寧德時代：萬億帝國的新篇章
2021年底，一篇《萬億電池帝國的裂縫》讓寧德時代處在了風口浪尖，恰逢寧德時代股價不斷下跌，一時間，天下苦寧王久矣的聲音甚囂塵上。
如今三年時間過去，當初的質疑，現在都兌現了嗎？
市場份額不降反升
當年的質疑，主要集中在兩點。
第一，爲擺脫對寧德時代的依賴，越來越多核心客戶“集體出逃”，開拓新的供應商；第二，車企不願給電池企業打工，紛紛要自建電池廠。當初普遍認爲，一旦電池不再稀缺，那麼寧德時代的優勢將不復存在。
但事實卻是，在主流新能源車品牌裡，除了比亞迪，用的幾乎都還是寧德時代電池。
當然，小鵬汽車是個特例。
在跟寧德時代“鬧翻”後，小鵬汽車先後與5家電池供應商達成了合作，分別是中創新航、億緯鋰能、蜂巢科技、欣旺達和弗迪電池。但遺憾的是，在頭部造車新勢力裡，小鵬汽車的銷量是最糟糕的。
儘管說，靠着MONA M03這款車有所起色，但是，最近又曝出了受電池供應商拖累，導致延遲交付等問題。另外，小鵬汽車的品牌溢價越來越低，銷售均價不斷下降，也是不爭的事實。
對小鵬汽車來說，需要思考的是：
跟寧德時代“鬧翻”後，爲什麼銷量越來越差？明明有五六家電池供應商，爲什麼交付還是受限？爲什麼會陷入越賣越便宜、卷價格的漩渦中？假設未來年銷量能夠達到100萬輛，如何確保電池供應和售後的穩定？
大家有沒有想過，爲什麼“成本管理大師”的馬斯克，可以容忍寧德時代的毛利率比自己還高？因爲，寧德時代的電池品質是最出色的，在保證大規模供應的同時，還能保證電池的一致性。
坊間有傳聞，今年三季度特斯拉業績之所以超預期，主要是因爲寧德時代給特斯拉降價了10%，幫助齊毛利率提升了2個百分點。正是憑藉於此，特斯拉的股價纔在一夜之間漲出了個寧德時代。
根據動力電池產業創新聯盟的數據，今年前9個月，寧德時代的國內市場份額爲45.85%，較去年同期提高了約3個百分點；根據SNE Research的數據，今年前8個月，寧德時代的全球市場份額爲37.1%，較去年同期提高了約1.6個百分點。
顯然，雖然動力電池不再稀缺，但寧德時代的市場份額不是弱化而是進一步增強。
自研電池是僞命題
再來說車企自研電池這事。
事實上，頭部新能源車企都有自建電池廠，也寄予了很大的希望。但是，車企低估了自研電池的難度。
首先是技術層面。動力電池是一個“看似很簡單，但一做就廢”的行業，關於這一點，無論是埃安還是極氪或者說蔚來，都非常有發言權。蔚來汽車董事長李斌在接受採訪時就表示，“雖然長期看，自研電池可以改善毛利，但三年內電池製造改善不了毛利”，算是給自己找了個臺階。
其次是成本層面。一方面，造電池涉及鉅額資本開支，讓原本就深陷虧損的車企應接不暇；另一方面，如今廣大二三線電池企業的毛利率都不到15個點，處在盈虧邊緣，車企無利可圖。
再有就是，不要低估了寧德時代的創新能力。
10月24日，寧德時代發佈了驍遙超級增混電池，全球首款純電續航達到400公里以上又兼具4C超充能力。
2022年6月，寧德時代發佈了麒麟電池，在4C倍率下實現整車1000公里續航；2023年8月，發佈神行電池，全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池；2024年4月，又發佈神行PLUS電池，全球首款實現1000公里續航的磷酸鐵鋰電池。除此之外，寧德時代還發布過鈉電池、凝聚態電池，尤其是後者，單體能量密度高達500wh/kg，遠超現有三元鋰電池。
於是問題就來了，車企有信心能夠超過專做鋰電池，且每年光研發費用就接近200億的寧德時代？要知道，一旦電池出現問題，對整車的品牌形象將是巨大的傷害。
目前來看，越來越多的車企已經意識到了這一點。
技術品牌化
加速“To C”
驍遙電池最大的賣點是什麼？
針對增程和混動市場，普及超長純電續航和4C超充。除此之外，再加一個耐低溫性能，滿足寒冷地區對新能源車的需求。
在此之前，很多車企打擦邊球，用“小電池+大油箱”，表面上用的是電，實際用的是油；驍遙電池發佈後，增混車型將進入“大電池+小油箱”時代，更多時候用電而不是用油。
這樣的話，驍遙電池算是補齊了最後一塊細分市場：
麒麟電池主打高端純電市場，追求極致的能量密度和充電倍率；神行電池主打高性價比純電市場，兼具長續航、超充和成本等要求；驍遙電池則主打增程和混動車型，滿足增混市場對純電長續航和超快充的需求。
寧德時代將不同技術品牌化，針對不同細分市場，不斷增強寧德時代在C端消費者的地位。可以預見的是，2025年將是“增混超充元年”。
不出意外的話，往後寧德時代會像手機廠商一樣，每年召開發佈會推出迭代產品。據說，寧德時代會在2025年正式發佈麒麟II電池，充電倍率達到6C；另外，第二代鈉電池，也將在時隔四年後再次亮相。
嚴謹態度
看不見的核心競爭力
過去兩年，大家討論最多的就是“價格戰”，但是，大家知道嗎，今年三季度寧德時代的毛利率是31%，不降反升。
事實上，寧德時代不願意參與內卷，而是不斷追求高質量發展。
是不是很多人有疑惑，不是說寧德時代是一家研發驅動的公司，且又是一家To B企業，爲什麼銷售費用那麼高？原因是，在銷售鋰電池時，寧德時代會按照3%的比例進行保證金計提，也就是將電池收入的3%算作銷售費用。
注意，同行可沒這麼激進計提。
需要補充的是，儘管計提比例很高，但因爲寧德時代電池一致性做的非常出色，實際發生的售後服務費用僅佔電池收入的0.1%左右。正因爲這樣，寧德時代常常被投資者戲謔隱藏利潤。
再給大家舉個例子。
寧德時代發佈麒麟電池的時候，峰值功率能夠達到5C，但是，寧德時代出於嚴謹態度，還是將其定義爲“4C超充電池”。在儲能市場，根據國內權威機構統計，很多投入運營的能量型儲能，承諾壽命20年，但實際運行僅3-5年，就出現了各種問題，年循環次數大部分不到設計值的一半。
簡單來說就是，寧德時代是一家非常嚴苛、極其嚴謹的，不會像某些同行公司那樣瞎承諾。
除此之外，嚴苛還體現在製造層面。
寧德時代的單體電芯的失效率已經降到了十億分之一，即PPB級，遠高於百萬分之一的行業標準。這麼說吧，寧德時代的安全性大致是同行以及燃油車的千倍。
事實上，只有做到PPB級，才能保證鋰電池在儲能，包括未來在民用電動飛機、電動輪船的廣泛應用。
更廣闊的賽道
開啓新篇章
很多人都忽視了電動飛機和電動船舶的市場前景。
2009年，全球航空業擬2050年前將其淨碳排放量削減到2005年的一半水平；2024年，國際民航組織呼籲，擬2050年前實現航空業淨零碳排放，加速綠色轉型；電動船舶也與之類似，根據國際海事組織的目標，到2050年，國際海運溫室氣體排放量相比20008年減少50%。
顯然，無論是航空業還是航運業，要想完成上述轉型目標，都繞不開電動化。
那麼，寧德時代做了哪些工作？
電動飛機方面，據曾毓羣透露，寧德時代已經成功試飛了4噸級民用電動飛機，正積極投入8噸級研發，預計2027年至2028年發佈，可支持約2000-3000公里的續航。
儘管跟大飛機的起飛重量比還有很大差距，但是，完全能夠滿足電動垂直起降飛行器以及各類無人機的要求。注意，電動垂直起降飛行器不僅可以用來載人，還可以用來貨物運輸，有可能改變現有物流貨運市場。
2017年，寧德時代正式佈局船舶電動化，截至目前，全球已有700多艘搭載寧德時代電池的新能源船舶投入使用。今年1月，全球電池容量最大的純電船型中遠海運綠水02試航，可搭載700個國際標準集裝箱，續航約600公里。
儘管說，目前的電動輪船主要集中在內河航運，但是，就像10年前大家質疑新能源汽車一樣，未來隨着電池技術的不斷進步，電動遠洋貨運也或將照進現實。
大家還記得當初那篇引起了巨大爭議的研報嗎？國信證券把寧德時代的估值給到了2060年。研報提到了幾個關鍵數字，第一，預計全球2025年/2060年新增儲能需求爲175/1632GWh；第二，保守預計寧德時代終局15%-25%的份額，2060年營收中樞1714億元。
但事實是，僅2023年，寧德時代儲能系統營收就達到了599億元，全球市場佔有率超過了40%，徹徹底底的擊碎了上述譁衆取寵的預測。
2019年的時候，當時各大券商對寧德時代2025年的業績預測尚不到200億，但事實卻是，寧德時代2023年的淨利潤就達到了441億，2025年極有可能超過500億，遠高於當初的預測。
這麼說吧，如果全球要實現碳中和，無論是新能源汽車還是儲能，亦或者電動飛機、電動輪船，都是萬億賽道，寧德時代的成長空間，遠高於各大機構的測算。
真正的全球性企業
2019年前，很多人認爲寧德時代是靠政策支持，是《白名單》保護下誕生的公司，在國際巨頭的衝擊下將不堪一擊。
事實剛剛相反。
2020年，寧德時代的全球市場份額是24.8%；今年前8個月，這個數字變成了37.1%。相反，韓國電池企業LG新能源、SK On、三星SDI以及日本松下的市場份額不斷下滑、節節敗退。甚至，即便只計算海外市場，寧德時代的市場佔有率也反超了第二名的LG新能源。
注意，要不是保護主義，這種趨勢還將進一步擴大。
截至目前，寧德時代已披露的海外工廠有德國工廠和匈牙利工廠。另外，福特、特斯拉、通用汽車在尋求通過技術授權的方式合作建廠。除此之外，據傳全球第四大車企Stellantis也在尋求與寧德時代在西班牙建廠，寧德時代印尼工廠也計劃2027年投入運營。
儘管說，以上很多細節並未披露，但是，所謂的“國際巨頭”沒一個能打的，卻是事實。日韓電池企業市場份額不斷下滑，且深陷虧損泥潭；被譽爲“歐洲希望”的Northvolt連產能遲遲沒辦法兌現，甚至傳出裁員、關閉工廠。
從誕生開始，寧德時代靠的不是保護和政策扶持，而是市場競爭、技術領先，成長爲真正的全球化公司。萬億市值的寧德時代，只是新篇章的起點。
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