中國最賺錢航司上半年掙了36.13億港元

繼2023年盈利水平創新高、狂賺近百億港元后，今年上半年國泰航空（00293.HK）依然“穩定發揮”，位居中國上市航司盈利榜之首。

8月7日，國泰航空發佈中期業績報告。報告期內實現淨利潤36.13億港元，相比內地最賺錢的航司——春秋航空（601621.SH）還要多出一倍以上。

2024年上半年國泰集團（航空公司、附屬公司及聯營公司）實現收益496.04億港元，同比上漲13.8%；股東應占盈利同比下滑15.3%，由42.68億港元降至36.13億港元。

“盈利有所下滑主要是票價轉趨正常所致。同時，來自聯屬公司的業績應占淨虧損3.42億港元。”國泰集團主席賀以禮在業績發佈會上表示。

疫後復甦第一年，旅行需求飆升導致供需嚴重失衡，國泰票價水平及收益率一路走高，驅動公司業績強勁增長。但隨着各航司不斷增加客運航班，今年以來供需迴歸常態、機票價格回落明顯。上半年國泰航空客運收益率和運載率都有下降，收益率同比降幅在11%，運載率則減少4.8個百分點。

對於供需轉歸常態化，國泰航空方面也早有準備。在3月召開的年報會上，國泰集團行政總裁林紹波表示，預計國泰航空2024年的收益率將會下跌，但仍維持在高於2019年的水平。

此次業績發佈上，集團主席賀以禮再度表態，反常的高收益率是供需極度不平衡帶來的結果。目前來看，票價回落對國泰航空造成的影響良性可控。在收益承壓的情況下，集團上半年仍有積極的利潤表現。

長途票價相對堅挺，通過刺激需求應對收益率下滑

業績報告顯示，上半年國泰航空客運收益增至317億港元，較去年同期提升20%；共運載乘客共1070萬人次，平均每日載客約5.9萬人次，相比2023年上半年增長36.4%。

細分到不同的市場區域，北亞、東南亞等亞太區域內的客運收益率跌幅居前，同比去年分別下滑15.9%和14.8%；歐洲、美洲等洲際長航線客運收益率下降較少，同比降幅分別在5.3%和10.1%。

不同區域收益率降幅不一，反映出不同的票價回落程度。國泰集團行政總裁林紹波向界面新聞透露：“最近幾個月所有的短途航線票價與疫情前相比已完全正常化，但是長途航線票價還在進一步恢復正常，價格回落相對慢一些。”

他進一步表示，國泰航空香港出發的長途票價較去年下降超過20%。其中，美國、加拿大是例外，香港至美、加兩國的票價仍居於高位。

“現在內地直飛美國的航班恢復率仍偏低，很多內地旅客都是乘坐國泰航空的飛機經香港中轉往返美國，這部分需求還是非常旺盛。我們在努力增加美國航班。”林紹波表示。

業績發佈會上透露，到今年10月，國泰航空飛往美國東岸的航班會完全恢復正常。明年4月開始，飛往美國西岸的航班也會全面重建，香港至洛杉磯、舊金山航班都將達到每天三班，屆時往返美國的票價會進一步回落。

面對整體的客運收益率下滑，國泰航空顧客及商務總裁劉凱詩認爲，全球各航司都在逐步增加航班供給量，市場競爭頗爲激烈。國泰能做的就是從根本上提升產品、服務及客戶體驗，進而刺激市場需求。“我們不只在價格層面競爭，更要圍繞價值競爭，這樣才能更好維持票價水平。”

收益率之外，國泰中期業績報告中特別提到了聯屬公司業績帶來的淨虧損，這也是影響其淨利表現的主因之一。

財務數據顯示，來自聯屬公司的業績錄得應占淨虧損3.42億港元。不過這一數額相比去年上半年已大幅改善，2023年同期錄得虧損額26.32億港元。業績改善主要得益於國航加強收益水平管理及成本控制。

國泰航空與中國國航交叉持股多年，作爲彼此的投資參股公司，投資損益均會併入各自的財務報表。

疫情低谷期， 國泰航空的營業表現受到較大影響，從而影響了國航的業績表現。而隨着國泰航空盈利創新高，去年上半年國航對國泰的投資損失就已轉爲投資收益，進而提振了國航的財務表現。

但是由於國際航線復甦進度滯後，目前中國國航（601111.SH）仍未扭虧爲盈，今年上半年預虧23億元至30億元，反過來也影響着國泰航空的利潤。

旗下低成本航司正處“陣痛期”

國泰集團擁有兩大主體航司，一家是全服務航司國泰航空，另一家爲低成本航司香港快運。與國泰航空保持盈利勢頭不同，目前香港快運由盈轉虧，今年上半年淨虧損額爲0.73億港元，而去年同期盈利達到3.33億港元。

業績報告中解釋，香港快運之所以轉虧，背後是兩方面的不利因素影響。首先是市場上區域航線的可運載量增加令收益率轉趨正常；其次，普惠發動機製造問題導致香港快運大部分空客A320neo 型飛機停飛，對其業績表現造成了短時期影響。

國泰集團主席賀以禮向界面新聞進一步分析稱，來自國內外的低成本航司競爭激烈，因此香港快運面臨的票價壓力更大。同時，香港快運機隊中有10架空客A320neo，停飛後這些客機暫時無法爲公司創造收入和利潤。

界面新聞此前報道提到，早在去年7月，普惠母公司雷神科技（RTX.US）披露了PW1100G發動機存在的安全隱患，這款發動機主要安裝在空客A320neo系列飛機上。

當年的8-9月，普惠向全球運營航司發出指示，要求把受影響發動機拆除送檢。並預計在2024-2026年，平均每年有350架裝載PW1100發動機的飛機暫時停飛等待檢查。

關於發動機送檢致停飛一事，林紹波向界面新聞透露，國泰和供應商就停飛後的賠償事宜進行過商討，目前也達到一個滿意的方案，未來不會再對香港快運造成財務上的影響。

賀以禮則提到，香港快運當前面臨的挑戰是短暫性的。疫情過後，香港快運恰恰是國泰集團最重要的增長引擎之一，目前其航班量已經達到疫情前水平的140%，今年年底前還會繼續增加航班。

界面新聞了解到，爲了改善財務業績，香港快運正在擴大其服務網絡以滿足更多元化的客戶羣。此外，增加更具燃油效益的飛機，提高飛機使用率及改善運營效益。

今年上半年國泰集團增收不增利，一定程度上也折射出成本端的壓力。業績報告披露，上半年集團營業開支總額較去年同期增加17.6%，主要是業務復甦，可運載量、客運量上升以及員工人數增加導致的各項支出變大。

其中，支出漲幅最大的是機上服務及乘客開支，同比增長57.3%；燃油成本漲幅次之，爲33.1% ，員工薪酬等人力成本支出相比去年同期則上漲17.5%。

逾千億港元投資如何分配？

中期業績發佈會現場，國泰集團宣佈了一項重大投資。計劃在未來七年投資超過1000億港元，用於機隊、客艙產品、貴賓室、數碼升級及可持續發展等領域。目的是進一步提升顧客體驗，並配合香港機場三跑道系統落成，鞏固香港作爲國際航空樞紐的地位。

賀以禮稱，國泰一直以來做到的成績足夠支撐千億級投資計劃的實施。與此同時，集團也會持審慎、負責任的態度，確保彈性和流動性，一旦執行過程中有突發情況，也能夠做到及時調整，不會深陷其中。

從投資金額分配來看，最大比例的資金還是流向機隊。發佈會當天國泰航空宣佈訂購30架空客A330neo（A330-900）型號客機，並有權額外增購30架，新飛機預計於2028年起陸續交付。

界面新聞曾報道，A330neo是空客新型寬體機。A330neo項目自2014年啓動，2018年開始交付並投運。但在中國，僅有臺灣的星宇航空引進並使用該機型，其餘國內航司運營的均爲上一代A330ceo系列飛機。隨着國泰集團宣佈訂購，意味着空客A330neo的中國市場進一步打開。

林紹波告訴界面新聞，國泰集團訂購的A330neo區域寬體機會投放到亞洲短途航線上，航程在3、4小時範圍內，包括香港至中國內地、東北亞、東南亞以及南亞的航線。

國泰方面還表示，連同這次的新訂單，未來集團將接收逾100架新一代飛機，並有權再額外增購逾80架飛機，涉及不同機型，包括窄體客機、區域廣體客機、長途廣體客機及大型貨機。 新飛機主要是用於機隊更新，以替換逐步老化的飛機。

千億港元投資計劃中，小部分資金將用於客艙產品、貴賓室等。作爲全服務航司，國泰航空計劃未來三年推出多款全新機艙產品。接下來的數月內將爲商務客艙顧客及鑽石卡會員提供的免費機上無線網絡服務。

地面服務方面，國泰航空將在未來三年於香港和北京推出全新設計的旗艦貴賓室，並於紐約肯尼迪國際機場開設首個國泰航空專屬貴賓室。

年底前集團將新增5000名員工

中期業績發佈會上透露，疫情時國泰集團長期停泊海外的飛機目前已全數重返機隊。目前，國泰集團旗下兩家航空公司（國泰航空及香港快運）的客運航班共飛往全球80多個目的地，預計航點數量在2025年內將增加至100個。

運力復甦方面，國泰集團計劃在2025年第一季度將客運航班數量恢復至疫情前水平的100%。

這一復甦計劃相比最初的時間表延後了三個月。運力恢復進度之所以推遲，和疫情期間人員流失導致當下人手緊缺有一定關係。

近兩年來，國泰集團接連啓動多項大型招聘計劃。最新數據披露，爲配合業務發展，集團員工人數今年將有5000人的淨增長，達到29000人。

林紹波接受界面新聞採訪時還表示，自去年國泰首次在內地招聘乘務員以來，現在已有超過300位內地空乘人員正式上崗，到今年年底會增至500位，預計明年能有超過1000位內地空乘人員在國泰航班上提供服務。此外，國泰也在內地招聘見習飛行員，目前逾60人正在受訓，截至今年底，總受訓人數將達到100人左右。

值得一提的是，國泰自重建之路開始至今18個月，已向香港特別行政區政府全額償還195億港元投資，並在特區政府持有優先股期間派付24.4億港元股息。分紅方面，國泰宣佈向普通股股東派發第一次中期股息，總額約13億港元。集團早前已向普通股東支付2023年股息，約28億港元。