中通無人配送和小馬智行無人駕駛，哪個先來？
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元旦前夕，12月的最後幾天，國內首款車規級無人駕駛物流車，在位於中通快遞總部的模擬園區場景中，正式開啓了爲期一月的內測。
根據相關媒體的報道，該車型的設計時速超過70km/h，總續航里程約有240km，理論每日可運送的快遞包裹也在3000件以上。從這些參數上就能夠看出，其設計初衷，便是在爲收發貨地之間漫長的運輸線，提供無人駕駛解決方案。
一旦通過測試開始投入使用，這款由矩陣數據科技研發、由華爲DMC智能駕駛計算平臺保駕護航、名爲“開拓者號”的快遞無人車，也將成爲國內首個，且唯一一個可以行駛於機動車道的無人物流運輸設備。
這不得不讓人聯想到，各大電商平臺和科技企業，從幾年前就進入實際測試使用環節的末端快遞運輸機器人設備。二者之間不僅有着明顯的關聯，組合到一起，也會讓人產生更多的聯想和困惑。
綜合相關信息，本次車智駕要討論的問題，大致可以分爲以下三點：
1.車規級快遞無人車的出現，是否證明了，當前無人駕駛的技術水準已經可以促使物流運輸行業，到達可供大規模商用的階段？
2.隨着無人物流配送智能設備的日趨成熟，快遞行業是否會從根本上受到衝擊？
3.與前不久，百度和小馬智行剛剛造了個“大新聞”的無人出租車相比，無人物流配送，是否更具備商業化運營的可行性？
基礎已成，商用“未滿”
在車智駕看來，目前自動駕駛技術仍然處於L2+級的普及期，以及L3級的市場培育期。
即便馬上到來的2022年被譽爲“L3量產元年”，大量搭載L3級自動駕駛技術的新車型會扎堆上市，但短時間內，以輔助駕駛系統爲主的L2+級仍會是市場的主流。而不同於乘用車實現真正無人駕駛的高難度，對充當“送貨機器人”的無人運輸設備而言，L2+級的技術已然是足夠了。
因此，無人物流運輸大致上已經滿足了大規模商用的硬性條件，只是侷限於末端配送場景罷了。之所以如此判斷，還有兩個方面的事實補充：
1.京東、阿里、順豐等企業，都已經在無人機和無人車方面提前數年進行佈局，並已經取得了良好的市場反饋。
早在2016年就推出無人配送車，並在疫情期間大放異彩的京東，於前不久和廣州市花都區簽署戰略合作協議，共同打造末端物流無人配送示範區。
阿里旗下，主要投放場景集中於各大高校的“小蠻驢”無人快遞機器人，也在今年雙11期間，累計運送包裹超過了100萬件。
相對而言更注重無人機研發的順豐，今年年初已經實現了無人機物流運輸的常態化運營，並且今年9月份也開始建設智慧物流園。
諸如此類，各大科技、快遞頭部企業在末端物流場景中，已經基本實現了無人駕駛的落地應用。儘管由於安全和技術的限制，目前還沒有進行全國範圍的大規模普及，但隨着基礎不斷夯實，大規模商用也只是時間問題。
2.與末端無人配送有着諸多相似的無人環衛領域，已經驗證了自動駕駛技術的商用可行性，並且展現出了千億市場的潛力。
同樣是處於場景環境相對狹窄的低速場景，無人環衛和末端無人配送一樣，並不需要面對人車交雜程度較高的複雜場景。
尤其是在城市環衛工作壓力不斷增大、環衛工人年齡普遍呈現老齡化，無人環衛的市場前景也在逐年遞增。
近三年來，環衛服務市場基本保持了5%左右的增長速度。參考去年全國城、縣、鄉鎮的環衛服務市場約2049億元的規模，再加上疫情大環境下，學校、社區、商超等場景也有了尋求無人環衛賦能的呼聲，未來十年內，全國無人環衛的市場需求大概能夠達到6000億元左右。
而且，國家政策對無人環衛也有明確的支持，越來越多從事AI設計、自動駕駛、機器人研發的企業，紛紛加入到了無人環衛賽道中。這對於末端無人物流配送來說，也足以驗證大規模商用的可行性。
而“開拓者號”所代表的的中端物流運輸場景，已經屬於高速的範疇。由於機動車道的交通環境更爲複雜，在維持安全保障的前提下，想要真正實現遠距離的無人運輸，至少要達到L4級自動駕駛技術的水準才行。
儘管目前有許多企業都宣佈已經掌握L4級自動駕駛技術，也推出了可供實際測試應用的產品，但在L3自動駕駛車輛尚未大規模上路的當下，顯然還沒有迎來最好的時機。
還有，政策方面至今都沒有放寬對L3級的限制，L4級無人設備距離上路還很遙遠。即便是正在內測“開拓者號”的中通快遞，也認爲該項技術在“未來2-3年”才能走進城市場景，對更廣闊的區域實現有效覆蓋。
因此，物流運輸環節的無人配送，儘管已經有了商用落地的技術基礎，可是暫時只適用於末端場景，距離更大規模的商用還有很長一段路要走。
雖然距離全面智能化、無人化尚有一段距離，但已經無法掩蓋，在這份緩慢卻堅定的節奏背後，對各個行業，尤其是快遞行業帶來的巨大沖擊。
解放人力成本，階段性衝擊行業
機械取代人力，這是人類科技發展史中，最基礎也最直白的邏輯。
目前的快遞行業仍然處於人工作業驅動的層面，運輸渠道、網店鋪設固然重要，但是大部分環節都依賴於數量龐大的末端配送快遞員。這對企業而言，也意味着極大的人力成本。
就比如已經超越順豐，成爲行業第一的京東物流。在長達12年的虧損中，除去渠道拓展和運輸設備購買等費用，最大的成本支出，大概還是源自於素來以高質量著稱的快遞員工團隊。
無人配送的智能設備大規模普及，是必然會解放企業對人力的依賴，進而對行業結構產生衝擊的。只是車智駕認爲，這種衝擊，會呈現出一定的階段性以及週期性，具體也會表現爲以下三個階段：
第一階段——智能無人配送設備大面積普及，取代末端快遞員。
快遞行業經過長期價格戰的洗禮後，單票價格已然降至極低的水平，大部分快遞企業早已陷入增收不增利的陷阱中。儘管目前快遞價格已經有所回升，但想讓快遞企業扭轉並不健康的營收結構，或許必須依賴於根本性的變革。
申通的大規模虧損、順豐陷入困境、百世無力維持被極兔收購等等，足以證明現階段快遞企業已經陷入增收不增利的經營陷阱之中。“開源”不成，只能在“節流”的層面下功夫。
以目前各大企業對末端場景無人配送的開發，龐大的末端快遞員體系，很可能會成爲第一批遭受衝擊的羣體。
第二階段——L4級無人駕駛正式商用落地，貨運司機遭受衝擊。
隨着“開拓者號”進入內測，接下來或許會出現更多類似的無人駕駛解決方案。物流中端運輸環節的智能化，不排除也會在未來某個時間段集中爆發。
就像是L1和L2級自動駕駛技術之間，並沒有特別巨大的差異，過度時間也極其短暫。L3和L4級之間，同樣不存在“科技黑箱”，一旦跨過L3的門檻，L4級無人駕駛的到來，或許會比想象中來得更快。
屆時，大量可以行駛在機動車道的無人貨車、或是支持更大噸位的無人飛機，會不斷涌入市場。很容易取代貨運司機的地位，藉以進一步釋放人力成本。
第三階段——無人配送取代傳統配送模式，逼迫“最後一公里”服務升級。
價格戰平息後，圍繞“最後一公里”的服務升級，正在成爲所有物流快遞企業的關注點。
此前極兔、百世因涉嫌低價傾銷遭到有關部門的處罰，不僅給所有快遞企業敲響了警鐘，野蠻粗暴的價格戰競爭，也在逐漸成爲過去式。與之相應的，以菜鳥、京東爲首的快遞品牌，正在以高品質服務佔據市場領先。
在解放了足夠的人力成本後，服務質量自然不可避免會成爲企業競爭的重心。在那時，無人配送設備的品質，以及相關的定製服務，將成爲影響末端消費者用戶粘性的關鍵。
當然了，從目前自動駕駛技術的發展水平來看，至少在數年內都不需要擔心行業衝擊的風險。如此，也就不可避免地讓人聯想起，近期由百度和小馬智行開啓商用落地測試的區域無人出租車。
在同一時期開啓階段性測試的兩大自動駕駛細分市場，究竟誰能最先完全商業化落地？
無人配送和無人駕駛，哪個先來？
無論如何，當前時期的無人物流配送，和乘用車的無人駕駛一樣，都處於非常早期的階段。
在自動駕駛這個足有萬億寬度潛力的市場中，每一類細分都擁有難以估量的前景。從天眼查的數據庫中，能夠發現致力於無人駕駛賽道的企業，其數量已然高達10168家，而且遍及了各行各業。
如果以大規模商業化爲標準來比較這兩個行業，車智駕認爲：很可能，暫時代表着自動駕駛技術在物流業界實際應用前景的中通快遞，要比在區域無人出租車賽道中拔得頭籌的百度和小馬智行，更早實現真正的大規模商用。
畢竟，從用戶體驗的角度來看，無人配送的基層邏輯是“機器人給我送東西”，而無人駕駛的邏輯，更像是“機器人帶我出門”。一個被動接受服務，一個主動交出控制權，基於現階段用戶羣體對AI技術的不完全信任，將自身排除在機器人行動鏈之外，或許要更能夠被人們所接受。
而站在商業邏輯和技術層面，可以從兩個方面進行對比：
1.商用前提下，二者對自動駕駛技術的需求各不相同。
無人配送和無人駕駛最理想的狀態，都要基於L4級以上的自動駕駛技術。只是，即便是同樣的技術等級下，實際應用中的難易度也是有很大區別的。
比如國內首個區域無人出租車商業落地項目“蘿蔔快跑”，除了實現駕駛員的“無人化”之外，乘客的乘坐體驗、安全保障、交易支付等等環節，都是需要考慮在內的問題。這也涉及到了自動駕駛、智能座艙、保險設計等更多，也更復雜的領域。
而無人配送的運載主體是貨物，除了在機動車道上行駛之外，整個運載環節中很少有人爲因素的干擾。無人配送車只需要考慮運輸速度和物品安全就行，並不需要將更多精力放在運輸之外，也就相對簡單許多。
2.載人成本和貨運成本的差異，也決定了無人配送的成本消耗更少，更有利於實現盈利。
乘用車載人業務中，更多是面對個人用戶，單次業務之間的間隔較短，而且單次服務所得收益較低。這也意味着維護、折舊等費用會同步增加，需要依賴於訂單數量的堆積來平衡營收。
而且無人駕駛並不代表這絕對不會出現安全事故，運營方也承擔着相應的責任與風險。
相比之下，物流配送的貨運業務，主要消費羣體是企業用戶，單次業務間隔較長，而且單次服務價格收益較高。同時在實現完全的無人化駕駛後，長時間的運輸過程中，也極大程度減少了因貨運司機個人因素導致的意外發生。
綜合來講，無人物流配送，及其所帶來的種種連鎖反應，都會以很快的速度來到我們的生活中。 儘管前路有光明也有坎坷，但還是希望，集合了衆多自動駕駛相關行業對未來期望的2022年，也能成爲無人配送快速發展的一年吧。