爭搶智駕芯片蛋糕，車企與友商“圍攻”英偉達
英偉達Orin-X智駕芯片，已然成爲中高端中國新能源汽車產品的標配；在用戶眼中，這顆芯片也一定程度上和高級智能駕駛系統畫上了等號。
近期，某車企的一次改款迭代在用戶羣體中引起了軒然大波。其老車型英特爾Mobileye芯片方案被升級至算力更高的英偉達Orin-X方案，智駕算力提升的同時，功能迭代潛力也大幅增加，引發了大量老車主的不滿。這一定程度上反映了，英偉達Orin-X智能駕駛芯片在用戶眼中的重要性和“高級感”。
目前國內品牌20萬元以上的新能源汽車產品，除了特斯拉和採用華爲ADS解決方案的產品外，擁有高階智駕的產品幾乎都採用了英偉達Orin-X的智駕芯片。
蓋世汽車研究院的數據顯示，2023年中國市場智駕域控芯片裝機量排名中，排名第一位的是特斯拉的FSD芯片，出貨量約120.8萬顆，佔比爲37%；排名第二位的是英偉達的Orin-X芯片，出貨量爲109.5萬顆，佔比爲33.5%；排名第三的地平線征程5芯片和上述兩強有較大差距，出貨量爲20萬顆，市佔率6.1%。
由於FSD芯片僅供特斯拉使用，英偉達在智駕域控芯片領域的對手大多是地平線、黑芝麻等中國供應商，Orin-X單顆254TOPS的超強算力，讓英偉達難逢敵手。2025年，英偉達將在極氪上首發應用單顆算力超過2000TOPS的Thor芯片，這似乎進一步鞏固了英偉達的領先優勢。
但英偉達的友商和客戶們，似乎並不想讓英偉達一家吃下智駕芯片這塊大蛋糕。
主機廠、供應商接連發力智駕芯片
2024年7月， NIO IN 2024蔚來創新科技日上，蔚來董事長、CEO李斌從口袋中掏出了一顆半個巴掌大的芯片，並宣佈蔚來神璣NX9031芯片已流片成功。這塊蔚來自研的智能駕駛芯片採用5納米車規工藝製造，擁有超過 500 億顆晶體管，單顆自研芯片能實現四顆業界旗艦芯片的性能。
蔚來推出智能駕駛芯片之後，友商小鵬汽車、理想汽車也接連被曝正在自研智駕芯片。其中小鵬汽車曾公開表示，將發力投入的包括芯片在內的4個AI方向，有消息稱其首款智駕芯片已經送去流片，預計8月回片；理想汽車自研的智駕芯片“舒馬赫”則被稱預計年內完成流片。
和傳統車企相比，新勢力車企多以“智能”作爲品牌特色，強調智能駕駛能力的蔚來、小鵬等車企，是英偉達Orin系列芯片在中國市場最大的客戶羣體。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年僅蔚小理三家就貢獻了英偉達Orin在中國市場前裝份額的近9成。
以蔚來爲例，其產品全系標配4顆英偉達Orin-X芯片，以2023全年銷量16萬輛計算，蔚來採購的Orin-X芯片就超過64萬顆。“蔚小理”等大客戶規模化切換自研芯片，將對英偉達帶來巨大的潛在負面影響。
弗若斯特沙利文的資料顯示，2022年，全球汽車芯片市場規模約爲3100億元。隨着持續進行開發及需求不斷增長，預計於2030年前，全球汽車芯片市場將超過6000億元。麥肯錫則預測，2030年完全自動駕駛汽車銷量將佔全球乘用車銷量的15%。
良好的市場預期之下，英偉達在科技領域的老對手們也對智駕芯片這塊蛋糕虎視眈眈。去年1月，高通推出驍龍Ride Flex SoC，以以單顆芯片同時支持數字座艙、智能駕駛功能。博世、Momenta等供應商以及哪吒等車企已經宣佈將採用高通的解決方案。
國內的汽車芯片廠商地平線、黑芝麻等也在資本市場風生水起。8月8日，黑芝麻智能在港交所IPO，該公司表示，下一代SoC華山A2000正在開發中，預計將於2024年推出。同時公司還正在擴大車規級芯片的能力，包括進一步開發和商業化武當系列跨域SoC，目標是在2025年前實現量產。
地平線則是目前智駕芯片國內出貨量最大的智能駕駛科技企業。8月9日，該公司通過中國證監會IPO備案，拿到了香港上市的通行證。此前地平線產品多聚焦於入門級智能駕駛輔助系統，算力水平和英偉達同期產品有所差距。今年地平線發佈征程6系列芯片，其中征程6P算力將達到560TOPS，已定點客戶包括上汽集團、大衆汽車集團、比亞迪、理想汽車、廣汽集團、深藍汽車等多家國內知名車企。
此外，華爲目前正在大舉拓寬朋友圈，搭載華爲智駕系統的汽車品牌正從問界、智界等智選車品牌衍生至長安深藍、東風嵐圖等傳統車企。有業內人士告訴第一財經記者，中國大部分車企都和華爲在智能駕駛、智能座艙方面有過交流，極強的品牌號召力和華爲ADS智駕系統較好的性能表現有望在未來獲得更多的客戶。
圍攻能否掀翻英偉達？
成本和價格，被認爲是衆多車企選擇國內芯片供應商或自研芯片的重要原因。
從目前汽車市場的競爭態勢來看，“降本增效”已成爲懸在車企頭上的達摩克利斯之劍，而降本相矛盾的是智能駕駛系統較高的成本和用戶極高的關注度。華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在微博表示，“我們在智駕技術上進行了大量的研發投入，售價低於30萬的華爲高階智駕其實都是虧本銷售。”
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場前裝標配英偉達智駕芯片的新車，交付均價仍高達38.66萬元。
而對於基於英偉達Orin-X開發智駕系統的車企而言，芯片已經有望成爲動力電池之後，車內最貴的零件。一家自動駕駛公司的管理層人士告訴記者，目前批量採購Orin-X的價格不到1萬元/顆，蔚來每輛車上採用了4顆Orin-X芯片，成本可能接近4萬元；而目前大部分車企的主流方案，是採用2顆Orin-X芯片，芯片成本也在5位數。
所以儘管芯片開發投入巨大，但李斌依舊認爲從長期來看，自研芯片能夠實現技術降本。此前李斌在接受記者採訪時就曾表示，去年購買了很多的英偉達芯片，這耗費了公司不少錢，爲此公司轉向自研芯片，一顆芯片可以頂四顆，所以能降低成本。
不過並非所有車企高管都認同自研芯片是有效的降本路徑，零跑董事長、CEO朱江明曾在接受記者採訪時表示，和出貨量千萬乃至億級的電子消費品相比，汽車的銷量太少，難以形成規模效應，而芯片研發投入太大，自制芯片並不划算。
除了降本外，自研智駕芯片能夠更好實現軟硬件融合，實現更好的性能表現。特斯拉的FSD和華爲的ADS是業內較爲領先的兩套智能駕駛輔助系統，均採用了自研芯片搭配自研算法。以特斯拉FSD爲例，其自研的Hardware3.0（HW3.0）智駕算力爲144TOPS，但基於這一硬件的FSD系統能成功實現高速和城市NOA功能。
而國內採用Orin-X解決方案的智駕系統，大部分需要2顆Orin-X及以上才能夠高速和城市NOA功能，算力儲備爲508TOPS。多家新勢力車企的技術人員表示，採用單顆Orin-X芯片（算力254TOPS）較難實現城區NOA功能。
不過有多位自動駕駛研發人員告訴記者，和目前市面上其它的芯片解決方案相比，英偉達Orin-X無論是芯片算力還是周邊的開發工具，仍具備巨大的優勢。
面對車企和友商的“圍攻”，英偉達已開始自主開發智能駕駛系統，改變僅提供算力芯片的現狀。
目前英偉達在汽車領域的營收佔比並不算高。英偉達披露的2024財年報告顯示，該財年英偉達汽車業務收入爲10.91億美元，同比增長21%，但公司全部業務收入的比重僅爲1.79%。
而業內普遍認爲，智能汽車上的軟件價值將會大幅提升。摩根士丹利認爲,目前軟件佔汽車價值的10%，未來軟件將佔汽車價值的60%左右；大衆汽車則表示，到2030年，軟件開發成本將達到整車開發成本的50%左右。
對於英偉達而言，軟硬件協同開發，不僅僅能夠帶來更好的新能源，還有望開啓一條新的盈利賽道。除了以智能駕駛芯片硬件爲基礎的一系列產品外，在汽車業務上，英偉達也開始直接佈局智能駕駛系統。此前，英偉達曾拿下奔馳的自動駕駛系統開發項目，提供軟硬件的全棧解決方案，但進展不及預期；2023年初，原自動駕駛副總裁吳新宙加盟英偉達，負責主導全棧自動駕駛軟件系統的研發和量產。而英偉達的這一佈局，也讓自己和很多曾經客戶成爲潛在的競爭對手。