智界S7、小米SU7放棄標配HUD，原因不只是“八字不合”
前段時間，小通在研究小米SU7不同版本配置時發現了一些“端倪”。小米SU7的三個配置中，只有頂配車型，也就是小米SU7 Max才配備HUD，其餘兩款則並無標配，甚至無法選裝。
小通會注意到這一點的原因是，自己在年初購買的極氪007在HUD這項配置上較爲大方，最開始是除了最低配其餘配置均有標配，後來最低配升級配置後變成了全系標配。
而現在回頭一看，似乎“吝嗇”的不只是小米，越來越多中低端新能源車開始取消標配HUD，轉爲提供選裝甚至直接取消。最近留意到的例子是，智界S7無論是去年上市的版本還是今年重新上市的版本均爲全系不支持HUD，而另一款“華爲系”新車問界新M7 Ultra則是將HUD放到科技選裝包中，變成了付費選項。
曾幾何時，HUD被視爲智能座艙體系中非常重要的信息顯示手段，也是最能體現座艙整體科技感的配置之一。在一些用戶觀點中，HUD的重要性甚至要比駕駛儀表屏更高，或者有一天HUD會徹底取代儀表屏成爲主要的行駛信息顯示手段。
不過就這樣的趨勢來看，HUD這一配置先要解決的是自己的“生存問題”。
不新鮮的弄潮兒
HUD也稱“擡頭顯示”，最早是上世紀60年代應用在航空領域的技術，並在80年代末開始由通用引入到汽車中。無論是應用於航空還是汽車場景，HUD最主要的作用還是補充顯示重要信息，比如在汽車上駕駛員無需低頭觀察儀表盤也能瞭解當前行駛時速，能讓駕駛更加安全。
科技發展的重要特徵之一就是信息量越來越多，體現在HUD上也是一樣。
隨着時間發展，HUD從一開始的單色、單信息顯示向彩色、多信息顯示演變，1997年通用汽車將車載HUD從單色升級爲彩色，2003年電裝公司開發出了能同時顯示時速和夜視成像信息的HUD系統，2012年，首個集成導航界面的HUD系統由先鋒公司推出。
來到所謂的“智能車時代”，HUD的角色一度從“配角”變爲“主角”，顯示的任務更重，內容也更多。
首先，HUD可顯示的內容進一步增多，在一些新能源車產品上基本和儀表屏達成同步。以目前20萬元左右主流的車型作爲參照，HUD所能顯示的內容包括SR環境建模、導航信息、時速和交通燈等道路信息和部分娛樂信息，如當前播放歌曲等。
有意思的是，由於當下HUD可顯示的信息數量過多，有些廠商擔心密度過高會讓駕駛員分心，而提供了自定義開關，來讓消費者選擇顯示哪些信息。以小通自己爲例，我一般只會讓HUD顯示行駛時速和地圖導航，反而是SR道路模型這些放在HUD上的確會有阻擋視野的感覺。
話雖如此，廠商們並不能滿足於當前的狀態，還想着繼續在HUD上添加新的內容，比如導航地圖也進一步升級爲車道級導航，等於將屬於中控大屏上的部分顯示信息都搬到了HUD上，造成顯示信息過飽和。
其次，HUD演化的另一個特徵是融合更多全新的顯示技術，比如奔馳在2020年率先應用的AR-HUD就頗有代表性。和常規的投影式W-HUD不同，AR-HUD利用了所謂的AR，也就是“增強現實”技術來將路面和HUD結合到一起，比如在開啓導航時HUD上會在路面位置出現目標箭頭，提醒駕駛員在哪個路口需要轉彎、該行駛在哪個車道上。
華爲智能車解決方案公佈的“乾崑XHUD-AR”技術也是AR-HUD的一種，除了支持融合路面信息的導航指南外，還新增了前車距離識別、加塞預警等功能，讓HUD的使用觀感更接近於電子遊戲中的圖形界面。
在玩法上AR-HUD也不再僅限於常規的行車信息投影，而是深度融合了多種顯示技術，豐富車載娛樂體驗。包括華陽科技、華爲智能車解決方案等都推出了大尺寸的AR-HUD產品，在駐車的情況下可以充當大尺寸投影屏幕，用以觀看電影、視頻。
總體來說，HUD作爲一項相對高端的車載功能，在應用的三十餘年間均有着不錯的用戶口碑，而且隨着技術力的提升、顯示效果的增強，HUD已經成爲廣大駕駛員離不開的重要配置。但回到當下的趨勢中可以見到，HUD經歷了“高端-親民-高端”這樣的發展曲線，或是因爲實用價值或是因爲成本原因，HUD和一般用戶的距離又變得忽遠忽近。
“好用的配置”卻無法標配
從裝車量來看，HUD的確處於逐年走高的狀態，單純就中國市場而言，2021年裝車量爲116萬臺、2022年爲150萬臺、2023年225萬臺，前裝滲透率也首次突破10%大關。
HUD的裝車量處於上升期和“20多萬元中變得少見”似乎是一對矛盾，但其實也有邏輯可言。當下HUD的主流形式可分爲W-HUD和AR-HUD兩種，目前最大的區別在於顯示信息的密度差異，其中W-HUD多見於低端產品、高端燃油車上，而AR-HUD更常見於新勢力、新能源車上。
HUD系統逐漸下探甚至開始覆蓋10萬元車型是事實，但也要看到這些低端車所用的HUD其實是功能簡陋、顯示信息不多的W-HUD，而非我們預期中能夠顯示各種信息甚至充當大屏幕的AR-HUD。
現在很多十萬出頭的國產車型都配備了HUD（W-HUD），對此小通也諮詢過一些車主的想法。總體而言，購買這個價位車型的車主們對HUD的功能體驗不太在意，也不太會因爲某一款車型配備HUD而多看幾眼。
對車企來說他們不得不面對兩個事實：W-HUD無法帶來太多正面的用戶反饋，因爲只能顯示時速等基本信息，意味着W-HUD已經是“可有可無”的癢點配置；AR-HUD口碑好但成本高，在行業大打價格戰、利潤率不斷降低的情況下，中端產品可能只能捨棄AR-HUD。
從數據來看，AR-HUD的普及的確帶來了均價的上升，中國平安的分析報告預測，到2025年HUD的均價將從2022年的1113元上漲至1247元，中端車型當前的利潤空間可能難以支撐其大量標配AR-HUD。
從另一個角度考慮，包括華爲等供應鏈廠商正在加大力度開發HUD產品，整合更多的能力，體驗也越趨高端化。先不說未來是否有可能推動高端產品平民化，但在當前的考量中，高端的HUD自然是爲高端產品準備的。根據統計數據，30萬元以上的高端車型有着更高的HUD貢獻率，47.34%的產品搭載HUD遠超其他價位車型，且前裝率27.16%也遠超均值。
綜合這些因素，我認爲HUD行業的發展趨勢已經非常明顯，功能豐富、體驗好的AR-HUD會繼續堆料變得更高端。換言之，HUD行業已經變成了“漏斗”的狀態，上下兩頭的產品各有受衆和發展空間，但中端產品卻難有市場。
對供應商來說自然要面臨兩難的抉擇：做低端產品沒有利潤，做高端產品沒有技術，行業發展變得兩極分化。
忐忑的供應鏈
從整個局勢來看，海外Tier1企業一直都是HUD的供應主力，比如我們熟知的德國博世、德國大陸、日本精機、日本電裝和韓國LG等，組成了HUD供應的“半壁江山”。然而，在中國新能源產業快速崛起的帶動下，HUD中國企業快速捕捉到市場需求而進行產品創新，2024年5月實現了中國HUD企業市場佔有率的反超，達到了52%。
目前國內頭部的HUD供應商分別有水晶光電、怡利電子、華陽多媒體、利龍中寶、弗迪、疆程、智雲谷和華爲等，其中又以未來黑科技、華陽多媒體、華爲等備受矚目，最重要的原因是他們在AR-HUD這些高階產品上有着相當亮眼的表現。
未來黑科技這邊，目前的主力產品是全場景AR-HUD和光場AR-HUD，其三維虛像顯示器爲完全自研，能夠投射超高亮度、超遠距離、超大畫面、多重景深甚至連續景深的三維光場全息影像。
華陽集團作爲國內的老牌Tier1企業，擁有百餘項HUD專利技術，覆蓋TFT、DLP和LCoS等多種成像技術，並開始研發所謂的AR-HUD3.0產品，希望通過技術佈局推動HUD向“全景式HUD”演進，並展示了VPD虛擬全景顯示新品。
今年4月，華爲智能車解決方案BU發佈了乾崑XHUD 2.0產品，其中LCoS芯片、成像模組和AR構圖引擎均爲華爲自研，全新的XHUD 2.0產品擁有行業中罕見的超高亮度（15000尼特）、超高對比度（2500:1）等特性。
小通認爲，這些頭部廠商的產品佈局就充分說明了當下整個HUD行業的發展趨勢，研發高端HUD產品、搶佔技術高地變得尤爲重要。但對大多數的供應商來說這或許也是難題所在，高端HUD產品天然存在技術壁壘，頭部企業尚能憑藉多年的技術積累獲得優勢、築起技術高牆，中下游企業由於起步時間、技術儲備等原因，一時半刻估計還無法參與到競爭之中。
而留給他們的市場機會似乎就只有技術難度低但利潤空間也低的W-HUD，只不過入門市場競爭也同樣激烈，一方面新能源車市場大打價格戰，OEM尋求降本向供應鏈施加壓力，入門產品利潤空間被不斷壓縮；另一方面，有不少上市公司級的Tier1企業加入戰局，如經緯恆潤、德賽西威等，也給行業競爭帶來了更大的壓力。
FUTURUS未來黑科技創始人、CEO徐俊峰曾在採訪中表示，“在新舊交替的變革期，對標、模仿、抄襲，都沒有辦法取得成功，只有超越客戶、關注用戶潛在的真實需求，纔有可能創造差異化創新，滿足終端用戶的真實需求，從而實現商業上的成功”。對於HUD行業來說，顯然中國新能源車的爆發、用戶需求的變化都指向了高端化、關注個性需求這樣的路線，換言之研發AR-HUD這樣的產品纔是中國供應商取得突破的關鍵。
就目前來看，HUD行業存在的變數還有很多，但總體的趨勢就是擁有較可觀的增量，在漫長的汽車供應鏈中有着相對不錯的前景。另一方面，從滲透率來看市場競爭還遠未到蓋棺定論的時刻，甚至產品形態的進化也未到穩定階段，這場淘汰賽甚至還沒進入到高潮階段，最終哪家企業能夠成爲中國市場乃至全球市場的“HUD之王”，還有待觀察。