中越鐵路終於達成合作！越南放棄對接廣西，選擇雲南，到底圖啥？

8月20日，越南一把手蘇林訪華，送上兩份頗有誠意的“見面禮”——一是中越雙方關於鐵路修建文件的簽署，二是越南將加強和中方在本幣結算方面的合作。

這意味着，中越之間的貿易合作又跨入了一個新的階段，合作共贏形勢大好；同時也代表着：越南在猶豫再三之後，終於下定了決心，要和咱們合作修中越鐵路了！

作爲泛亞鐵路網中重要的一環，中越鐵路的修建對於越南的經濟發展來說是舉足輕重的。中越兩國在鐵路方面的合作歷史悠久，本有良好的合作基礎，越南如今卻猶豫再三，甚至還多次在國際問題上“作妖”，與中國作對。

現階段，泛亞鐵路項目穩定推進。眼看着周圍國家都修起了好鐵路，再看看自己的“老破小”，越南也不禁急了，得不到老美的援助，又拉不着日本的贊助，思來想去，還是好鄰居“基建狂魔”中國好，也終於下定了合作的決心——不過，決定對接的省份，卻並不是此前熱議的廣西，而是雲南。

如此決定，越南究竟有何用意？對此變化，我們又應該如何看待？我們該答應越南的請求嗎？

中越鐵路遲遲無法定案，原因在何？

在我國與周邊國家的合作項目中，中越鐵路一直是萬衆矚目的熱點。中越要合作修鐵路，咱們給越南提供技術和資金，雙方共享交通便利後經濟發展的成果，雙贏的聲音早已有之，卻遲遲不見落地。

實際上，中越合作跨境項目，尤其是鐵路方面的項目，是有着很堅實的基礎的。一方面，中越比鄰，越南與我國雲南、廣西接壤，在地理位置上就得天獨厚。

另一方面，從歷史的角度來看，早在19世紀，法國殖民者就修建了滇越鐵路，聯通了雲南與越南；20世紀中期，南鎮鐵路又曲折建成，成了中越雙方合作抗戰的見證。

後來的幾十年裡，中越關係起伏跌宕。先有一段時間的惡化，相關國際鐵路因此中斷；接近21世紀的時候雙方關係回暖，中越國際鐵路才又恢復通車。

進入21世紀，隨着我國“一帶一路”倡議的提出，與越南的國際合作又凸顯出了重要性。2017年12月，中越首次實現了以班列化形式開行中越米軌鐵路國際貨運列車，爲一個重要成果。

然而，以此爲節點，後來的中越鐵路合作卻面臨越來越多的困難。資金、技術問題還都容易達成共識，地緣政治因素倒是成了難以跨越的大坎，令越南頻頻觀望。

一方面，爲了扼制中國的發展，與中國搞地緣競爭，美國等西方國家不斷在越南對中國進行妖魔化宣傳，挑撥中越關係。

在與中國合作修鐵路時，越南高層本身就存在不少顧慮：例如在鐵路修成後，越南的經濟發展會不會過於依賴中國，甚至是受制於中國；以及中國是否會經由鐵路進行一些軍事方面的行動等。

當然，咱們秉持着和平友好的發展觀點，堅決不會干涉他國內政，也不搞霸權主義，越南的擔心其實有些杞人憂天。但經過老美一番教唆，這原本就有的焦慮情緒也難免會被放大。再加上修國內鐵路對於如今的越南經濟來說實在太重要，也難免其高層慎之又慎。

另一方面，鐵路到底交給哪一方來建？其實越南並不是只有中國一個選擇，另外還有日本。作爲高鐵技術都十分發達的國家，中日雙方是承建越南鐵路方面的有力競爭者，一邊性價比更高，一邊則被西方輿論認爲更安全，越南因此不斷左右搖擺。

從某些程度上來說，越南更願意讓日本承建其鐵路，但因爲造價過於高昂，也是多次被否。爲了達到目的，越南政府甚至多次向日本示好，希望可以壓縮成本，但並沒有得到理想的結果。

甚至，我國相關方面專家許利平在越南調研時還了解到，對於中國援助修建鐵路，越南民間的聲音其實是存在不小的爭議的。一部分越南人認爲，這條鐵路可能並不是特別實用或者迫切被需要，這也會成爲越南高層考量的因素之一。

不過，就西方搞的小動作而言，這些聲音多少還是受了負面宣傳的影響。

但長遠來看，即使拋開資金的壓力，作爲鄰國而言，與中國交好，參與好“一帶一路”以及“泛亞鐵路”的進程，對於越南的經濟來說，絕對是有更爲巨大的優勢的。

再者，就國際形勢而言，越南和美國在各方面也出現了不少矛盾衝突。前段時間，越南曾派出高級代表團訪美示好，卻並沒有得到美國對其“市場經濟地位”的認可。隨後蘇林便轉頭訪華，希望能把握住中越間越來越緊密的經貿合作關係。

要知道，中越貿易在今年迎來了盛大的復甦，雙方貿易額一路飆升至950億美元。今年上半年，我國佔越南的進口總額更是達到了37.6％，一舉成爲越南最大的進口市場。

這麼看，越南最終還是與我國敲定鐵路方案，也在情理之中了。

終於下定決心修鐵路，爲何選擇對接雲南？

雖說越南選擇與中國合作修鐵路是板上釘釘的事，但也需要再推其一把的動力。可以說，這“最後兩根稻草”，一根是越南國內經濟發展的困境，另一根，就是泛亞鐵路項目的快速推進了。

受多方面限制，越南的交通狀況其實很嚴峻。就地理位置而言，越南是典型的“長條型”國家，位於東南亞的中南半島東部，北部與我國雲南、廣西接壤，西部與老撾、柬埔寨交界，東部和東南部則瀕臨南中國海，海岸線較長。

這樣的地理位置註定了越南於我國而言有着重要的戰略地位，甚至可以說是聯通我國與東南亞的重要樞紐。

又靠海，鄰國又多，本來應是發展經濟的天然優勢，越南的經濟發展卻舉步維艱，主要原因在於複雜的地形條件導致的交通狀況差。

越南北部和西北部廣泛分佈高山高原，中部則有長山山脈縱橫穿過，南部也存在大片低矮的山脈和丘陵。除了山，還是山，修路不就難度高、成本高了麼？

而越南的兩個主要工農業區——紅河三角洲和湄公河三角洲，一個在最北，一個在最南，隔了老遠，難以交流不說，更是因爲交通系統的落後而難以將其各方面成果映射到全國。

另外，越南的交通狀況還有個硬傷。在越南僅有的34個有鐵路途徑的省市中，大多鐵軌都不符合國際標準鐵路網，其中80％的路段爲舊式米軌，9％爲套軌，標準軌僅佔6％。

舊式米軌比較窄，僅有1000毫米寬，不僅運輸能力、速度都相當有限，更是與國際標準軌的1435毫米寬軌不兼容，給境外運輸帶來了相當大的困難。

因此，本次與中國的合作就顯得更爲重要。本次中越鐵軌對接其實分爲兩部分，一部分是將老街-河內-海防鐵路根據標準軌進行升級，這是對接的先期工程；另一部分則是以標準軌修建從河內至胡志明市全長1545公里的南北高鐵，這是主體工程。

這樣一來，越南境內的邊疆城市、首都、沿海重要城市就能聯通起來，經濟發展狀況將煥發新生。這是越南終於下定決心與中國達成合作的重要推動力。

另一邊，泛亞鐵路如今成果累累。計劃中，泛亞鐵路有4條主要路線：北部連接歐洲和太平洋，通過俄羅斯、哈薩克斯坦、中國等地的北部通道，如今大部分路段都已建成。

連接歐洲和東南亞，主要通過伊朗、土耳其、印度、孟加拉國、緬甸、泰國、馬來西亞和新加坡的南部通道，也已建成了部分路段。連接北歐與波斯灣，主要通過俄羅斯、哈薩克斯坦、伊朗等地的南北部通道同樣也建成了不少路段。

而如今最引人矚目的東盟通道，更是由我國雲南昆明起，聯通了多個東南亞國家。2021年12月，全長1035公里的中老鐵路通車；中泰鐵路也在2017年開始開工，預計2026年即可通車；中緬鐵路的國內段則已延伸至雲南保山，預計於2025年全線開通。

這些鐵路極大地改善了老撾、泰國、緬甸等國的經濟狀況，越南的猶豫則逐漸讓其與各國的貿易陷入了被動。眼下越南既是羨慕，也是不敢繼續再拖延下去，於是趕緊與中國敲定了合作。

至於越南最終選擇對接雲南，而非此前熱議的廣西，則出於多方面的考量。

一方面，從地理位置來說，雲南不僅與越南接壤，更是有着緬甸、老撾兩個接壤國。與雲南聯通，更有利於越南加深與緬甸、老撾的聯繫。同時，雲南作爲“一帶一路”的重要節點，已經與老撾首都萬象相連。越南選擇與雲南對接，可以更好地利用中老鐵路的運輸網絡，中南半島的交通走廊也能愈加連爲一體。

另一方面，從戰略對接需求來說，中國提出了“一帶一路”倡議，越南提出了“兩廊一圈”戰略，雲南在兩個計劃中都扮演着非常重要的角色。越南通過與雲南的鐵路對接，可以更好地融入中國西部地區的經濟網絡，極大提升自己的區域競爭力。

而雖然廣西也有着非常重要的戰略作用，但廣西已經在與越南推進其他合作項目了，例如西部陸海新通道的建設。因此，把有限的資金投入在更廣闊的市場中，是更有優勢的選擇。

如何看待？

越南要修鐵路，缺技術也缺資金。中越鐵路的對接成本非常高昂，尤其是南北鐵路的建設更需要鉅額投資。2016年，南北鐵路的評估造價爲500億美元左右，到2023年，這個數字漲到了最低670億，最高720億。

而越南的人均GDP也不過只有2000多美元，該鐵路的價格無異於天文數字。對此，咱們要在技術上援助到什麼地步，又具體怎麼算貸款規模和利息，以及雙方的利潤分配等問題，都需要更加深入的談判。

就此問題，專家許利平也一語點破：將鐵路當做援助項目，不太現實，而“核心還是在於按市場經濟規律辦事”。

無論如何，從大局出發，中越鐵路的修建都是符合兩國經濟利益的，是能讓兩國雙贏的。

在未來，我們期待着中越鐵路的建設可以加強我國在東南亞地區的影響力，促進雙方貿易增長，也更盼望着這些好處落於民衆的實處，能爲相關地區創造更多就業。或許在不久後，我們就能乘着高鐵，前往胡志明市，嗦一碗正宗的越南粉。