中國汽車出海圖景：壁壘、跳板和窄門

文丨趙宇編輯丨王海璐 黃俊杰

今年 1 月的特斯拉 2023 年度業績會上，特斯拉 CEO 馬斯克說，中國新能源車實在是太厲害了，“如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競爭對手。”

海關總署數據顯示，2023 年中國共出口汽車 491 萬輛，同比增長 57.9%。除了俄羅斯，中國車企也在澳大利亞、英國、泰國等競爭充分的汽車市場實現了銷量增長。

不過，馬斯克關於貿易壁壘的假設也不會成立。汽車行業從來不是自由競爭市場。作爲國民經濟的支柱產業，汽車行業與地區 GDP、就業高度關聯。因此，各國政府不斷調整政策來干預汽車市場。

在馬斯克發言後約一個月，美國總統拜登就表示，將對中國等受關注國家的聯網汽車進行調查。美國商務部則表示，正在考慮制定相關限制性法規。

一週後，歐盟出臺 “反補貼調查” 的前置措施，對中國進口電動車進行海關登記，將來可能徵收追溯性關稅。這是自去年 10 月，比亞迪、上汽、吉利三家公司接受反補貼調查以來，歐盟對中國電動車採取的進一步措施。

美國和歐盟近兩年還頒佈了《通脹削減法案》和《新電池法案》，限制新能源汽車關鍵零部件——動力電池的原材料產地、生產主體和地點等。如果不滿足條件，相應企業可能無法領取補貼，甚至直接禁入市場。多家中國電動車和動力電池廠商不再期望短期內進入美國市場。

雖然存在貿易壁壘，但海外仍然是中國汽車公司們必須爭取的市場。2023 年，汽車價格戰在國內打了一年，整體銷量只增長 4%。如果扣除以二手和租賃等 “非常規” 方式實現的銷量，2023 年國內汽車市場甚至可能是負增長。

新能源車的產品差異有限，企業爲了賣車，不斷堆砌配置、殺低價格。現如今，絕大多數車企在中國開展的純電動車業務在虧損。他們每年花費數百億投資建廠、做營銷，利潤回報很可能比不過雅迪。

去年，中國汽車行業超過一半的銷量增長依靠出口。奇瑞汽車去年出口了 93.7 萬輛車，佔總銷量的 49.8%，海外市場的利潤佔比更是超過一半。一輛奇瑞瑞虎 7，在中國的起售價是 13.98 萬元，在俄羅斯高達 28.9 萬元。

海外車企也在遊說政府拒絕中國汽車業。菲亞特母公司斯特蘭蒂斯集團的 CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯近期在意大利都靈舉辦的一次活動上表示，“如果有人想引入中國競爭，他們就必須爲可能做出的不受歡迎的決定負責。” 意大利政府正在與特斯拉、奇瑞等中國車企協商，考慮引入其中一家在意大利建廠。塔瓦雷斯稱，斯特蘭蒂斯將提效應戰，最後可能會考慮關閉工廠。

與此同時，中國車企正在加速出口和海外投資，力圖在窗口期將更多的產品賣出去。

爲了把中國生產的汽車出口到海外，比亞迪去年訂購了 6-8 艘遠洋汽車滾裝船，總造價接近 50 億元。今年三季度，比亞迪在泰國建設的工廠即將投產。比亞迪還宣佈將在匈牙利、墨西哥等國新建整車工廠。

發達市場長期只有 2.5%～10% 的汽車關稅，但形勢正在變化

美國曾經是世界上最開放的主要汽車市場。海外企業可以在美國獨資建廠造車。直到 2018 年美國總統特朗普發動貿易戰之前，美國只對產自國外的乘用車徵收 2.5% 的關稅。

結果是今天美國市場銷量前 10 的汽車廠商裡只有 3 家美國公司（吉普已被跨國汽車巨頭斯特蘭蒂斯集團收購），但有 4 家來自日本、2 家來自韓國。日本品牌在美國的銷量已經和美國品牌相當。

汽車涉及的產業鏈過於龐大，一個大汽車公司的興亡不止影響它的數十萬員工，還關係到數千家各級零部件供應商、遍佈全國的經銷商。2008 年金融危機期間，通用汽車瀕臨破產，美國財政部向陷入困境的通用緊急注資 495 億美元。

即便在美國最強調自由市場經濟的年代，政府依然全力保護本土汽車產業。1960 年代，大衆甲殼蟲暢銷美國，同期德國、法國對美國出口的雞禽加稅，林登·約翰遜政府還擊，針對輕型卡車加稅 25%。

皮卡是現在美國本土銷量最高的汽車品類，主要被福特、通用等美國品牌佔據。儘管美國和法德的貿易關係早已緩和，但美國至今依然保留了針對兩座輕型卡車的 25%“Chicken Tax”。美國政府在能源、環保政策上也照顧輕型卡車，比如 1980 年對高排放車輛加稅就豁免輕型卡車。

美國的 Chicken Tax 將兩座卡車定義爲輕型卡車，於是斯巴魯 BRAT 在卡車貨倉加了兩個座椅來規避關稅。

中國汽車企業沒有趕上美國市場開放的紅利。2018 年 3 月，中美貿易衝突加劇，美國時任總統特朗普在推特上稱，“一輛美國汽車進口到中國，需要支付 25% 的關稅，是美國對中國製造汽車 2.5% 稅率的 10 倍。”

2018 年 7 月，美國開始對中國出口的汽車額外徵收 25% 的附加稅，將中國汽車進入美國市場的稅率提高到 27.5%。同月，中國將整車進口關稅從 25% 下調至 15%，將汽車零部件進口關稅從 10% 下調至 6%。但直到現在，美國對中國汽車的總體關稅依然維持在 27.5% 的水平。

在加關稅的同時，美國政府也開始補貼在北美建廠的企業。2022 年 8 月，美國國會通過扶持美國本土新能源汽車製造業的《通脹削減法案》。該法案規定，美國政府會給在北美（包括美國、加拿大和墨西哥）本土製造的每輛電動車補貼 7500 美元。這筆錢一半給汽車公司，一半給電池公司。車企和電池公司獲得補貼的條件是，在北美本地組裝汽車並製造部分電池零件。

歐盟是中美以外最大的區域性汽車市場。歐盟及其前身歐共體在成員國之間免除汽車關稅，對華的稅率普遍在 10%，不算高。

歐洲汽車業在燃油車時代蓬勃發展，德國大衆銷量曾長期位居全球第一，奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等品牌曾一度佔據大半中高端市場。法國有雪鐵龍、標緻、雷諾等車企。意大利則誕生了一系列豪華跑車品牌。海外品牌進入歐洲相對困難。近三年，在歐洲 9 個主要汽車消費市場，銷量排名前十的車企大部分是歐洲本土品牌。

新能源車是中國車企撬動歐洲市場的一個機會。西歐各國都在鼓勵新能源車型，但本土企業的產品相對中國品牌性價比不足。目前，上汽名爵、比亞迪、吉利領克等中國品牌的電動車已經在歐洲獲得一定的市場份額。一些歐洲汽車品牌也在向中國車企學習，甚至直接開始使用中國的電動化技術。

日韓汽車市場存在較高的壁壘，中國車企短期內難以進入。近三年，只有奔馳這一個外國品牌進入過日本汽車市場銷量前十。

日本不對外國汽車品牌徵收關稅。外國汽車品牌如果要進入日本市場，需要通過繁複的認證手續。但更難的是和日本車競爭。日本消費者基本不買純電動車。而日本燃油車、混合動力車長期在全球佔據優勢。

雖然中國汽車出口量在去年超過了日本。但全球市場銷售的日本品牌車只有 1/4 是日本生產後出口，多數由日企海外工廠製造。日本汽車工業協會數據顯示，2014 年至 2023 年這十年間，日本企業在海外基地生產的汽車年產量均在 1500 萬輛以上，遠超其他國家的企業。

與日本類似，韓國的三個本土汽車品牌——現代、起亞和捷尼賽思（現代子公司）近三年穩居當地汽車銷量前三位，其中第三名捷尼賽思的銷量要高出同價位第四名奔馳、寶馬一倍左右。

在其他主要汽車市場中，印度對來自國外的汽車產品最不友好，要徵收 60%-100% 的關稅。南非、越南、墨西哥、孟加拉國、加拿大、巴西對中國的汽車稅率也超過 20%。通常汽車工業不發達的國家傾向於徵收更高的關稅，以鼓勵海外企業在當地建廠生產，創造就業。

關稅以外，部分國家還會根據國情，針對進口汽車產品制定相應的稅收政策。例如，韓國會對特定類型的進口車徵收 5% 的消費稅、30% 的教育稅、10% 的鄉村發展特別稅；巴西會對部分進口整車徵收 37% 的工業產品稅、15.2% 的社會化一體稅等。

在海外銷售的企業還需要繳納一定比例的消費稅、增值稅。在當地建廠生產的企業也需要支付同等稅率，但有可能獲得減免政策。

中國目前主要通過簽訂雙邊或多邊自由貿易協定的方式，爲汽車出口創造便利條件。

中國與東盟國家簽訂了多邊自由貿易協定《中國-東盟全面經濟合作框架協議》，並與 10 多個國家簽訂了《區域全面經濟夥伴關係協定（RCEP）》，菲律賓、馬來西亞等國因此對產自中國的汽車減免關稅，或者施行零關稅政策。

泰國是東盟成員國，從 2018 年初起對進口自中國的電動車免除關稅。上汽、長城和比亞迪由於是泰國 “EV3.0” 新能源推廣政策的簽約車企，目前還可以在泰國享受消費稅優惠、購車補貼。這之後，上汽名爵 、比亞迪先後擠進泰國汽車市場銷量前十。

2023 年，泰國是中國電動車海外實際銷量排名第一的市場。在泰國新能源車市場，中國車的佔有率超過 70%。在此之前，泰國汽車市場幾乎完全被日本汽車品牌所佔據。

除了東盟國家，中國還與瑞士、澳大利亞、智利等國家簽訂了雙邊自由貿易協定，雙方互不徵收汽車關稅。其中，澳大利亞是中國汽車出口的第四大市場，去年的銷量爲 21.5 萬輛。

橫跨歐亞的俄羅斯並沒有與中國簽訂自由貿易協定。這是一個相對獨立的汽車市場，目前對於進口車的關稅稅率爲 15% 左右。如果將報關費、報廢處理費等計算在內，俄羅斯對於進口車的合計稅費高達汽車原價格的 40% 以上。

但在俄烏衝突爆發後，美國、歐洲和日韓的多家車企基本停止在俄羅斯的生產和銷售。這讓中國車企快速打開俄羅斯市場。長城 Jolion（哈弗初戀）、奇瑞 Tiggo 7（瑞虎 7）、吉利 Goolray （繽越）三款中國車最爲暢銷，去年分別賣了 5.8 萬輛、5.3 萬輛、3.8 萬輛。

疫情、電動化轉型打開了窗口，中國汽車出口三年增長 400 萬輛

中國汽車出口快速增長始於 2021 年。當時疫情重創海外汽車供應鏈，中國汽車出口量隨即翻倍。此後三年，中國每年出口的新車增長超過 100 萬輛。

2023 年，一共有約 491 萬輛汽車從中國賣到世界各地。如果算上部分二手車、低速電動車，中國去年共出口汽車約 522 萬輛。

其中，海外車企在中國工廠生產的合資車仍然是出口主力。得益於成熟的汽車供應鏈和勞動力成本優勢，在中國生產汽車的成本顯著更低。特斯拉、寶馬、大衆、通用、福特、日產等車企都把中國當做重要的出口基地。

在福特 2023 年度業績會上，福特 CEO 吉姆·法利直言：“從中國出口燃油車和電動車都很賺錢。”2023 年，福特把超過 10 萬輛汽車從中國出口到中東、東南亞和美洲等地，是 2022 年出口量的 3 倍。

上海工廠是特斯拉全球效率最高的製造基地。特斯拉美國得州工廠每下線一輛車要 76 秒，上海工廠只需 37 秒。

燃油車仍然是中國汽車出口的主要產品，去年佔總出口量的 75.5%。電動車去年約出口 120.3 萬輛，其中出口最多的是特斯拉（34.4 萬輛）、比亞迪（25.2 萬輛）和上汽名爵。

在新能源車上，中國的供應鏈優勢更大。新能源車中成本佔比超過四成的動力電池，65% 由中國公司生產。動力電池全球銷量前五名，有三家是中國公司。去年，僅寧德時代就供應了全球 37% 的動力電池。

2022 年後，特斯拉和大部分中國車企都開始轉用性能略低但更便宜的磷酸鐵鋰電池。LG 新能源、松下等日韓電池公司在 10 多年前放棄了這種電池，它們認爲性能更好的三元鋰電池纔是未來。目前只有寧德時代、比亞迪等中國公司有能力大規模生產磷酸鐵鋰電池。

過去三年，中國自主品牌在出口銷量中的佔比不斷提高，去年達到 33.9%。奇瑞、長城、比亞迪是銷量前三，分別出口 93.7 萬輛、31.6 萬輛、25.2 萬輛汽車。

在美國市場，中國汽車品牌的市佔率僅有 1% 左右。與美國相鄰的墨西哥是中國汽車出口的主要目的地之一。去年中國總共向墨西哥出口 41.5 萬輛汽車，佔總出口量的比例爲 8.5%，僅次於俄羅斯。

2023 年，中國總共向俄羅斯出口 90.9 萬輛汽車，同比增長 468.1%，俄羅斯就此成爲中國汽車出口最大單一市場，佔總出口量的 18.5%。不過，中汽協副總工程師許海東提醒，“2023 年，中國對俄羅斯汽車出口的這種龐大體量是特殊因素造成的，是一種 ‘機會市場’，不太可能持續下去。”

歐洲（不包括俄羅斯）已經連續四年位居中國自主品牌出口的第一大區域性市場，去年總共出口了 82.3 萬輛，比亞迪、吉利等品牌的銷量居前。

尋找跳板、建工廠

出口汽車到海外市場，不僅要繳納關稅，還要負擔物流成本。汽車海運的運費一般按照車輛需要的空間和運輸距離計價。一位海運行業的資深從業者告訴《晚點 LatePost》，一輛小型車需要的空間約 15 立方米，從中國運到歐洲，一輛車的運費約 1.3 萬-1.5 萬元人民幣，運到泰國也得 5000 元以上。

跨國車企走向全球，一般都是從在海外市場投資建廠開始的——採購當地的零部件、僱傭當地的工人，賣車的同時，與當地合作方分享利益。

外資車企正是這樣進入中國市場的。1994 年，中國頒佈《汽車產業發展政策》，允許外資車企和中國企業組成合資公司，外方持股不得超過 50%。這些合資公司在中國生產和銷售汽車，與本土車企享受同樣的政策。

大衆、通用、日產、豐田藉此進入市場，帶來了一些技術和管理經驗，在中國建立起工廠和供應鏈，培養了產業工人，也獲得了最大消費市場成長的紅利。

2018 年，中國取消了新能源汽車外資股比限制，允許特斯拉在上海獨資建廠。之後中國進一步開放汽車市場，分別在 2020 年、2022 年取消了商用車和乘用車的外資股比限制。

2023 年，中國自主品牌已經佔據中國市場五成以上份額。在新能源汽車市場，自主品牌的份額更是高達 80.6%。

發展起來的中國車企，也開始到海外建工廠，試圖重複海外跨國公司的擴張路徑。

最初，北汽、奇瑞、長城等車企陸續在俄羅斯、伊朗、巴西、泰國、馬來西亞等國家建立整車或零部件組裝工廠。吉利既在海外新建工廠，同時也通過收購，獲得了沃爾沃、路特斯等外資品牌的海外工廠，並進入這些汽車品牌所在的市場。

據《晚點 LatePost》不完全統計，截至目前，中國車企已經在全球近 30 個國家建有整車、零部件或散件組裝工廠。其中，泰國、馬來西亞、印尼等國均吸引了多家中國車企。

美德等汽車工業發達地區的工人收入高、工會話語權大。美國汽車工人聯合會 2023 年組織了一場近 5 萬人的大罷工，爲福特、通用、斯特蘭蒂斯的工會工人增加了 30% 的薪資、補貼。按照新協議，福特的產線工人每小時起薪達到 25 美元，並會逐步增加到約 41 美元。中國公司現在去美國還有更嚴格的審覈問題。

不過汽車品牌可以在墨西哥建廠以規避關稅。1994 年 1 月，美國、加拿大和墨西哥共同簽訂的《北美自由貿易協定》生效，如果一輛車 62.5% 以上的零部件產自北美，就可以免稅進入美國市場。寶馬、豐田、日產，以及美國本土的通用、福特等車企陸續赴墨西哥建廠，並將在墨西哥生產的汽車出口到美國。之後續簽的《美加墨貿易協定》要求 75% 零部件產自北美，但依然免除了三國之間的汽車關稅，這讓墨西哥成爲車企進軍美國市場的跳板。

特斯拉去年宣佈要去墨西哥建廠，規劃年產能 200 萬輛。一批中國供應鏈企業此前已經從特斯拉方面接到了前去建廠的要求。

比亞迪正在墨西哥選址，計劃投建年產能 15 萬輛的整車工廠。上汽、奇瑞去年開始與墨西哥政府談判建廠相關事宜。

去歐洲的跳板則是匈牙利等中東歐國家。根據《歐盟法》，在歐盟 27 個成員國組成的大市場內，商品、勞動力、資本和服務可以自由流動，所有成員國之間的汽車關稅爲零。

中東歐國家的經濟相對不發達，製造成本更低。大衆、寶馬等企業都在該地區設有工廠。中國汽車和供應鏈企業傾向於選擇這裡作爲生產製造基地，進而進入西歐市場。中國目前在中東歐地區投資的一半左右流入匈牙利。

寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航、蜂巢能源等中國電池廠商紛紛赴匈牙利建設動力電池工廠。2023 年 6 月，匈牙利外交和對外經濟部部長西雅爾多·彼得在 2023 世界動力電池大會上稱，受益於中國電池廠商在當地的投資，匈牙利的動力電池產量排名暫居全球第四，即將上升爲全球第二，僅次於中國。

2023 年 12 月，比亞迪也宣佈，將在匈牙利建設新能源乘用車工廠。

新政策，針對中國新能源車

今天中國企業進入歐美的跳板已經不是那麼牢靠。美國政府正在關注中國品牌從墨西哥去美國的可能性。今年 3 月 16 日，美國前總統特朗普在一場集會上稱，如果他今年再次當選美國總統，將對中國車企在墨西哥生產的汽車徵收 100% 的關稅。

美國政府出臺的《通脹削減法案（IRA）》以及美國總統拜登近期宣佈的智能網聯汽車風險調查等也主要針對中國品牌的新能源車。

2023 年 10 月，歐盟委員會稱，將對產自中國的進口電動汽車啓動反補貼調查程序，理由是中國生產的電動車從政府補貼中獲益，這損害了歐洲車企的利益。

歐盟列舉了六種補貼方式：直接給予企業現金補貼；少收稅或者不收稅；以低於適當報酬的方式提供商品或服務；對企業減免所得稅；向企業提供進出口退稅；通過國有銀行向企業提供貸款和出口信貸。比亞迪、上汽和吉利是第一批接受歐盟反補貼調查的中國車企。

今年 3 月 5 日，歐盟又緊急要求海關對產自中國的電動車嚴格登記，爲將來可能徵收的追溯性關稅做準備。歐盟稱，在去年 10 月的反補貼調查啓動之後，進口自中國的電動車數量增長超過 10%，這可能損害當地汽車市場的利益。

歐洲各國對電動車的補貼政策正在逐步收緊。由於不滿足法國政府提出的生產和運輸過程碳積分要求，產自中國的電動車已經失去了法國新能源補貼資格。德國政府提供的電動車補貼則已經在去年 12 月終止。

不僅限制整車，歐盟《新電池法案》還規定，從 2027 年起，動力電池出口到歐盟，需要持有符合要求的 “電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。如果不滿足上述要求，產自中國的動力電池將禁入歐盟市場。

美國也在加強控制動力電池產業。2022 年出臺的美國通脹削減法案法案（Inflation Reduction Act of 2022）規定，美國政府會給北美（包括美國、加拿大和墨西哥）本土製造的電動車提供每輛 7500 美元的補貼，其中 3750 美元補貼給動力電池生產商，條件是佔電池成本 50% 以上的組件需在北美生產或組裝。

而根據美國財政部、國稅局和能源部發布的《外國敏感實體指南》，如果動力電池由 “外國敏感實體” 製造或組裝，就無法獲得上述補貼。所有在中國註冊成立或中國政府持有其 25% 及以上股份的公司都可能被視爲 “外國敏感實體”。

據《晚點 LatePost》瞭解，爲了讓合作車企能拿到補貼，同時自己又能進入美國市場，寧德時代在 2023 年初就在與多家美國車企洽談技術授權（LRS）模式的合作。

在 LRS 模式中，寧德時代不需要承擔廠房、生產設備等的固定資本開支，需要做的是幫助合作伙伴建好產線，審覈並搭建電池材料供應鏈，派駐設備和工藝工程師幫合作伙伴維護優化電池生產線。

除了 “電動”，“智能” 也面臨政策監管。今年 3 月 1 日，美國總統拜登發表聲明稱，中國的智能網聯汽車會收集有關美國公民和基礎設施的敏感數據，並將這些數據發送回中國。他說這些車輛還可以被遠程訪問或停用。他已經讓美國商務部長吉娜·雷蒙多調查採用中國等受關切國家技術的智能網聯汽車，並採取行動應對風險。

智能網聯汽車涉及到跨境數據監管。歐盟將智能網聯汽車視爲與手機、電腦類似的終端設備，沿用 “白名單” 管理機制。美國同樣將智能網聯汽車視爲 “帶輪子的智能手機”，主要通過自由貿易協定談判來與部分國家簽訂雙邊數據互通協議，爲跨境數據傳輸創造條件。中國既沒有進入歐盟白名單，也未與美國簽訂數據互通協議。

中國車企們正在爲滿足法規的要求而努力。4 月 8 日，蔚來在德國開設歐洲智能駕駛研發中心，並將爲全球不同市場部署專門的開發團隊。小鵬計劃從今年開始在歐洲提供智能駕駛功能，並承諾遵守歐洲的數據保護規定。

政策無法左右，企業唯一能做的是造更好的產品

1955 年，大衆汽車在美國新澤西州開設了銷售辦公室。當時美國人一年買 800 萬輛車，大部分修長、方正，掛着福特、通用和克萊斯克的車標。而大衆只有小小的甲殼蟲和小巴士。十年後，大衆甲殼蟲就成爲美國進口價值最高的貨物。

回頭去看，很容易將大衆在美國的成功輕易歸爲同盟國之間的貿易。但在 1950 年代，肯尼迪還沒說出那句著名的 “今夜我們都是柏林人”，而參加過二戰的美國人正值壯年，他們有超過 27 萬同袍戰死在歐洲和北非。電視劇《廣告狂人》裡，男主角看到甲殼蟲廣告說，“我上次看到長這樣的東西，往它扔了顆手榴彈。”

但相比當時相對昂貴又不那麼可靠的美國車，甲殼蟲實在是太有性價比了。到 1970 年代，美國聯邦調查局發現連環殺手們最常開的車是甲殼蟲，但這個總結對破案沒什麼幫助，因爲它的探員最常開的車也是甲殼蟲。

類似的，1980 年代末，因爲美日貿易衝突和日蘇貿易，美國議員在國會山門口掄起錘子砸了日本電器。這也沒有影響豐田銷量長期位居美國前三，政策壁壘沒有擋住產品和技術創新。

中國企業去美國面對的壁壘已經比大衆、豐田曾經面對的更爲堅固。但好產品贏取消費者是不變的。

正如馬斯克所說，對於想買電動車的消費者，中國品牌現在確實拿出了更好的產品，大多數公司無法競爭。比亞迪的漢和唐兩款車在歐洲售價超過 7.2 萬歐元（約 50 萬元人民幣），是國內售價的兩倍。長城坦克 500 SUV 繳了 60% 的進口關稅還是賣到了印度，並且當地經銷商還能有利潤。

2013 年，中國汽車出口前十的目的地沒有一個是發達國家，當時還在戰亂中的伊拉克都能排第八。到 2023 年，前十市場過半是發達地區。

好產品可以壓過相當程度的非市場阻力。今天，消費者在全世界的話語權都比冷戰時期更大了。但每一個全球品牌的誕生都不只是做好的一款，而是連續幾十年做出一代又一代的出色產品。大衆、寶馬、豐田都是如此。

“能幹、可以幹，那就快速幹。” 長城汽車海外業務負責人史青科此前對《晚點 LatePost》描述長城去墨西哥建銷售網絡時的心態。“產品在那裡受歡迎，我們有什麼理由停滯不前？不是等着別人動手，而是在他還沒反應過來的時候，就已經開始佈局了。”

他的話也是很多企業的行動。

李梓楠、龔方毅對本文亦有貢獻。題圖來源：視覺中國