智駕系統採用的是模塊化模型，將感知、預測、規劃、控制分別爲四個獨立的模塊，也被稱爲四個黑盒子。
每個模型的技術棧差異較大，處於下游的規劃模型需要依賴工程師編寫大量代碼去制定行駛規則。在模塊化的技術架構下，信息的傳遞會出現減損，系統的維護難度大，不但成本巨大，也無法應對層出不窮的Corner Case等複雜路況。
而端到端大模型在理念上是將感知、預測、規劃三個模型融爲一體，無需編寫冗長的代碼去制定規則，而是用海量數據去訓練系統，賦予機器自主學習、思考和分析的能力。
△智能駕駛仿真訓練臺架
端到端大模型不會出現信息傳遞減損，依靠數據驅動形成感知決策一體化，反應速度更快、適應性更強。
通俗地解釋就是端到端將智駕系統從場景識別提升到了場景理解的高維度，可以根據不同的路況和場景自主決定駕駛路線和駕駛行爲的處理：躲避、繞行、加減速、停車，甚至可以倒車。
當前已經有頭部玩家宣稱採用端到端，而奔馳是首個擁抱端到端的豪華品牌。
不過，端到端不可能一蹴而就，它對數據量的要求非常苛刻。
在上海研發中心科技日上，奔馳首次公佈了測試車輛在城區晚高峰使用“無圖”L2++的測試視頻。
能看見系統可以從容應對紅綠燈識別啓停、調頭、行人和自行車避讓、無保護轉彎、旁車博弈等場景。
即便是在交通狀況較爲混亂的“城中村”，系統也能高效識別並繞行路邊停放的車輛、避讓電動自行車以及高效通過擁擠路段。
其中在一處“鬼探頭”的測試場景中，在測試車右前方突然出現一輛橫穿馬路的電動自行車時，系統做到了及時發現並迅速剎停，在電動自行車後退一段距離之後，測試車又重新起步繼續行駛。
整個過程，駕控絲滑，比人的反應更爲敏捷。
此外，奔馳宣稱自己的“無圖”L2++未來可以實現，打通高速、城市和停車場，從起點停車位出發到終點停車位泊入，全程0接管的終極形態。
奔馳表示，上述場景已經開啓了實際路測。在智駕網看來，這和華爲ADS3.0和特斯拉FSD V12的能力不分伯仲。
此外，現場也獲取了很多奔馳首個基於端到端大模型的全新一代泊車系統的相關信息，並看到了車長5.2米的S級轎車，在通道寬度不足5米的斷頭路區域極限泊車的演示視頻；全新一代泊車系統也會提供記憶泊車，擁有3公里的記憶距離，並支持地上、地下停車場、停車樓使用。
從道路測試視頻來看，奔馳全新一代自動駕駛系統已經擁有了相當高的完成度，略有遺憾的是沒有公佈具體的上線時間表。
奔馳表示，預計是2025年與MB.OS一同在中國首發，但必須要先經過長時間、大里程、高頻次的測試，最大限度確定可靠、安全後，纔會正式交付，因爲奔馳絕不會讓用戶當“小白鼠”。
即便如此，智駕網對奔馳最新智駕技術也感到很多驚喜，並且深刻感受到中國研發團隊正在發揮越來越重要的作用。
過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發投入總計達 105 億人民幣，本土研發團隊超 2,000 人，並形成了上海研發中心，聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域，與北京研發中心形成“京滬創新 研發雙擎”的佈局，成爲梅賽德斯-奔馳全球創新的前沿陣地和未來趨勢的風向標。
從2023年末L2+導航輔助駕駛量產，到2024年盛夏公佈“無圖”L2++全場景高階智能駕駛，奔馳創造了豪華品牌從未有過的“中國速度”。
同時智駕研發的本土化，有利於其產品在中國落地的合規和設計出更符合中國場景的方案。
奔馳智駕所有的感知訓練數據都採用中國數據，並針對中國場景進行訓練和優化。其智駕系統已熟練掌握中國不同地域的紅綠燈、路牌、路面劃線等交通基礎設施差異，這種具有中國特色的研發方式，自然也就更符合中國實際駕駛場景、駕駛風格和博弈邏輯。
△王忻，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人
“在中國創新，領全球風潮”，奔馳爲了這一口號落地不僅砸了真金白銀，也投入了許多人力。豪華品牌急需在高階智駕領域實現破局，這在推崇數字豪華、智聯豪華的時代顯得尤爲重要。
智能駕駛是智能化科技在汽車領域的典型應用，它對汽車產業的影響不遜色於電動化，而中國爲智能駕駛落地、並向完全自動駕駛進化，提供了最廣闊的市場和最完整的產業鏈。
在這樣的大環境下，奔馳選擇用中國團隊、以中國速度來主導智駕開發，是非常明智的。這讓我們相信，奔馳的智能駕駛，不僅是豪華品牌頭部，也會成爲行業頭部。