中越鐵路合作受阻？陸學者：需先解決4個挑戰

開遠市玉林山山間，一列中越米軌（窄軌）鐵路國際聯運列車行駛在線路上。（新華網）

應中方邀請，越共中央總書記、越南國家主席蘇林將於8月18日至20日赴大陸進行國事訪問。路透社16日援引越南官員消息報導稱，中越鐵路互聯互通將是此訪的重要議題，兩國預計將就此達成協議。據觀察者網引述復旦大學中國與周邊國家關係研究中心主任趙衛華在《邊界與海洋研究》期刊上發表的論文稱，中越鐵路合作的呼聲早已有之，但遲遲未見實質性的進展，必須先解決四個挑戰。

一、中越鐵路對接面臨的挑戰和若干思考

中越鐵路對接是越南近來外貿迅速增長和經濟進一步發展的必然需求。正因爲如此，推動中越鐵路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關於老街-河內-海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識反映了雙方希望進一步加強互聯互通和深化兩國關係的共同願望。

然而，儘管有着雙方領導人的共識和推動，相關工作的進展卻遠沒有達到原先的預期。在阮富仲總書記訪華到習近平總書記訪越之間大約一年的時間裡，相關工作並沒有任何實質性的進展。上述這些現實的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠比設想中的情況複雜。

是什麼原因導致了上述狀況？制約中越鐵路對接的難點在哪裡？該如何破局？就上述問題，趙衛華先後與胡志明市國家大學、富布萊特大學、越南翰林院和在越中國商會相關人員進行了多次深入的交流，同時也對越方相關文獻進行了深入的分析，發現中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰：

首先，資金問題。

中越鐵路對接其實分爲兩部分，依據標準軌距改造升級老街-河內-海防鐵路屬於中越鐵路對接的先期工程，而以標準軌距修建從河內至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中後者投資額尤其高昂。

2016年日本曾評估南北高鐵的造價約爲500億美元，相當於當年越南GDP的四分之一左右，結果被國會擱置審議。2018年，越南交通運輸部新的評估爲600億美元，又被國會否決。2023年11月，越南交通運輸部進一步提出了三種方案，最低的投資額度高達670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強度在當前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設部還是計劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內部意見難以完全統一，從而使中越鐵路對接後續工作難有實質性進展。

其次，域外大國干擾和安全顧慮。

長期以來，出於遏制中國和地緣競爭的戰略需求，以美國爲首的域外大國不斷在越南對中國進行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關係，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的「主權陷阱」或「債務陷阱」，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產生了極爲消極的影響。當前，越南國內鐵路建設上的南北和東西方案之爭，在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的複雜心態。

實際上，即使贊成南北方案優先的主流派也不願意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領導人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規劃，但範明政訪問寮國時也強調要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越寮東西鐵路建設。在趙衛華與越方高層專家交流時，對方均表示儘管越南的主要目標是實現中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上覆雜心態和內在顧慮，而這種心態和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進度。

第三，中日競爭與越南的觀望心態。

中日兩國均有着成熟的高鐵技術，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠遠超出了中日兩國企業競爭的範疇。中國高鐵性價比雖高於日本，但從安全角度出發，越南更傾向於由日本承建。然而，由於日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，儘管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質量的高期待和企圖進一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態度左右搖擺。

同時，越方還擔憂南北鐵路完全由一方承建，將會爲後期維護和國家安全留下更大的隱患。爲此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統一技術標準，分段招標，使中日兩國競相讓利。這固然有利於壓縮鐵路成本，降低後期維護成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態也直接導致鐵路對接進展緩慢。

最後，越方對目前中越基礎設施建設合作方式不盡滿意，也是導致越方在推進鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。

目前，中越兩國對於基礎設施項目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向於向越方強調項目爲越南帶來的長遠社會效益，而越方除了關注項目的長遠社會效益外，同時也非常重視項目本身實施過程爲本國帶來的就業及對其它產業產生的拉動作用。

由於雙方存在着上述認知差異，越方對當前雙方合作爲越南帶來的實際效果頗有微詞，認爲上述模式給越南經濟帶來了諸多虧損。越方認爲兩國在「兩廊一圈」和「一帶一路倡議」下關於基礎設施特別是交通運輸領域中的合作，項目所需要的貨物、設備和服務幾乎全部來自中國，越南在合作中並沒有獲得相應的利益。

中越鐵路對接過程存在的上述挑戰，是由多種因素造成的，並不是簡單的基礎設施合作和國際貿易問題，也並不是僅僅侷限於中越之間的問題，而是涉及到了美日印等域外大國因素的地緣格局和國家安全等深層次的戰略問題。

因此，要想化解中越鐵路對接過程中遇到挑戰和困難，不能僅從中越鐵路合作這一表層領域着手，而是必須要透過現象看本質，從安全和戰略高度來思考問題的解決辦法。

首先，要進一步增強兩國各階層的政治互信，惟其如此才能排除各種消極因素和雜音的干擾。

趙衛華在和越方人員交流時，發現對方並非不想合作，而是經常受到域外雜音的影響對中方心存疑慮。近期，兩國高層政治互信進一步增強，但中越鐵路對接卻是由越方具體部門和業務精英來完成的，增強政治互信不僅要提升高層的政治互信，更重要的是進一步提升兩國合作過程中具體執行人員和具體對接人員的政治互信。

其次，轉化思路，接受越南鐵路建設市場多方共存的事實，尊重越南分段招標方式，化解越方過度的安全憂慮與資金難題。

出於安全和後期維護成本考慮，越南不可能將南北鐵路交給任何一個國家獨自承建。統一技術標準，分段招標，既可以最大限度地降低越南對安全問題擔憂，也可以降低其對後續維護成本的擔憂。同時，分段分時建造還可使越南克服投資額度過高帶來的財政挑戰，允許其在財力承受範圍內按實際需要和輕重緩急完成鐵路建造，而不必擔心落入所謂的「債務陷阱」或「主權陷阱」。

第三，在中越合作過程中增加對越方勞動力、商品和服務的採購和使用，特別是滿足越方對管理人才培養的需求，增加越方的獲得感。

最後，加快與寮泰緬等國陸海新通道的建設，繼續擴大「中寮鐵路＋中歐班列」國際運輸新模式的輻射範圍和運力，同時加快中寮柬鐵路的論證，通過周邊成功的例子引導越南與中國相向而行。

二、中越鐵路對接的未來影響

實現中越鐵路對接既是越南近年來經濟發展的內在要求，同時也與俄烏衝突對全球供應鏈和越南外貿運輸鏈造成的局部衝擊有關。

然而，更爲深層的原因是隨着中美戰略競爭的加劇，越南希望優化其在國際供應鏈中的地位，改變對美國市場過度依賴的現狀，維持外貿多元化和均衡化的格局，消除國家面臨的潛在安全風險。中越鐵路對接和越歐班列實施有利於越南供應鏈和出口市場的多元化，這將使越南在高度依賴外貿和出口順差驅動的情況下大大改變對個別單一市場的出口依賴，增強其對外戰略的自主性。

同時，中越鐵路對接不僅使越南通過中越鐵路和越歐班列將越南與中國和歐盟兩大市場聯繫在一起，而且還使越南鐵路聯入了中國西部陸海新通道交通網絡，完全實現了越南東西方案的全部經濟目標，從而將越南與南亞、中東和非洲聯繫在了一起。

這不僅將爲中越關係發展注入新的動力，有利於推動亞歐貿易新格局的形成，有利於促使中越命運共同體從理念走向實踐，推動兩國乃至區域內各國在經貿上更爲緊密地聯繫起來，爲中國周邊特別是東南亞地區帶來更大的穩定性，推動國際秩序向着更加公平合理的方向發展。

（一）實現越南供應鏈的均衡化，促進中越經貿關係的深入發展

越南在供應鏈上常年高度依賴於中韓日三國。以2022年爲例，越南在供應端對中韓日三國的依賴程度分別是33.1％、17.3％、6.5％，三國合計佔據越南供應端的56.9％，其中對中韓兩國貿易逆差分別是609億美元和383億美元，高居其貿易逆差的前兩位。

與此相反，歐盟作爲越南的第二大貿易順差來源和越南最爲理想的經貿合作伙伴之一，其在越南供應鏈中所佔比例卻遠遠沒有達到越南期望的目標。2022年，越歐貿易總額624億美元，越南對歐盟保持318億美元的順差，但自歐盟進口只有153億美元，僅佔外部供應鏈的4.24％，這與越南所認知的歐盟經濟地位和科技水平是極不相稱的。

在目前全球地緣格局正經歷着重大調整的時期，越南迫切希望改變對外部供應鏈的不均衡依賴狀態，降低對部分周邊主要貿易伙伴的過度依賴，擴大來自歐盟和各新興貿易伙伴的供應，實現供應鏈的多元化和均衡化。

《越歐自由貿易協定》的生效及RCEP的簽署，對降低越南對中韓日供應鏈的依賴和減少對中韓的貿易逆差起到了極大的促進作用。據越南國家統計總局的相關資料，在RCEP框架下，2021-2030年，越南對中日韓的出口將比以前平均每年多增加6-7％，由於出口增幅遠大於從上述國家進口的增幅，因而越南與上述國家特別是中國的貿易將變得更加平衡。

其次，由於歐盟對越南出口商品基本實現了零關稅，再加上越歐班列的效應，從而使來自歐盟的商品供應在數量和市場比例上都迎來大幅的上漲。據越南計劃投資部估計，僅2021-2025年間，越南自歐盟的進口額就將至少在原有的基礎上額外增加45％，這將在相當大的程度上調整中韓日和歐盟各方在越南供應端所佔的比例。

在越南自各方進口絕對額大幅提升的前提下，使其供應鏈變得更加平衡，在心理上有助於消除越南對周邊供應鏈特別是對中國供應鏈過度依賴的擔心，增加其安全感，進而通過越歐班列的紐帶，促進中越經貿關係進一步深入發展，同時也有利於降低越南對中方的防範心理，使兩國成爲榮辱與共的經濟和安全共同體，從而進一步鞏固兩國的政治關係和戰略信任。

（二）降低越南出口的安全風險，有助於中越關係和地區秩序的穩定

越南經濟發展高度依賴於對外出口，而對外出口又高度依賴於美國市場。越南長期對美國維持鉅額貿易順差，僅2022年就高達947億美元。雖然出於拉越遏華的需要，美國對鉅額逆差採取了反常的容忍態度，但這是以越南親美反華爲前提的。美國多次公開挑唆中越關係，以所謂債務陷阱和主權問題製造中國威脅論，鼓動越南對華脫鉤，脅迫越南配合其反華。越南的鉅額順差恰成爲美國對其施壓的工具，也時刻成爲懸在越南頭上的達摩克利斯之劍，美國則不時利用301條款在需要時威脅越南就範。

雖然越南長期堅持在中美之間維持平衡，以爭取越南利益最大化的政策。但由於在外貿上對美國的高度依賴性和脆弱性地位，使越南在部分中美競爭的核心領域不得不權衡抉擇。例如，爲避免開罪美國，遭受美國製裁，越南是迄今東盟當中唯一中止與華爲和中興合作的國家。美國發動對華貿易戰和科技戰後，目睹中國的遭遇和美國的霸權行徑，越南實際上非常迫切地想改變對美的不對稱依賴。2022年5月，面對美國要求越南對華脫鉤的壓力，範明政明確表示要繼續堅持多元化、多樣化和多邊化的外交路線和國際合作政策。

越歐班列開通後，越南與中國、俄羅斯、中亞、中東和歐盟等國家和地區的貿易額將出現躍升。越南與上述各國的貿易額預計將由佔據其外貿總額35％左右上升到60％，而越美貿易所佔的比例預計將由目前的17％下降到12％以下。

越南向美國出口的絕對額雖然將繼續增加，但對美順差在其總體順差中的比例將大幅下降，中東和中亞國家將成爲越南出口商品新的增長點。越南的主要出口市場和順差來源將由美國一家獨大變得更爲均衡。美國市場佔越南出口的份額有望從目前的30％降至15％以下，而中、歐、韓、日和東盟合計所佔比例有望從目前的50％上升至70％以上。對美順差在越南順差中佔據的比例也將由現在74.8％左右下降30％左右。

美國在越南出口市場上的一國獨大局面日益被美、歐、中、東盟、韓國、俄羅斯和日本多國並立的局面所代替。相應的亞太地緣和貿易格局也將更加均衡化，越南對美國的過度依賴也日趨降低，其戰略自主性也將大大提高。中越關係也將隨着雙方經貿往來深入發展和美國因素的下降變得更爲穩固，國際秩序也將隨着越歐班列和中越鐵路對接帶來的經貿格局變化向日趨公正的方向發展。

（三）聯網中國東西陸海新通道，助力高質量共建「一帶一路」

目前，雖然「東西鐵路」方案依然作爲補充存在於越南總體鐵路規劃中，但受制於資金、地質條件及各國協調的難度，「東西鐵路」實際上進入落實階段的只有越老段。2017年，隨着中越鐵路國際聯運和中國西部陸海新通道項目的開通和規劃，再加上2021年12月中寮鐵路的通車，2023年5月中緬新通道的開通，瀾湄各國對於最初計劃中從峴港到土瓦港的東西鐵路建設的動力就進一步受到了打擊，同時也加劇了越南對於交通落後於周邊鄰國的焦慮心理。

而且，作爲「東西鐵路」的主要域外支持者，日印兩國最近也沒有向該項目提供進一步的實質性的資金支持，只有越南出於維護越老特殊關係的考量依然在繼續推進越老兩國間的鐵路建設，雖然依然名爲「東西鐵路」，但與最初目標相比已經大爲縮水。

2023年9月G20會議上，拜登與莫迪等人提出了建立印中（東）歐經濟走廊的設想，企圖通過此舉來與中國在一帶一路共建國家和地區競爭，對衝中國的影響力。9月10日，拜登訪越期間與阮富仲舉行首腦會晤，美國承諾支持越南基礎設施建設。

美印雙方的表態一度使越南國內「東西方案」的支持者很受鼓舞，然而，一則美印兩國口惠而實不至，二來在俄烏戰爭久持不下，敘利亞國內狀況依然不安定的情況下，以色列又發動了對迦薩的戰爭，進而又引起胡塞武裝在紅海與美英等西方國家的衝突，進而美軍對葉門、伊拉克等國的空襲。上述情況使得紅海航線和中東西亞陸上交通線受阻，美印雙方所謂「印中（東）歐經濟走廊」項目註定難以爲繼，這實際上也宣告了越歐班列東西方案的徹底破產。

相反，中緬新通道開通後，由重慶經雲南臨滄至緬甸曼德勒，再由曼德勒通過陸路或海路轉運，使四川、重慶、貴州等西南腹地商品經雲南通過中緬新通道輸往南亞、中東、非洲和歐盟等國，比傳統運輸路線可節約20天，物流成本降低了約20％。加之，中寮鐵路與中歐班列的對接更是直接將泰老兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到了15天之內。如此以來，中國西南各省經雲南將中歐班列與中緬新通道和中療鐵路成功地對接了起來。

在當前中南半島「東西鐵路」建設開通遙遙無期的情況下，中越鐵路國際聯運和中越鐵路對接成功後，不僅可以直接對接中歐班列建成越歐班列，而且還可以通過老街-河口口岸在雲南對接中緬新通道，同時也可以通過同登-憑祥口岸或通過北部灣經過南寧連接中緬新通道，從而形成了中國西部諸省份、中南半島諸國和南亞、中東及非洲諸國通過滇桂兩省區形成聯通太平洋和印度洋，陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。

這不僅實現了越南開通越歐班列的戰略目標，而且實際上提前實現了越南鐵路建設遠景綱要中通過東西鐵路聯通南亞、非洲和中東的戰略目標。同時也使滇桂等西部省區由西部腹地或邊疆一躍而成爲中國沿海地區連接中南半島、南亞、中東和非洲地區的紐帶和對外開放的前沿陣地。

2023年8月，在第七屆中國—南亞博覽會期間總計簽約了338個投資項目，協議投資額達4040億元。這是中緬新通道開通以後舉行的首次南博會，初步顯示了滇桂等西部省份陸海新通道在連接亞歐，溝通太平洋和印度洋，輻射南亞、中東和非洲方向的巨大潛力和重要戰略地位。

在「中老鐵路＋中歐班列」新模式和中緬新通道開通後，中越鐵路對接將是完成中南半島與中國西部陸海新通道對接的最後一環，它不僅使越南和中南半島諸國通過中國與中亞、南亞、中東、歐洲和非洲建立起了更爲密切的經貿聯繫，也爲各國高質量共建一帶一路，共同發展樹立新的範例。同時也將徹底打破美日等部分國家推動越南等中南半島國家與中國脫鉤斷鏈企圖。

三、結語

中越鐵路對接是兩國領導人達成的高度共識，也是兩國各界民衆的主流民意。它不僅是中越兩國政治經貿關係深入發展的客觀需求，也是兩國友好合作的現實基礎和紐帶橋樑，將爲兩國關係的進一步深入發展注入新的動力，推動中越命運共同體由理念走向現實，使兩國通過西部陸海新通道和越歐班列建立起來的經濟紐帶形成相互依存的安全共同體。

同時，中越鐵路對接的實現和越歐班列的最終開通，不僅將大大加強越南與中國和歐盟兩大世界經濟體的關係，同時也有利於越南與南亞、中東和非洲地區建立更爲密切的聯繫，進一步提升越南對外貿易的總額，爲越南經濟的持續穩定增長提供支撐。

更爲重要的是，這將重塑越南與主要貿易伙伴的經貿格局，推動越南的供應鏈和出口市場向更爲均衡化和多元化的方向發展，避免其在出口市場和貿易順差問題上對特定國家形成過度依賴，改變其在對外貿易上脆弱性地位，增強其戰略自主性，擴大其國際聯通網絡，從而在當今複雜的地緣變局下爲中國周邊和中南半島區域帶來更大的穩定性，推動國際秩序向着更加公平合理的方向發展，爲中越兩國社會主義建設爭取更爲有利的的發展環境。