爭奪“第一城”！這個萬億級新賽道，捲起來了
文丨西部君
區域競爭，本質是產業的競爭。
眼下，一個新的萬億級賽道——低空經濟，正在快速打開，各地都在競相搶位。
這從最近一段時間多地相關產業規劃和政策出臺的密集程度就可見一斑：
上海：印發《低空經濟產業高質量發展行動方案（2024-2027年）》，提出聯合長三角城市建設全國首批低空省際通航城市，建成全國低空經濟產業綜合示範引領區，加快打造具有國際影響力的“天空之城”。
河南：印發《促進全省低空經濟高質量發展實施方案（2024—2027年）》，提出要全力搶佔新賽道，加快打造具有全國影響力的低空經濟發展高地。
江西：起草《江西省關於促進低空經濟高質量發展的意見(徵求意見稿)》，提出力爭到2026年，低空經濟規模和競爭力處於全國領先水平，打造成爲全國具有重要影響力的低空經濟發展高地。
浙江：印發《關於高水平建設民航強省 打造低空經濟發展高地的若干意見》，提出到2027年，基本建成高水平民航強省和低空經濟發展高地。
實際上，在此之前，已有17個省份將低空經濟發展列入今年重點工作；26個省份將低空經濟寫入了地方工作報告。
一些城市更是提出了雄心勃勃的發展目標：
深圳：打造“世界低空經濟第一城”。
廣州：成爲國內首個載人飛行商業化運營城市。
重慶：引領全國的低空消費首創之城。
成都：打造西部低空經濟中心。
南京：穩居低空經濟全國第一方陣。
政策和目標明晰的背後，是新一輪產業競爭大幕的開啓。到底誰能夠笑到最後？又有哪些地方有望借低空經濟逆襲？
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什麼是低空經濟？
它主要是指垂直範圍1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域範圍內，以民用有人或無人駕駛航空器爲主，以載人、載貨等多場景低空飛行活動爲牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。
低空經濟的一個重要特點就是，可以同時覆蓋和融合一、二、三產業，不僅輻射面廣、產業鏈條長、綜合帶動性強，而且在拉動投資、促進消費等方面，也有可觀潛力。
比如，從主要產品看，有eVTOL(電動垂直起降飛行器)、無人機(消費級、工業級)、直升機、傳統固定翼飛機等。
從應用場景看，又可以劃分爲城市場景和非城市場景。
前者，最具代表性的是城市空中交通，也即俗稱的打“飛的”。
像上海提出，加快建設“航路網”，劃設鏈接五個新城、虹橋和浦東國際機場及長三角周邊城市的低空空中交通網絡。
日前，上海就試點成功開展了浦東機場至崑山城市航站樓雙向空中的士載客服務。
據統計，目前廣州、蘇州、無錫、常州、合肥、蕪湖、青島、成都等城市都提出了相關航線佈局。
後者，則包括工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療救援、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。
嚴格說，低空經濟並不算新概念。農業、旅遊等領域的低空經濟場應用其實早就在進行。政策方面，也早就有相應的探索。
如2017年，四川就獲批成爲全國首個開展低空空域協同管理試點省份。
但真正引發廣泛關注，以及低空經濟產業佈局的加速，還是近一兩年的事。
一個重要的節點就是，去年權威會議，明確將低空經濟與生物製造、商業航天等並列提出，列爲戰略性新興產業。
一石激起千層浪。去年，中國低空經濟領域的企業註冊數量就出現了高峰，全年註冊量接近8000家，同比增長50%。
據相關報告預估，到2025年，低空經濟市場規模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元——屬於妥妥的新萬億級產業。
不誇張地說，它很有可能是新能源汽車之後，又一個能改變城市格局的頂級產業。由此也就不難明白，各地爲何會對之表現出如此高的熱情了。
02
哪些地方有發展低空經濟的優勢？
說到這裡，可能很多人會想到，既然都與飛行相關，是不是航天實力強的地方，發展低空經濟也有先天優勢？
低空經濟和航天經濟都是基於航空和航天技術的經濟發展模式，但前者是以通用航空產業爲主導，涉及低空飛行、航空旅遊、科研教育等行業和應用。
後者則更側重於太空探索和應用，包括衛星技術、空間探測、深空通信等領域。
當然，儘管兩者在應用領域上有明顯區別，但在技術創新、產業發展及人才培養等方面還是存在一定的交叉和關聯。
所以，我們看到一些航天工業重鎮，如北京、西安、成都、上海、瀋陽等在發展低空經濟上都提出了較高的目標，並且擁有不錯的基礎。
以“全國唯一擁有完整航空產業鏈的城市”西安爲例，2023年，通用航空、無人機相關企業註冊量註冊1082家，同比增長95.66%。
再比如，成都，作爲國內同時具備飛機整機、航空發動機研製能力的三大城市之一，目前已聚集工業無人機產業鏈上下游企業110餘戶，大型無人機產量位居全國第一，工業無人機產業規模位居全國前三。
另外，這些城市在相關產業鏈上的代表性企業，也多佔據明顯優勢（具體名單附文末）。
03
但是，低空經濟相對於航空工業，還有一個很重要的特點，就是市場化程度更高。
這意味着，一些“後起之秀”的潛力不可小覷。
如據賽迪顧問發佈的《中國低空經濟發展研究報告（2024）》，深圳低空經濟企業數量居於全國首位，並明確提出，打造“世界低空經濟第一城”。
此外，廣州、北京、成都、長沙，也居前五。
數據顯示，目前深圳消費級無人機佔全球市場70%，工業級無人機佔全球市場50%，已集聚1700餘家低空經濟產業鏈企業。
不過，眼下各地正在開啓新一輪的低空經濟企業爭奪戰。
如深圳與武漢對符合條件的企業，設置了上限分別爲2000萬和1000萬的補貼資金。同時將在空間、設施、設備和人才引進上給予支持。
成都對投資建設低空地面和信息基礎設施的企業，按實際投資總額的50%給予資金補貼，單個項目最高100萬元，單戶企業每年不超過500萬元。
除了補貼，不少城市也大手筆設立了低空產業創投基金。
公開資料顯示，今年以來，已有北京、蘇州、成都等10餘省市發起併成立低空經濟產業基金，基金規模從10億元到200億元不等。
如北京、蘇州、廣州的低空經濟產業基金達到百億規模，成都爲30億。
除了搶企業，另一個角力點，是爭取“資格”。
和自動駕駛等領域一樣，低空經濟發展涉及一系列的資質許可。誰能夠率先拿到相關資質，誰就能擁有更多的發展主動性、搶得先機。
如日前，沃飛長空設計保證系統(DAS)順利獲得批准，成爲全國首個獲批的有人駕駛eVTOL設計保證系統（總部位於成都）。
2023年10月，民航局頒發了全球首張無人駕駛電動垂直起降(eVTOL)航空器型號合格證；同年12月，該型號航空器又獲得了民航局頒發的全球首張標準適航證（獲批企業總部位於廣州）。
爲了獲取資格，很多地方都拿出了真金白銀的獎勵。如重慶市梁平區、深圳市、珠海市，給取得相關資質的企業的激勵高達1500萬元。
此外，人才也是發展低空經濟的一個關鍵要素。
據統計，目前開設航空專業的院校主要集中在陝西、四川、北京、山東等省份。
以四川爲例，它擁有全球最大的飛行培訓大學——中國民用航空飛行學院。並且該校也管理運行了多座通用及運輸航空機場，成爲發展低空經濟的重要參與主體。
在飛行員培育規模上，上述省份也位居前列。
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如果說企業生態、人才生態是發展低空經濟的“軟實力”，那麼，支撐低空經濟發展的一些必要的基礎設施，則算是“硬實力”。
這方面可以直觀參考的一項，就是通用機場數量。
目前，全國擁有通用機場453個。分佈上，各區域間的差異比較大。
其中，數量最多的是黑龍江，這應該主要和該省幅員遼闊，並且在農業、森林、物流等方面的低空經濟應用場景多有關。
此外，廣東、江蘇、浙江、內蒙等也居前列。
隨着低空經濟的發展熱情被點燃，未來幾年各地都將迎來通用機場的建設高峰。
如湖南在2022年，一次性批覆55個通用機場，並提出到2035年力爭實現“縣縣有通用機場、鄉鄉有臨時起降點”。
四川提出，到2035年，通用機場要達80個左右。
廣東明確，到2035年，全省通用機場布點將達到57個，服務覆蓋所有縣級行政單元。
新疆提出，到2030年，新疆建成A2級以上通用機場累計達89個。
還有一些量化的數據，也可以給我們比較各地發展低空經濟的優勢，提供一定的參考。
比如，2022年，全國通用航空共完成飛行約123萬小時。其中四川省飛行小時飛行量第一，佔全國比重高達33%。
山東排名第二，也達8%。
不過，飛行時間長，並不能與低空經濟的應用直接劃等號。
比如，通航短途運輸航線數量前十的省份，與飛行時長省份的排名，有着很大的差異。
其中，一個重要原因就是，山東和四川飛行小時長，主要是以飛行培訓爲主。
相對來說，內蒙、雲南、新疆這樣的省份，因爲面積、自然環境、交通、產業結構等方面的因素，在低空經濟的應用，特別是農林、物流運輸等方面，有更高的需求。
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總體上，目前低空經濟仍處於加速佈局的培育階段，各區域的發展成效，還有待觀察。
但幾個大的方向，應該是可以明確的。
一，新能源汽車產業佈局在最初階段遍地開花，後續便陸續洗牌、走向集中，低空經濟的發展也將經歷類似的過程。
特別是產業鏈的中上游，如研發、原材料和零部件生產、裝備製造等領域，一定還是以在工業軟件等產業配套、人才、科創資源等方面具有突出綜合優勢的頭部城市爲主。
當然，也不排除會涌現出一些“單項冠軍”城市。如文末的企業名單中，就可以發現威海、紹興、寶雞、益陽、綿陽、台州、贛州等三四線城市的身影。
二，在產業鏈下游，主要表現爲低空經濟與各種產業的融合方面，一些應用場景豐富的地方，如農業、旅遊、物流等需求旺盛的區域，發展潛力很大。
新疆、內蒙古、雲南、黑龍江等省份，就很有代表性。
三，新的產業，是區域競爭、洗牌的最根本動力之一。一如新能源汽車產業近年來對傳統汽車產業、城市格局的重塑一樣。未來，低空經濟的發展，也有望帶來同樣的推力。
誰能夠找準定位，搶先建立產業生態的比較優勢，誰就可能贏得新一輪的機遇，爲區域發展拓寬空間。
這將是營商環境、產業規劃、研發投入、配套服務、人才招引等全方位的競爭。