趙福全對話付於武（全集）：全面解析新汽車供應鏈創新
【核心觀點】
中國節奏：在產業轉型和創新驅動兩個維度上，中國汽車產業都找到了自己的節奏，走出了具有中國特色的路徑，後來居上的態勢初露端倪。
“創新”答卷：自主品牌車企爲什麼能實現如此快速而巨大的躍升？根本原因就是一條：我們迎來了產業全面重構這個特殊的時期，並且用“創新”較好地回答了“怎樣轉型”這道必答題，交出了令人滿意的答卷。
四條主線：中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規模擴張期已經過去了，未來若干年將處於深刻的結構調整期。當此之際，一定要抓住幾條主線：做強產業、做優企業、做精產品、做好生態
目標有望實現：一代又一代中國汽車人前赴後繼、持續努力，未來10-15年內我們很有可能真正實現汽車強國的奮鬥目標。
保持清醒頭腦：我們在進步，傳統車企巨頭們也在加快前進。所以，中國汽車企業一定要保持清醒的頭腦，認清差距，把自己的位置擺正。
堅持全面創新：創新不僅僅包括技術的創新、產品的創新，還包括運營管理的創新、商業模式的創新以及生產方式的創新等等。
效率亟待提升：中國車企雖然在市場佔有率上不斷增長，但是利潤率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。
產業必將整合：汽車產業必將通過兼併重組與深度合作不斷整合，因爲市場容不下這麼多企業。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司，每家下面都包含若干個汽車品牌。
建立命運共同體：汽車產業應構建企業命運共同體，讓上下游、各環節、多領域的供應鏈都充分融合起來。具體來說，整車以及各類供應鏈企業之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進步；三要心貼心，同甘共苦。
國際化：如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那麼現在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因爲國際化是中國成爲汽車強國的必由之路。
法規風險：現在中國新能源汽車開始批量出口到發達國家，企業一定要重視對這些國家法律法規的研究，尤其是貿易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。
出海模式調整：企業必須改變以往的海外發展模式。過去，大多數中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的，這種模式後續將面臨越來越多的限制。所以，前往當地建廠將成爲今後的主流模式。
絕佳機會：對於汽車供應鏈企業來說，與整車企業一起走出中國、走向世界，既是自身發展的需要，也是整車企業發展的需要，更是成爲“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。
崛起窗口期：從零開始打造整車的窗口期很可能已經過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。
整體競爭力：如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網聯方面的先發優勢恐怕很難持久。
僞命題：單一車企全面自研是僞命題，任何企業都不可能真正做到。未來必須建立彼此合作的產業生態，否則企業將無路可走。現在業界對供應鏈掌控度較高的車企，其實也都在向外剝離部分業務，因爲專業化分工一直是汽車產業的基本規律。
政府力量：中國政府認清並抓住了發展新能源汽車的戰略機遇，帶領中國汽車產業打了一個翻身仗。我們千萬不要忽視市場經濟中政府的力量和影響，比如對產業和技術發展的導向作用。
雙管齊下：我國在大力發展新能源汽車的同時，也在同步推進節能汽車的發展，像雙積分政策就是企業平均燃料消耗量積分和新能源積分並行，這爲推動節能汽車和新能源汽車的共同進步發揮了巨大作用。
最大紅利：在產業變革的關鍵時期，我們尤其需要充分激發全球第一、全國統一的中國大市場的巨大潛力，支撐敢於創新併成功創新的中國汽車企業早日形成規模優勢，進而形成中國汽車產業的整體優勢。這是中國最大的紅利，也是政府最應該大有作爲的領域。
地方保護：中國新能源和智能網聯汽車的發展非常需要全國統一的大市場，而不是被地方保護主義阻隔分割的小市場。政府既要發揮支持作用，更要發揮主導作用。尤其是在市場公平性、法規統一性以及基礎設施前瞻性等方面，政府都應該發揮不可替代的關鍵作用。
人才用留：汽車行業在多年發展歷程中形成了關於人才工作的一系列共識，例如事業留人、感情留人、待遇留人、文化留人，等等，不過總體上效果並不好。從根本上講，不少企業只用人、不育人，同時也不懂得如何留住人。
三個要點：第一，尊重和信任是打開人才寶庫的金鑰匙；第二，鼓勵創新，同時寬容失敗，這可能是造就創新人才的最好方式；第三，對於企業的人才工作，企業家是第一責任人。
大膽創新：中國汽車產業正在引領全球智能電動汽車的發展，這是一條沒有人走過的道路，我們已經不能再跟隨別人前進了，這就更加需要我們大膽進行各種創新嘗試。而“失敗是成功之母”，唯有不斷努力創新，同時包容失敗，才能迎來最終的成功。
人才與轉型：中國企業家們是否有識才、育才、用才的眼光、魅力和胸懷，是否能發自內心地尊重、信任和欣賞人才，這將決定各家企業最終能否成功，進而決定整個行業最終能否轉型成功。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與中國汽車工程學會名譽理事長付於武（右）
【對話實錄】
趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理諮詢公司承辦並贊助播出。今天是本欄目自2014年創辦以來的第71場對話，本期的主題爲“汽車供應鏈創新”。我們非常榮幸邀請到了汽車行業德高望重的老領導——中國汽車工程學會名譽理事長付於武先生，請付老和大家打個招呼。
付於武：各位新老朋友，大家好！我是付於武。今天非常高興與趙院長一起，就當前汽車產業發展的一些問題進行交流。
堅持創新使中國車企在
產業轉型期佔據先機
趙福全：付理事長，您是汽車行業的老兵了，有着50多年的汽車職業生涯經歷，見證了中國汽車產業從小到大的發展歷程。我想您現在的心情一定非常特殊。因爲我們正在見證中國汽車產業實現由大到強的跨越。自主品牌車企這幾年來的快速崛起，尤其是在今年上海車展上展示出來的實力，應該說讓全球各大車企都爲之側目，甚至震驚。
近期中國汽車市場的數據充分展示出自主品牌車企的進步：截至目前，中國品牌乘用車的市場佔有率已經超過了50%，而新能源乘用車的新車市佔率已接近60%。可以說，在智能電動汽車的較量中，中國自主品牌已經搶佔了先機，無論硬件質量、軟件水平、客戶服務能力，還是品牌號召力，都有了大幅提升。
面對這樣的大好局面，作爲一位深知中國汽車產業過去幾十年艱辛歷程的老汽車人，您此刻的心情是怎樣的？能否與觀看本節目的同仁們分享一下？
付於武：看到我們中國汽車產業在這個顛覆性創新的時代取得了如此輝煌的業績，我確實是百感交集。
我在汽車行業工作了50多年，可以說最近三五年是我整個職業生涯中思考最多的幾年。因爲世界正在經歷百年未有之大變局，擁有一百多年曆史的汽車產業也正在全面重構。不只是中國汽車產業，全球汽車產業都處於急劇轉型之中。那麼，爲什麼要轉型？朝什麼方向轉型？應該如何轉型？這是我這個老汽車人這幾年一直在思考的問題，我相信中國乃至全球的汽車人肯定也都在思考這些問題。
與此同時，我們一直在講自主創新。那麼面對產業轉型的戰略機遇，中國汽車產業要如何在創新上發力，才能真正走上創新驅動的發展道路呢？這也是我們必須回答的歷史之問、時代之問。應該說在之前一段時間，大家對於這些關鍵問題普遍還看不清答案，不知該何去何從。而我覺得，答案似乎在2022-2023年開始逐漸清晰起來。現在看來，在產業轉型和創新驅動兩個維度上，中國汽車產業都找到了自己的節奏，走出了具有中國特色的路徑，後來居上的態勢初露端倪。這是非常值得我們欣喜和自豪的。
趙福全：說到這裡，我有一個問題。本輪汽車產業重構，即面向新能源汽車和智能汽車的轉型，可謂百年未有之大變局。這並不是中國汽車產業所獨有的，而是全球汽車產業共同面臨的重大機遇和挑戰。說起來，汽車產業早在一百多年前就誕生於歐美，後來日韓也取得了長足進步，一直以來世界級的汽車強企都集中在這些國家。相比之下，中國汽車產業的發展歷史要短得多，長期處於跟隨者的位置。可是爲什麼在本輪產業重構中，反而是中國的汽車企業更快地找到了突破口，至少是階段性地抓住了轉型良機呢？您覺得這背後的根本原因是什麼？
付於武：這是一個非常好的問題。剛纔你也談到，中國自主品牌在上海車展上有亮眼的表現，同時在國內市場上佔有率不斷提升。其實在國際市場上，我們也不斷取得突破。比如2022年中國汽車的出口量突破300萬輛，超過了德國，僅次於日本，成爲全球第二大汽車出口國。這是非常巨大的進步。
記得2012年中國汽車出口量首次超過了100萬輛，當時我和中國國際貿易促進委員會汽車行業分會的會長王俠有過一次對話，我們預測中國汽車出口量應該很快就能從100萬輛躍升至200萬輛。然而之後的近十年，中國汽車出口量一直在100萬輛上下起伏。同時這期間自主品牌在國內市場的佔有率還曾遭遇過連續12個月下降，一度跌到了33%以下。汽車出口量徘徊的情況一直到2021年纔有了轉機，當年汽車出口量突破200萬輛；緊接着，2022年又突破了300萬輛；2023年很可能會突破400萬輛，成爲全球第一。在這個過程中，中國自主品牌在新能源汽車方面發展迅猛，成爲驅動中國乃至全球汽車市場新能源汽車滲透率不斷提升的主要力量。
那麼，自主品牌車企爲什麼能實現如此快速而巨大的躍升呢？我認爲，根本原因就是一條：我們迎來了產業全面重構這個特殊的時期，並且用“創新”較好地回答了在這個時期怎樣轉型這道必答題，交出了令人滿意的答卷。
趙福全：應該說，大家對於“汽車產業正在發生重大變革”這一點早已形成了共識，不過每家企業的認識深度和行動力度各不相同，最後結果就有了很大的差別。正如您剛纔談到的，中國汽車產業過去十年跌跌撞撞一路走來，中間還經歷過自主品牌的低谷期，當時似乎還看不到任何迅速崛起的跡象。但實際上，這是一個由量變積累到質變發生的過程。終於在2022年，拐點性的年份到來了。隨着產業重構的持續深化，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化。而自主品牌車企憑藉持續的前瞻創新，一舉抓住了汽車產業向新能源和智能網聯轉型的歷史機遇，從而在全球範圍內佔據了先機。
相比之下，那些老牌的全球汽車強企由於過去的成功，容易陷入路徑依賴和發展慣性之中，在轉型時面臨的阻力更大。不少企業因此邁不開步子，轉型決心不足，行動也不夠堅決。而中國自主品牌車企的歷史包袱比較輕，在關鍵時刻更容易勇敢邁出轉型的腳步。當然，歷史包袱輕的企業也未必一定會去創新，所以我認爲自主品牌今天的成績更多得益於創新的決心和行動。正是因爲認準了產業轉型的方向，並堅持耕耘了許多年，中國車企今天才造出了讓世界刮目相看的產品，才使品牌認知度得到顯著的提升，從而讓我們迎來了揚眉吐氣的這一天。
做強產業、做優企業、做精
產品、做好生態
趙福全：這就引出了下一個問題。現階段中國自主品牌崛起的速度確實很快，也讓外國車企備感壓力。事實上，在外國車企進入中國市場30多年之後的今天，部分合資品牌已經逐漸被市場邊緣化了，尤其是近幾年來二線合資品牌越來越難以與一線自主品牌競爭，甚至一線合資品牌也面臨很大的挑戰。我相信包括大衆、豐田、通用、福特等在內的各大國際車企，都感受到了中國自主品牌的快速進步。不過這些車企顯然不會自甘“落後”，也不準備放棄中國這個大市場，而是紛紛加快了自身的轉型步伐。像這次上海車展前後，很多外國車企的高層都集中“組團”來到中國，認真審視了自主品牌的產品，並與中國各級政府和產業界夥伴頻頻互動，展現出對中國業務的高度重視。今後這些底蘊深厚的外國車企必將不斷加大在新賽道上的投入，持續推出自己的智能電動汽車產品，來和自主品牌一較高低。
付理事長，在這樣的形勢下，您認爲未來中國汽車產業的格局會發生哪些變化？究竟誰能笑到最後？請您和各位觀衆分享一下自己的預判，以及這個判斷背後的理由。
付於武：你提的這個問題不禁讓我回憶起兩件往事。第一件是世紀（參數丨圖片）之初我到美國與你們一批海外華人汽車精英交流，當時你還在美國工作。記得那時候我和大家說，一定不要懷疑中國汽車市場的潛力。後來中國成爲了全球最大的汽車市場，並且從2009年持續至今。第二件是幾年前我們召開“節能和新能源汽車技術路線圖2.0版的修訂討論會”，當時與會的多數專家都認爲，到2025年中國汽車市場的總銷量可以達到3500萬輛；而你表達了不同意見，你認爲應該是2800萬輛左右。現在來看，你的判斷更準確。
從這兩件事中，我們可以清楚地看到，中國汽車市場疾風暴雨般高速增長的規模擴張期已經過去了，未來若干年將處於深刻的結構調整期。因此，當前中國汽車產業必須轉換思路、積極變革，不能一味追求規模的擴大，更要充分重視質量的提升。也就是說，中國汽車產業進入到了高質量發展的新階段。當此之際，我認爲一定要抓住以下幾條主線：
第一，產業要做強。一直以來，中國汽車人的目標和夢想就是建設汽車強國，多少代汽車人都爲此而努力奮鬥。可以說，饒斌、李剛、陳祖濤等是中國的第一代汽車人，耿昭傑、黃正夏等是第二代汽車人，而像我這樣年齡在80歲左右的是第三代汽車人，後面第四代、第五代汽車人也已經成長起來。一代又一代中國汽車人前赴後繼、持續努力，到了今天，我覺得時機終於成熟了，未來10-15年內我們很有可能真正實現汽車強國的奮鬥目標。
第二，企業要做優。今後中國汽車企業的目標不應該是單純追求規模有多大，而應該是成爲世界級的優秀企業，即成爲在全球範圍內具有核心競爭力、品牌影響力和一定市場份額的汽車企業。這樣的企業必須形成自己獨特的、標誌性的產品品質和調性，這絕不是新能源汽車或智能網聯汽車做到怎樣的規模就能自然擁有的。
第三，產品要做精。企業做優的前提是產品一定要做精，能夠持續推出精品的企業一定是優秀的。而做精產品是一項系統工程，企業在每個維度、每個環節上都要儘可能做到極致，這樣打造出的產品才能憑藉卓越的品質和個性化的特色贏得消費者的青睞和認可。
第四，生態要做好。前面提到，本輪產業重構是百年未有之大變局，而最大的變化就是今後要生態化發展。這也是你近期一直在講的，各方要攜手構建“新汽車”母生態，包括大生態、中生態、小生態等。這些理念，我也在向你學習。未來汽車不只是產品，還是服務，“產品+服務”共同支撐用戶體驗的不斷提升。而無論汽車產品，還是相關服務，都要依託於生態才能提供。
我認爲，以上四點就是今後汽車產業發展的重點方向。最終，能夠讓消費者越來越滿意的企業一定會得到豐厚的回報。
趙福全：中國人口有14億多，我想其中絕大多數人都有提高出行生活品質的“汽車夢”。從這個角度來看，中國汽車市場仍有很大的增長潛力。不過增長的速度不可能一直狂飆突進，因爲中國經濟已經進入到高質量發展階段。也就是說，我們必須更重視發展的質量，而不是規模，在此情況下，速度放慢是一種必然。對於汽車企業來說，單純追求一時的市場銷量目標，遠不如紮紮實實地把每一件事都做對更重要，唯有如此才能實現可持續的發展。因此，企業必須在產品打造以及公司經營上下足功夫，包括深耕技術創新、產品提升、品牌建設、管理優化和團隊培育等，尤其要積極擁抱並構建以“新汽車”爲核心的產業生態。
中國車企未來發展重在堅持
創新和提升效率
趙福全：剛剛您特別談到，我們要構建“新汽車”生態。由於“新汽車”涉及的範圍很廣、要素很多，其所需的核心能力不是任何一家或者一類企業就能完全掌握的，所以企業寄希望於憑藉某種獨門絕技包打天下是不可能的。相反，企業必須從生態化發展的理念出發，創新性地把各方力量整合起來，實現爲我所用和優勢互補。在這個過程中，不同的企業都要選準自身定位，努力形成自己獨特的核心能力，再以此爲基礎與別的企業協作，獲取所需的其他核心能力，最終共同把“新汽車”打造出來並且越做越好。我覺得，這是您向中國汽車人傳遞的殷切期待，也是判斷中國車企能否做強的衡量標準，更是後續汽車企業必須全力以赴的發展方向。
付於武：確實如此。此外，我認爲中國汽車產業在今後的發展中還要緊緊抓住兩個關鍵詞。
一是創新，這是最爲關鍵的。疫情之後我走訪了十幾家企業，感受到大家對於創新的認識有了很大變化。過去，不少企業都覺得產業重構期的創新，既看不清、又抓不住，對於創新究竟是什麼、有哪些作用、該怎樣做等問題均不甚清楚。而現在，創新的方向和內涵已經日漸清晰，像特斯拉和比亞迪已經成爲了汽車產業創新的代表性企業，趟出了可供其他企業參考的發展路徑。
比如特斯拉，最初不少人都以爲它是爲了資本運作而在做各種包裝。然而事實上，特斯拉確實實施了很多開創性的創新，包括前瞻性地推進電動化，實施整合資源的集成式創新，通過智能化技術不斷迭代優化產品，以及在生產方式、工藝和成本控制等方面的變革。應該說，這些創新實踐對於整個產業都是非常寶貴的財富。
再比如比亞迪，它的創新步伐從未停止。前段時間我到深圳開會，又一次參觀了比亞迪。我是有備而去的，問了很多問題。其中一個問題是，爲什麼比亞迪的半導體做得這麼好，以至於幾乎完全未受“缺芯”影響？相關的負責人告訴我，早在2008年比亞迪就收購了一個半導體廠，因爲他們覺得半導體對於發展電動化和智能化技術來說是剛性需求，所以必須未雨綢繆、早做準備。我認爲，比亞迪能有今天的成績正是源於此前一系列的前瞻性佈局，這本身就是大膽創新的體現。還有比亞迪的產品造型，之前並不突出，後來他們在不斷的創新嘗試中逐漸掌握了現代汽車造型設計的技術和語言，並在王朝、海洋等系列產品擴展開來，取得了廣受消費者認可的顯著進步。這些都是非常具體的創新舉措及成果。
二是效率，這對企業同樣至關重要。一家沒有效率的企業，是不可能有競爭力的，別說發展了，就連生存都很困難。而效率涉及企業運營管理的方方面面，最終在很大程度上體現爲企業的盈利能力。在這方面，中國企業真的不能盲目樂觀，我們與國際汽車強企相比，仍然有很大的差距。比如豐田汽車，似乎在電動車方面有所滯後，可是在競爭如此激烈的市場環境中，豐田仍然保持着很高的利潤率。而中國車企雖然在市場佔有率上不斷增長，但是利潤率普遍較低，甚至不盈利，整體效率亟待提升。
趙福全：應該說，中國汽車企業能取得今天的成績確實很不容易，然而汽車產業的較量是一場“馬拉松”比賽，我們距離終點還很遙遠。特別是中國車企在取得了階段性成績之後，如何改變策略、調整打法，確保明天能夠走得更穩、更好、更遠？我相信，這是當前所有的企業家、行業管理者和專家學者都在思考的關鍵問題。而您爲企業提出了兩個非常重要的着力點。
一個是堅持創新。幾乎所有企業都在談創新，不過其中不少只是停留在概念上，甚至有時候只是在做表面文章，並沒有落到實處。而從您講到的特斯拉和比亞迪的例子，我們可以看到，創新要如何落地併產生實際效果。需要強調的是，創新不僅僅包括技術的創新、產品的創新，還包括運營管理的創新、商業模式的創新以及生產方式的創新等等。
可能很多人都認爲，做好電動車就是在新能源動力技術上取得創新突破，做好智能網聯汽車就是在智能化、網聯化技術上取得創新突破。事實上，本輪汽車產業重構的變化遠遠超出技術維度。比如，在一些新的關鍵零部件上的前瞻佈局，讓比亞迪的產品更具競爭力。又如，圍繞汽車生產方式的很多顛覆性創新，讓特斯拉提高了生產效率、產品質量和廠區利用率，同時還降低了部件數量、裝備投入和生產成本。這些創新不見得都是正確的，更不會盡善盡美，但這種實實在在的創新嘗試本身就非常了不起。
我們都知道，汽車誕生一百多年來，先後經歷過兩次重大的生產方式創新。第一次是福特基於T型車推出了流水線生產方式。這次創新通過專業分工形成了汽車產業鏈，並讓汽車真正走進了千家萬戶。第二次是豐田的精益生產，即以準時制、零庫存和全員參與爲特徵的柔性生產組織和管理方式。在上世紀90年代，美國的幾位教授專門寫了一本書《改變世界的機器》，將其總結爲精益生產方式。這次創新成就了今天豐田汽車的霸主地位，也受到了諸多車企的爭相學習和借鑑。而現在特斯拉的生產方式創新是：基於數字化手段，將生產與設計、採購以及銷售、服務等打通，以形成更加柔性智能、集成高效的強大生產能力，同時採用一體化壓鑄以及分區組裝等一系列新型生產技術，試圖顛覆傳統的流水線生產方式，並改變精益生產的內涵。值此汽車電動化與智能化的變革之際，這或許會成爲史上第三次以生產方式創新改變汽車產業發展軌跡的壯舉。對此，我們不妨拭目以待。從這個意義上講，我認爲我們切不可囿於固有觀念而對特斯拉的這些嘗試視而不見甚或嗤之以鼻，而是應該認真研究、積極探索各種創新舉措。
另一個是提升效率。如您所說，當前中國汽車企業在銷量上取得了不錯的成績，但是在利潤率上還有很大的提升空間，尤其對比國際車企巨頭的高利潤率，我們是需要深思的。而提高利潤率歸根結底只有靠提升效率，只有提升設計、生產、銷售、服務以及管理運營等各方面的效率，最終才能讓企業獲得更大的效益。這種效率或者說盈利能力的提升，既是企業經營的核心目的，也是創新價值的體現及衡量標準。對此，中國汽車企業必須高度重視。
付於武：前幾天，原機械工業部副部長沈烈初專門給我打來電話，我們談了很多。他就問我，怎麼看特斯拉？他說看到很多關於特斯拉的消息，感覺這家企業很“可怕”，比如能夠想到且敢於去做一體化壓鑄車身這樣的創新。沈部長認爲，中國企業需要關注和學習特斯拉，並大膽做出屬於自己的創新嘗試。
中國汽車企業必須保持
冷靜、認清差距
趙福全：我非常贊同，中國汽車企業必須保持開放和學習的心態，這在產業重構期尤爲重要。那些封閉發展、墨守成規的企業，是不可能成功轉型並最終勝出的。這樣看來，現在取得了階段性勝利的中國車企會不會過於樂觀了？今後我們應該在哪些方面下足功夫，才能實現持續進步、不斷提升呢？不知道付理事長對當前的狀況有沒有一種隱隱的擔憂？又有什麼具體的建議呢？
付於武：我不是隱隱擔憂，而是非常擔憂。中國車企雖然進步很快，但與國際汽車強企相比，在覈心技術、品牌影響力和企業底蘊等方面的差距仍然很大。所以，我們應該居安思危、冷靜思考，在快速發展的同時確定接下來必須在哪些方面繼續努力。我認爲，我們需要提升的方面還有很多。像芯片、操作系統、工業軟件等，都有受制於人的風險。
此外，像特斯拉這樣的企業下一步會如何創新，我們還不是很清楚。同時我們在進步，傳統車企巨頭們也在加快前進。所以，中國汽車企業一定要保持清醒的頭腦，把自己的位置擺正。總體上，我們仍然是追趕者的角色。我們非常需要冷靜、理智的企業家，帶領企業在全球市場的大舞臺上不斷跟跑、並跑直至領跑。如果沒有這樣的心態和努力，是不可能成爲世界級的汽車強企的。
趙福全：中國車企與過去的自己縱向對比，確實取得了顯著的成績和巨大的進步；與合資車企橫向對比，差距也在縮小。但是這並不意味着我們已經全面超越了國際汽車強企。可能在某些方面我們做得比較好，不過就綜合實力而言，還不能說我們已經成爲全球汽車行業中的優等生了，更不能說我們把方方面面都做得很到位了。
正如您提到的，在芯片等關鍵硬件，操作系統、開發及測試工具等關鍵軟件以及一系列關鍵裝備上，中國都有不同程度的欠缺。應該說，面向智能電動汽車，我們在整車集成上掌握了部分核心技術，在電池、電機、電控及輕量化等領域也取得了較大突破。不過汽車零部件數以萬計，而且還涉及到材料、工藝、裝備和設計、測試工具等，我們在很多方面都尚待補足。從系統工程的角度看，我們與世界先進水平還有相當大的差距。
必須指出，上述差距過去主要體現在硬件即關鍵零部件的競爭力上；而未來除了硬件，還包括軟件等，所以更準確地說是體現在供應鏈的競爭力上。像芯片、傳感器、控制器以及操作系統等，其所需能力都不是原來由硬件主導的汽車產業自身擁有和擅長的，這就需要軟件等其他相關產業提供有力支持，並且各方需要緊密協作。這種軟件主導、軟硬融合的系統性競爭力，更是我們今後必須努力縮小差距直至形成優勢的重點方向。
做強中國汽車供應鏈需要
內外協同、創新發展
趙福全：這就帶來了下一個問題。衆所周知，零部件產業不強，是中國汽車產業無法做強的主要原因之一。而近年來中國汽車產業之所以取得了長足的進步，也與零部件產業的進步息息相關。比如在動力電池方面，中國產生了寧德時代這樣全球領先的企業，以及其他一些頗具實力的電池企業，同時還有比亞迪這樣電池技術領先的整車企業，這在很大程度上支撐了中國新能源汽車的快速發展。那麼在您看來，中國汽車供應鏈目前的實力怎麼樣？我們在哪些領域還有不足？又該如何實現突破，以進一步做強汽車供應鏈？
付於武：我們先看看中國汽車供應鏈的規模。2020年中國汽車零部件集團和中汽中心聯合進行了一次汽車全產業鏈調研。調查結果顯示，中國汽車產業鏈上大約有12萬家企業，而且這還不是全部，兼營公司未在統計範圍內。
再看看中國汽車供應鏈的水平。從統計情況來看，零部件企業的總體發展水平遠遠落後於整車企業。要打造自主、安全、可控、綠色的汽車供應鏈，我們任重而道遠。以電子類供應商爲例，在這12萬家企業中，具有電子技術開發及產業化能力的企業寥寥無幾。記得現任汽車工程學會理事長的李駿院士，還在擔任一汽技術中心主任的時候，有一次我到他的實驗室，看到門口掛着一個標語——“汽車電子技術就是核心競爭力”。這給我留下了很深的印象，現在回想起來，越發覺得這句話非常正確。
事實上，基礎性的核心技術是其他很多核心技術的支撐，這就更加重了我們受到的制約。比如我在70年代擔任過一汽哈爾濱變速箱公司的總工程師，記得我們曾經聯合幾家企業一起攻關自動變速箱，後來卻沒能成功。原因一是當時我們對汽車電子技術的瞭解很有限，難以開發自動變速箱的軟件；二是受制於當時液壓技術的落後。所以，之前我們需要做的就是抓緊補課。
那麼在產業重構的當下，中國汽車零部件企業的情況又怎麼樣了呢？我個人的感覺是，多數企業的創新步伐還應該邁得更大些。我舉個實例：有一家零部件企業在某個技術方向上已經有了一定的積累，而且還有整車企業明確對其做出承諾，如果下一代技術研發出來，一定會大量採購。於是，這家零部件企業開始了技術攻關。當研發費用投入了1000萬的時候還不覺得怎樣；當研發費用增加到2000萬的時候就開始猶疑了；而當發現研發費用可能需要5000萬的時候，就說什麼也不再繼續投入了。因爲擔心這種創新投入過高、風險過大，不敢再做下去了。後來企業負責人和我談起此事，我覺得實在太可惜了。就這樣半途而廢，沒有堅持投入，又怎麼可能取得創新成果的重大突破呢？恐怕這家企業後續的轉型也會因此受到影響。
當然，也有成功的案例。比如我最近到秦皇島參加了中信戴卡的一個技術鑑定會，他們爲了實現一體化壓鑄車架的創新工藝，自行開發了7500噸級的壓鑄機，並且已經開始規模化的訂單式量產了。說起來，中信戴卡就是通過不斷創新，從一家小企業逐步發展壯大起來的。我希望，今後這種敢於創新、堅持創新的中國零部件企業能夠越來越多。
我還想強調一點：汽車產業鏈是一個大概念，除了汽車零部件產業自身需要做強之外，還需要諸多相關產業提供支撐。比如製造裝備，特別是作爲工業母機的機牀。前段時間汽車工業諮詢委員會開會時，我就說，應該把機牀展與車展放在同一時間，這樣機牀產業就有壓力了。因爲很多汽車零部件都是用機牀製造出來的，而中國的高端數控機牀目前仍主要來自德國、日本等國家，這與汽車產業快速發展的現狀是不匹配的。舉個例子，我曾經多次領導過國家重大科技專項，其中之一是開發柴油機高壓共軌系統。該系統中的一個耦合件，有13家機牀廠參與開發，最後做出來的樣品還是達不到預期的合格率，必須篩選之後才能裝車。可見，相關產業的滯後對汽車產業造成了多麼嚴重的制約。
總結一下，我認爲做強中國汽車供應鏈，第一需要廣大汽車供應商堅持創新、持續投入；第二需要相關產業的同步發展和有效支持；第三需要整供車企以及各種“業外”力量跨界融合、通力協作。
趙福全：您剛纔講到，中國汽車供應鏈企業有12萬家之多，我想這意味着我們擁有健全的產業鏈和良好的產業基礎。而這些企業如果不能很好地發揮作用，對國家來說是一種巨大的資源浪費。未來汽車產業的轉型升級尤其需要供應鏈企業的有力支撐，唯有依靠12萬家供應鏈企業的協同，合計10萬億產值的汽車產業才能很好地發展下去。在這方面，供應鏈企業的創新意識、決心以及投入至關重要。如果企業總是抱着投機心理，以爲花點小錢就能做出世界領先的技術，這樣是不可能成功的。與此同時，要做強汽車供應鏈，國家制造業的總體水平至關重要。例如高端製造裝備，這是工業基礎實力的體現，需要長時間的大投入纔有可能實現躍升。總之，中國必須努力形成綜合性的持續創新能力，才能最終做強汽車供應鏈乃至整個汽車產業。
產業將走向整合，企業應
建立命運共同體
趙福全：關於供應鏈的重要性，大家現在都有了很深的認識，特別是疫情以來出現的“缺芯”“貴電”“少魂”，讓企業對建設新型供應鏈和規避斷供風險空前重視。芯片原本應該算作汽車的二三級供應商，並不需要整車企業與之對接。但疫情期間的“缺芯”即芯片短缺，卻直接影響到很多車企的生產。更進一步來看，“缺芯”不是單純的產能問題，還涉及技術來源的問題，未來恐將受到地緣政治的挑戰。而這背後又事關國家工業體系的完整性問題，需要整供企業在政府指引和支持下，攜手共同佈局。“貴電”是指此前動力電池的關鍵原材料如碳酸鋰等的價格上漲，這顯著增加了電池成本，給快速發展中的新能源汽車造成了很大的成本壓力。而“少魂”則是指面向軟件定義汽車的前景，中國整供車企在數字化和智能化等偏“軟”的技術上還存在欠缺，例如缺少自主可控的汽車操作系統，因此可能難以掌握未來汽車的“靈魂”。
說起來，在汽車供應鏈建設方面，企業一直在努力，國家也實施了很多專項。不過，一些關鍵瓶頸似乎始終未能實現全面突破。付理事長，您覺得問題的根源到底在哪裡？我們究竟應該怎樣解決汽車供應鏈的一系列難題呢？
付於武：你前面說到，應該把零部件的概念升級爲供應鏈，我認爲這非常準確。所謂供應鏈，實際上就是一種產業生態。其中的汽車供應商既有做硬件的，也有做軟件的；既有做操作系統的，也有做地圖等內容的……各類供應商與整車企業一起，共同形成了一個完整的汽車產業生態。
現在國家提出應構建人類命運共同體，而對汽車產業來說，我覺得也應構建企業命運共同體，讓上下游、各環節、多領域的供應鏈都充分融合起來。具體來說，我認爲，整車以及各類供應鏈企業之間一要背靠背，互相依靠；二要手拉手，一同進步；三要心貼心，同甘共苦。
我舉兩個例子。一個例子是宇通客車。宇通的領導層認識到，沒有供應鏈的支撐，宇通的整車生產就沒有保障。因此在疫情期間供應商遇到困難時，宇通對核心供應商給予了資金支持，把預付款提前打過去，助其渡過難關。結果既避免了自身的斷供停產，又贏得了供應商的感激和信賴。我認爲，這種做法就是在構建企業命運共同體。
另一個例子是中信戴卡，目前該公司的鋁輪轂市場份額穩居全球第一，已經成爲一家大型的國際化企業。而戴卡非常重視扶持自己的合作伙伴，特別是上游一些關鍵領域的中小型企業，戴卡都爲其提供資本支持和金融保障，這也是在構建命運共同體。
展望未來，隨着汽車產業重構帶來的結構調整逐漸塵埃落定，我認爲汽車產業必將通過兼併重組與深度合作不斷整合，因爲市場容不下這麼多企業。很可能中國最終會形成3-5家集團化的汽車公司，每家下面都包含若干個汽車品牌。就像日本的大發、五十鈴、日野等，都屬於豐田集團之下。這種整合符合汽車產業極度追求規模效應的基本規律，將是中國汽車產業的發展趨勢，並且或許在未來幾年內就會發生。
而整車企業的整合，必然帶來供應鏈的整合。所以，中國數量龐大的零部件企業必須儘快做大做強。之前進入全球汽車零部件供應商百強榜的中國企業非常少；而在2023年的榜單中，中國企業已經有13家了。我認爲，中國汽車零部件企業必須抓住本輪產業重構的歷史機遇，力爭在三到五年內做強、做優、做精，以期成爲集團化大汽車公司的重要夥伴或者組成部分。應該說，很多零部件企業現在都意識到了這一點。前些日子我到伯特利公司看了看，這家企業就在對標博世發展，特別是研發方向緊跟博世。伯特利的負責人認爲，他們就是要對標博世這樣世界一流供應商的創新方向，同時努力做得更快更好。
我衷心希望，中國的整車及供應鏈企業能夠真正做到“背靠背、手拉手、心貼心”，共同努力，攜手實現我們的汽車強國夢。同時我也希望，整車企業和供應鏈企業，都能涌現出更多擁有全球格局和抱負的優秀企業家，帶領企業進入世界一流行列。我覺得企業家真的太重要了，企業家有遠見卓識，企業纔能有創新的勇氣和毅力。
趙福全：我總結一下剛纔交流的內容。現在汽車企業的領軍人都很清楚供應鏈的重要性，但更要認識到，整車和供應鏈企業實際上是命運共同體。如果沒有了整車企業的需求，供應鏈企業就不會有訂單；反過來，如果沒有供應鏈企業的支持，整車企業也造不出汽車。而您用實際案例說明了，整供企業應該怎樣與合作伙伴構建命運共同體。尤其在產業重構的當下，二者互相信賴、互相支持、互相拉動，對企業能否成功轉型至關重要。
試想如果沒有形成這種同甘共苦甚至生死與共的信任，供應鏈企業憑什麼在前期做大量的創新投入來支撐整車企業的產品升級？又憑什麼一定把自己最好的產能留給某家整車企業？所以，在覈心供應商遇到困難之際，整車企業就應該伸出援助之手，因爲幫助合作伙伴就是在幫助自己；同時，整供夥伴還應彼此促進和支持對方的技術進步和能力提升。說到底，如果供應商不能保證高質量、高技術、低成本的供貨，那整車企業的產品也不可能有競爭力。爲此，整供車企都應該發自內心地與戰略伙伴“背靠背、手拉手、心貼心”。
您還分享了一個重要觀點，就是未來汽車產業一定會通過兼併重組走向整合。當前中國有一定規模的整車企業有40多家，供應鏈企業更是高達12萬家。前段時間也有企業家提出，到2030年中國75%的整車企業都將消失，屆時只會剩下大約10家主流的汽車集團；還有人認爲，最終只有三五家自主品牌車企能夠生存下來。具體數字可能大家各有各的判斷，但兼併重組的大趨勢，我認爲是中國汽車產業由規模擴張階段進入高質量發展階段的必然結果。
當此之際，整車企業要想在空前激烈的市場競爭中倖存下來，必須有強大的供應鏈企業提供支撐。反過來講，供應鏈企業也要清楚，12萬家企業“家家點燈、戶戶冒煙”的狀態不可能一直持續下去，汽車供應鏈的兼併重組恐怕會比整車更爲慘烈。那種滿足於賺點小錢，不追求質量提升、技術進步、成本控制和規模增長的企業是沒有未來的。
面對產業走向規模化、集團化發展的大趨勢，每家企業都應該提前做好準備。供應鏈企業要找到自己可以依賴的整車企業，整車企業也要找到能夠有效支撐自身發展的供應鏈企業，雙方共同構建強大的命運共同體，以期在未來的產業整合中抱團取暖、攜手前進。這不僅需要企業轉變理念，更需要企業採取實實在在的行動，要把命運共同體視爲企業的一種核心競爭力來努力打造。
中國汽車“走出去”是汽車強國
的必由之路
趙福全：剛纔付理事長談到，經過多年的努力，中國在2022年成爲了僅次於日本的世界第二大汽車出口國；而2023年一季度中國的汽車出口量已經超過日本，今年極有可能會成爲世界第一大汽車出口國。這個成績確實讓我們倍感振奮。
與此同時，我們也必須思考：隨着中國汽車在全球佔據更大的市場份額，中國車企要怎樣才能成爲全球佈局的國際化企業，並打造出讓各國消費者認可和青睞的汽車品牌呢？應該說，中國車企之所以能夠在國內取得佳績，很大程度上源於其對本土市場的把握能力更強，更瞭解本國消費者的需求，同時還有完備且低成本的產業鏈加持。所以，儘管中國車企的規模並不算太大，卻能在國內市場上展現出與國際車企巨頭較量的競爭力。然而當中國車企進入海外市場時，上述優勢就不存在了，我們將面臨嚴峻的考驗。
至於說“中國製造、國外銷售”的出口型貿易模式，我認爲今後會由於貿易爭端而受到限制，不可能一直高速增長下去。現在法國已經提出，要重新分配電動汽車補貼資金，用於獎勵購買歐洲本地製造的電動汽車的消費者；還有的國家已經提高了從中國進口電動汽車的產品稅率。後續可能會有更多的國家或地區效仿和跟進。可見，中國汽車產品要在國際市場上更有作爲，必須依靠中國車企“走出去”發展的策略。不知道您對此有何看法？
付於武：對於中國車企“走出去”，我的基本態度是——如果說過去中國汽車市場的潛力不容懷疑，那麼現在中國車企進入國際市場的決心也不容懷疑，因爲國際化是中國成爲汽車強國的必由之路。關於汽車強國，工信部原部長苗圩講過幾條標準，包括具有國際競爭力的汽車企業和品牌，掌握可以引領和帶動汽車產業發展的核心技術，以及在國際汽車市場上佔據一席之地等。試想如果中國沒有世界級的強大汽車企業和優秀汽車品牌，中國車企不能在國際大市場上與對手抗衡並取得一定的市場份額，我們憑什麼說自己是汽車強國呢？
當前國家明確提出，要加快構建以國內大循環爲主體、國際國內雙循環相互促進的新發展格局。我認爲，對中國汽車產業來說，以國內大循環爲主體不成問題，現在關鍵是要開拓國際循環，並與國內循環相互促進。爲此，我們需要克服很多困難，尤其像汽車這樣高價值的複雜民用工業品，開拓國際市場是非常不容易的，但這是我們必須要走的道路。最近國家領導專門召開會議討論汽車產業發展的問題，因爲汽車產業已經成爲國民經濟中最重要、最活躍的組成部分。汽車不僅能拉動國內消費，促進經濟增長，也開始進入國際市場，創造更大的價值。
中國汽車“走出去”需要採取
本土化的新模式
趙福全：您認爲，中國整車企業在新的國際環境中應該如何向海外發展？同時，中國汽車供應鏈企業又該怎樣抓住海外發展的機遇呢？過去，像福耀玻璃等優秀的供應商，都是跟隨外國整車企業“走出去”的；今後，中國供應商將可以跟隨中國車企一起“走出去”，這無疑是空前的良機。
付於武：對於中國汽車企業的海外發展，我認爲，一要充滿信心，中國汽車產業已經今非昔比了；二要做好應對各種困難的充足準備，理性看待可能遇到的各種問題。
首先，企業必須充分了解目的地國家的法律法規。此前，中國燃油車出口歐洲就曾遭遇過“碰撞門”事件。前車之鑑，後事之師。現在中國新能源汽車開始批量出口到發達國家，企業一定要重視對這些國家法律法規的研究，尤其是貿易壁壘、碳足跡限制等新形勢下可能構成風險的政策。很多國家看到中國電動汽車先行了一步，很可能會對本國產品採取各種貿易保護措施。例如土耳其對中國電動車的需求量很大，但今年3月卻宣佈要對中國進口的電動車徵收40%的額外關稅，這直接影響到中國電動車在該國市場上的成本競爭力。類似這種情況，中國車企必須提前做好準備。
其次，企業必須改變以往的海外發展模式。過去，大多數中國車企都是通過中間商渠道進入國際市場的。但正如你剛纔講到的，隨着出口數量的增多，這種模式後續將面臨越來越多的限制。所以，前往當地建廠將成爲今後的主流模式。對企業來說，這是具有長期性、系統性的重大戰略調整，同時也符合國際化企業的成長邏輯。至於到哪裡以及如何建廠，我認爲那只是戰術問題。
最後，零部件企業應該積極跟隨整車企業一起“走出去”。這個時代需要中國出現一批國際化的零部件供應商，因爲汽車強國都擁有各自具備國際競爭力的優秀零部件供應商，例如德國的博世、美國的德爾福、日本的電裝等。長期以來，中國零部件產業的發展都落後於整車產業，時至今日這種狀況仍未得到根本改觀。而中國整車企業的迅速崛起，迫切需要並會有效拉動零部件企業的同步崛起，從而爲廣大零部件企業提供了歷史性的機遇。我真的非常期待看到中國汽車零部件企業的騰飛，希望中國企業家們能夠以其遠見卓識，在“走出去”方面提早佈局，並且秉持長期主義的經營理念，努力把企業打造成爲在國內和海外市場上都有很強競爭力的國際化供應商。
前兩天有一位好友找我交流，他說自己想做新能源整車，已經準備了充足的資金，徵詢我的意見。我建議他不要做整車，應該從汽車供應鏈切入，選擇產業亟需的核心部件來打造。因爲我認爲，從零開始打造整車的窗口期很可能已經過去了；而未來三到五年將是中國汽車供應鏈崛起的窗口期。在這個重要的歷史機遇期，中國既需要整車企業在國際市場上取得更好的成績，同時更需要藉助整車崛起的大勢，涌現出一批掌握核心技術、具有國際競爭力的優秀供應商企業。
趙福全：中國汽車企業目前已經具備了在國內市場上與外國汽車企業同臺競技、一較高下的實力，這是巨大的進步。不過，這畢竟還是在家門口作戰。今後中國要成爲真正的汽車強國，必須具備在海外征戰的實力。如果中國的汽車產品不能在國際市場上佔據一定份額，我們就不是汽車強國。所以就整體發展而言，中國汽車產業走向國際化，有其必要性和必然性。而就企業個體發展而言，國際化同樣是必不可少的重要一步。事實上，成功“走出去”也是很多中國企業家的夢想，特別是我們現在要挑戰發達國家市場，其難度更高，但回報和成就感也更大。總之，中國汽車企業應該堅定“走出去”的決心。
對於汽車供應鏈企業來說，與整車企業一起走出中國、走向世界，既是自身發展的需要，也是整車企業發展的需要，更是成爲“新汽車”時代的博世、德爾福、電裝的絕佳機會。我們切不可錯失這次難得的戰略機遇。同時，正如您剛剛談到的，現在如果哪位企業家有進入汽車產業的熱情及實力，那與其投入到整車上，不如投入到汽車供應鏈的關鍵環節上，因爲後者仍處於發展的窗口期，成功的可能性要比做整車更大。
那麼，企業具體應該怎樣“走出去”呢？目前中國車企主要通過渠道商進入其他國家市場，即採取“中國製造、國外銷售”的貿易模式。我將其稱爲中國汽車企業“走出去”的1.0階段。該階段正處於前所未有的快速增長期，不過我們必須清醒地認識到，這種貿易模式可能很快就會到達天花板。剛剛我們也談到了法國的補貼傾斜和土耳其的加徵關稅，今後肯定還會有更多的國家採取各種手段來限制中國汽車產品的進口。這是因爲之前中國汽車的出口量還比較小，其他國家還不太關注；而現在中國汽車的出口量馬上要突破每年400萬輛，成爲全球第一大汽車出口國了，如此龐大的規模必然引起其他國家的重視和限制。
在這種情況下，我認爲中國汽車企業必須前瞻謀劃和佈局新的海外發展模式，即直接進入目標國家和地區，在當地構建產銷體系。我將其稱爲中國汽車企業“走出去”的2.0階段。如果說在1.0階段企業需要深度瞭解當地的產業政策、法律法規、消費能力、文化特色等情況，並將其作爲產品導入的重要前提；那麼到了2.0階段，企業必須在此基礎上構建本土化的生產能力、營銷能力、服務能力，包括金融服務能力，同時加強在當地的品牌建設。
除此之外，企業還應逐步構建起本土化的研發能力，以匹配當地的用戶需求、法律法規和車輛運行環境，高效開發出更具競爭力的汽車產品，並快速響應其變化，以便爲進入“走出去”的3.0階段做好儲備。如果說企業在2.0階段要實現生產能力、營銷能力、服務能力和品牌影響力的“走出去”，那麼企業在3.0階段則要努力實現研發能力的“走出去”，進而形成完整的本土化品牌運營體系。
在整個過程中，中國供應鏈企業同步“走出去”，將爲整車企業在當地建立更高質量、更低成本、更快速度的運營體系提供重要支撐和堅實基礎。
建設生態、合作共贏已成爲
汽車企業的必然選擇
趙福全：這就引出了另一個問題，汽車全產業鏈上的各類企業究竟怎樣才能更好地開展合作呢？實際上，中國同類企業之間的競爭“內卷”與合作不足，也是困擾汽車產業發展的重要問題之一。這種競爭“內卷”有時候甚至超越了道德和法律的底線，比如有的企業專門僱傭網絡水軍來製造虛假評論，攻擊競爭對手；而在合作中，不少企業總想着“多獲取、少付出”，又或者彼此留一手，結果根本不可能實現合作應有的價值。這其中既有企業之間一些歷史糾葛的原因，也有企業家的認知和個性等因素的影響。那麼中國汽車企業，包括整車企業之間、供應鏈企業之間以及整供企業之間，到底應該怎樣抱團取暖、凝聚合力呢？
付理事長，您如何看待中國汽車企業開展深層次合作的問題？特別是面對產業邊界的擴展與內涵的增加，企業之間進行資源整合乃是大勢所趨。而這種整合不僅要突破行業、領域以及地域的限制，還要融合不同的企業文化，更要實現企業家認知的統一，這無疑是非常困難的。剛纔您提到企業之間要建立命運共同體，爲此我們在國家、產業和企業層面，都應該做哪些事情呢？
付於武：我認爲當前最重要的是，汽車政產學研用等各個方面的同仁們都應該對汽車產業發展的長期性和整體性建立正確的認識，並將其付諸實踐，而且堅持始終。近幾年來一些中國車企在新能源汽車上先行一步，在國內市場佔據了優勢，應該說我們確實取得了階段性的勝利，但這並不意味着必然取得長期、持久的勝利。實際上，我認爲我們現在就遇到了一個新的重大挑戰，那就是隨着中國車企開始加快進入海外市場，我們必須以更強的競爭力來參與國際競爭。這種更強的競爭力一定是中國汽車產業整體的競爭力，而不只是某幾家整車或供應鏈企業離散的競爭力。然而在整合資源、合力開拓海外市場方面，我們不僅缺少經驗，也缺乏認識上的一致性和緊迫感。
從縱向來看，如果中國整供車企不能抱團取暖，沒有形成整體競爭力，那我們在新能源和智能網聯方面的先發優勢恐怕很難持久。從橫向上看，與國際車企巨頭相比，中國汽車企業在海外市場的競爭優勢究竟體現在哪裡？中國車企的銷量規模不如人家大，在產值、利潤以及核心技術儲備等方面更是相距甚遠。在這種情況下，我想中國企業唯有抱團取暖、深度合作、共享資源、優勢互補，纔能有效提升自身的競爭力，實現全球市場份額的增長。所以，單打獨鬥註定不會成功，合作共贏纔是合理戰略。而且我們必須把握住未來三至五年的時間窗口，加快實現合作共贏。
讓我感到欣喜的是，近期中國汽車產業在全鏈條上的創新與協作取得了突破性提升。比如芯片公司地平線，不僅與多家整車企業，還與多家供應鏈企業以及各種研究機構等，建立了廣泛而交叉的戰略合作關係。當前，中國汽車全產業鏈的創新都非常活躍，自主創新的信心空前高漲，投入不斷增長。從某種意義上，我認爲產業重構期的創新需求與活動，可能會驅動不同企業之間逐步形成有效的戰略合作關係。
過去中國汽車產業在資源整合方面也做了不少努力，主要體現在政府的各種規劃上，例如我們根據國家的佈局，形成了京津冀、長三角、珠三角等幾大汽車產業集羣。此外一些汽車企業之間的合作，也主要是由政府主導的。而現在我看到了不同的情況，尤其是近年來，企業之間的合作更多源自其內在的需求，是真正的市場行爲。比如最近吉利和長安簽署了戰略合作協議，就是因爲兩家企業的領軍人都感受到了危機感，也都認識到了合作的重要性。前不久我在寧波開會時，還專門向吉利集團的領導問起此事，他們表示兩家企業之間有很多資源可以共用，後續這種戰略合作能夠持續多久、拓展多深，完全取決於雙方的實際需求。在我看來，新時代給中國汽車產業提出了新使命，而新使命正在促使越來越多的中國企業走到一起、攜手前行。我相信，在這樣的發展趨勢下，新的汽車產業生態必將在未來三至五年內逐步形成。
趙福全：應該說，由於種種原因，此前中國汽車企業之間的合作並不算成功，但這並不意味着企業之間沒有合作的需求，更不意味着未來企業之間的合作也不會成功。實際上，隨着本輪產業重構的不斷深化，生態化發展漸成必然趨勢，今後企業必須採取分工協作、深度融合的競爭策略，纔有可能成功；而單打獨鬥的企業將會越來越難。
具體來說，一方面，現在汽車產業涉及到的核心技術遠比之前寬泛得多。原來汽車核心技術以硬件爲主，其代表就是發動機和變速器；而現在除了傳統硬件之外，還有電池、傳感器、芯片等新硬件，以及操作系統、中間件、應用軟件等各種軟件，這些核心技術分屬不同的領域，而且缺一不可，共同決定着未來汽車產品的競爭力。顯然，單一企業不可能擁有所需的全部核心技術，因此在新的競爭環境下企業相互合作已經是不得不做的選擇。對此，哪家企業能夠更快地建立起正確的認知，其成功的概率就會更大一些；反之，那些遲遲認識不到合作必要性的企業，最終一定會被市場淘汰。當然，企業之間的合作通常不會從一開始就非常完善，特別是產業生態化格局下的合作模式還有待進一步探索。但我相信，只要各方都有相向而行的意願，就一定會在市場機制下逐步形成健康的合作關係並不斷優化。說到底，企業的內在需求才是推進合作的最佳動力。
另一方面，未來企業有效開展合作的前提是置身於產業生態之中，並找準自身在其中的合理定位。因爲只有找準定位，才能明確自己應該聚焦打造的特色核心能力，也才能理清自己與相關企業的複雜關係，進而基於此與其他企業展開合作，獲得自己所需的其他核心能力。比如您談到的地平線，以往整車企業與供應商合作往往會有一定的排他性，即某家供應商與A車企成爲了戰略合作伙伴，很可能B車企就不願意與之深度合作了。而現在情況不同了，地平線在產業生態中擁有整車企業普遍需要的共性核心技術，並形成了自身獨特的能力優勢，所以就可以和多家整車企業共同進行合作，這樣又有利於地平線把自身優勢進一步夯實。由此，就產生了開放平臺式的新型合作模式。
總之，我覺得問題的關鍵還是在於企業家們的戰略眼光。如果企業家感受到了共享資源的內在需求，更認識到了新形勢下建設生態、合作共贏的勢在必行，那就會展開行動，積極探索深度合作的商業模式，並藉助市場機制和資本力量予以驅動和優化。而如果有越來越多的企業家形成了加強合作的共識，那整車企業之間、供應鏈企業之間以及整車與供應鏈企業之間的合作，就一定會越來越緊密、越來越深入。
全棧自研是僞命題，專業分工
是基本規律
趙福全：在以前硬件定義汽車的時代，應該說各類企業之間已經形成了清晰的產業分工，即各級供應商負責打造各種零部件、總成乃至系統或模塊，然後再由整車企業負責集成。現在到了軟件定義汽車的時代，汽車產品增加了芯片、傳感器等新硬件以及一系列不同的軟件，而打造這些新硬件特別是軟件需要全新的理念、方法、流程和商業模式。比如高精地圖，整車企業在開發自動駕駛技術時需要與地圖相結合，但地圖並不是簡單買來就可以直接應用的。
正因如此，我判斷垂直線型的產業鏈條將向交叉網狀的產業生態演進。在“你中有我、我中有你”的產業生態中，整車企業以及各類供應鏈企業，包括軟硬件科技公司、運營商、服務商、通訊商、內容商等，處於相互支撐、相互依存、相互影響的動態平衡狀態，共同形成生態整體的強大競爭力。而哪個國家能夠抓住未來幾年的機遇期，率先構建起上述汽車產業生態，哪個國家就將佔據全球競爭的戰略先機，進而成爲引領世界走向的汽車強國。
由此可見，未來汽車企業是不能自我封閉、孤立發展的。然而現在仍有不少企業宣稱要全棧自研，謀求依靠自身力量來掌握“新汽車”涉及到的全部核心技術。我認爲，這種打法還停留在過去那種“凡事都要受控”的舊理念中，與“分享資源、合作共贏”即生態化發展的新理念背道而馳，是不可能取得成功的。試想如果一味全棧自研，又憑什麼樣樣都能比各領域內的專業化企業做得更好呢？付理事長，不知道您怎樣看待這個問題？
付於武：你說的這個問題非常大，也是當前汽車產業的各類參與者都必須回答的關鍵問題。事實上，企業也很糾結。因爲過去三年的疫情中出現了多次斷供情況，比如缺少小小的芯片，整車就不能完成組裝、順利下線。所以，企業都想要提高供應鏈的受控度，全棧自研在很大程度上也與此有關。不過，面向未來整合資源、整體競爭的需要，我認爲合作共贏纔是唯一的出路。
以汽車智能化爲例，包括人、車、路、網、雲、圖等多種要素。原來汽車企業只負責做好一個要素“車”，其他要素今後也要適當觸及，但還得依靠專業化的企業提供支持，否則只靠車企又怎麼可能做得好呢？因此，各類企業都要在產業生態中找準自身定位，做好“本職”工作，再通過與其他企業合作，共同實現更好的汽車智能化。下面我來講幾點具體看法：
第一，在整合資源、分工合作方面中國具有體制優勢。智能網聯汽車的最佳路線一定是車路雲一體化，即所謂車路協同的模式，這也是我們提出的中國方案。記得幾年前中國汽車工程學會組織召開中國汽車技術戰略國際諮詢委員會，這個會議一直都是你來主持的。當時，通用汽車的負責人就非常認可我們講的車路協同方案。不過他也表示，除了中國，其他國家恐怕都做不到車路協同。比如美國各州都有立法權，很難做到全國統一的車路協同。也就是說，很多外國同行也和我一樣相信，車路協同將是中國的重要機會。當前車路雲一體化的中國方案已經取得了很大的進展，多個城市都建立了示範區，有些地方已經在做商業試運行了。
第二，全面自研是僞命題，任何企業都不可能真正做到。實際上，我們在交流整車與供應鏈企業分工問題的時候，就談到了這一點，那就是未來必須建立彼此合作的產業生態，否則企業將無路可走。現在業界對供應鏈掌控度較高的車企，比如比亞迪也好，長城也罷，其實也都在向外剝離部分業務，因爲專業化分工一直是汽車產業的基本規律。未來我們要打造更加複雜的汽車產品，實現對安全、節能、環保、高效、舒適以及成本、質量等的更高追求，就更不能違背這個基本規律了。企業追求全棧自研、自我供應，就相當於要獨自建設一個打造汽車產品並提供汽車服務的完整大生態，這是根本行不通的。我甚至認爲，共享和整合資源以實現價值最大化，這纔是企業經營的最高境界。我想我們應該通過這個欄目，和觀衆朋友們講清楚這個道理：在“新汽車”的時代，合作共贏是企業的唯一選擇。
第三，市場機制將充分發揮重要作用。當企業發現自己不進行合作、不整合資源、不實現共同獲益就沒有競爭優勢的時候，就必然會按照市場規律與相關夥伴進行合作。現在不少企業家見到我時都說起，因爲缺少這個或者那個領域的核心技術和專業能力，所以就去找擅長於此的其他企業或機構合作。我覺得，這就是市場需求在驅動各方積極合作。當然，政府在這個過程中也不能缺位。在全局規劃、系統佈局、政策引導、基礎支撐等方面，政府的重要角色是無可替代的。
總之，政府的部署，市場的力量，再加上政產學研用各方的共同努力，我相信合作共贏的汽車產業生態一定能夠在中國早日建成。
趙福全：付理事長講得非常好，您談到了很重要的一點，汽車產業是關聯廣泛的集大成者，任何一家企業都做不到掌控全部、封閉發展。事實上汽車產業的最大特色就是基於專業化的集成式創新，即由專業的供應商打造零部件，解決包括設計、材料、工藝、測試、裝備等方方面面的問題，再由整車企業將各個零部件集成到一起，確保整車的功能和性能。在硬件定義汽車的時代，一直都是如此。
而到了軟件定義汽車即汽車全面智能化的時代，人、車、路、網、雲、圖等要素共同構成了核心能力圖譜。此時，整供車企只把“車”造好就遠遠不夠了。而路、網、雲、圖等其他要素涉及到的核心能力，整車企業並不擁有，也不可能全部自行建立，這就需要由“跨界”的專業化公司來提供支持，否則汽車產品就發揮不出巨大的潛力。展望未來，只有每個專業領域的參與者都把相關要素做到位，智能的汽車才能在智能的大環境下更加智能地運行，從而更好地服務於人類。
我認爲，所有企業都必須深刻理解汽車產業發展的客觀規律。不宜盲目追求全棧自研，而要精準確定自己應該掌握的核心能力，然後全力做到極致，再基於此與其他企業實現合作共贏。如果企業不能有效開展合作，那就不會有競爭力；如果企業不能形成獨特的核心能力，那就沒有參與合作的資格。
我想強調的是，各種專業化的企業都把自己的事情做好，然後集成起來，整車企業纔有可能做出最佳的汽車產品。不過如果專業化的企業只爲一家整車企業服務，也是不合理的。因爲在這種排他性的模式下，專業化的企業很難通過滿足不同車企的需求來提升自身能力，更無法通過規模效應來攤銷成本。實際上，整車企業不能對供應鏈一味垂直整合，也是同樣的道理。畢竟市場需要的是既好又便宜的汽車產品。
正因如此，近期我特別提出，要發展“新汽車”，企業之間必須做到專業化分工的協同創新。也就是說，參與汽車產業的不同主體都要不斷提升自身獨特的專業化能力，把自己負責的業務做到最好，然後相向而行，共同探索通過怎樣的商業模式和遊戲規則，將各種資源都儘可能整合起來，以實現1+1>2的協同創新。這非常挑戰企業家羣體的視野格局、商業智慧和操盤能力，最終很可能是同樣的主體、同樣的環境、同樣的資源，卻由於領軍人認識深度和執行力度的不同，而產生完全不同的結果。
您還談到了中國的體制優勢，相比其他國家，我們可以讓車路協同更快速有效地落地。當然，作爲汽車運行的全新模式，車路協同方案也需要有一個探索嘗試和相互磨合的過程。不過總體來說，我們已經走在了正確的道路上。
政府在汽車產業轉型發展中的
關鍵作用不容低估
趙福全：中國新能源汽車產業近年來蓬勃發展，比亞迪、廣汽、吉利等一批自主品牌車企爲此做出了很多努力，也取得了很好的成績。不過，如果沒有中國政府對於發展新能源汽車的戰略認識和戰略定力，沒有多年持續的資金補貼和政策支持，沒有破解產業發展難題的強力措施和不懈推進，也就不會有今天全方位領先的中國新能源汽車產業。應該說，是中國政府認清並抓住了發展新能源汽車的戰略機遇，帶領中國汽車產業打了一個翻身仗。
付於武：完全同意。我們千萬不要忽視市場經濟中政府的力量和影響，比如對產業和技術發展的導向作用。此前，我國相繼發佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）兩份綱領性文件；同時，受工信部委託，中國汽車工程學會也組織全行業資源先後編制了1.0和2.0兩版《節能與新能源汽車技術路線圖》，指明瞭各個關鍵領域的技術發展方向和預期指標。在具體措施方面，我國出臺了具有中國特色的雙積分政策，爲企業發展新能源汽車提供了強制性的驅動力。
值得注意的是，我國在大力發展新能源汽車的同時，也在同步推進節能汽車的發展，像雙積分政策就是企業平均燃料消耗量積分和新能源積分並行，這爲推動節能汽車和新能源汽車的共同進步發揮了巨大作用。實際上，多年來我最大的擔憂就在於，我們過於關注電動化和智能化技術而忽視了節能技術。事實證明，無論是我國政府，還是自主品牌車企，都沒有犯這個錯誤。
舉例來說，我們看到大部分主流自主品牌車企，包括長安、廣汽、長城、比亞迪、吉利、奇瑞等，都發布了混合動力產品，特別是發動機的最高熱效率已經超過了44%，這是非常大的進步。原來大家普遍認爲本田、豐田代表了混合動力技術的最高水平，自主品牌車企要在這個領域實現突破非常困難。現在看來，中國的混合動力技術發展得很快，而且憑藉技術的獨特性贏得了消費者的認可。在節能與新能源汽車的共同驅動下，2022年中國乘用車平均燃料消耗量達到4.11升/100公里，已經提前三年滿足了2025年4.60升/100公里的目標，這是在WLTC即全球工況下的數字，也就是NEDC即此前歐洲工況下的4.0升/100公里。在這個過程中，政府的政策法規起到了重要的引導作用。
趙福全：付理事長提到了很重要的一點，就是複雜大產業的發展從來就不只是技術問題那麼簡單，也不只是企業問題，還需要政府的力量。例如，汽車產業的發展不僅與產業政策、法律法規、標準體系，包括補貼、稅收等財政措施緊密相關，而且還有賴於整個社會的基礎設施建設，而所有這些都需要政府的統一規劃和有力推進。尤其是在中國汽車產業把握變革機遇、實現轉型升級的關鍵時期，我們更不能低估政府的關鍵作用。
正如您談到的，新能源汽車在中國的快速發展，不僅得益於政府長期堅持的財政補貼政策，而且也受到了雙積分政策的強力驅動。雙積分就像一隻無形的大手，推動企業努力開發有競爭力的新能源汽車產品。因爲雙積分規定了車企新能源汽車產量的下限，如果企業的產品沒有競爭力，就不會有產銷量，沒有產銷量就不會有NEV正積分，這樣就會受到相應的考覈處罰。從這個角度來看，帶有強制性的雙積分政策甚至比鼓勵性的財政補貼政策作用更大，它促使幾乎所有的整車企業都不得不在新能源汽車方面進行投入，從而開發出了越來越多、也越來越有競爭力的新能源產品。這充分顯示出了政府在產業發展中扮演的重要角色。
加快破除地方保護，發揮全國
統一大市場的中國優勢
趙福全：事實上，相對於電動化，汽車智能化更加需要藉助國家以及地方政府的力量。展望未來，基於車路協同的模式發展智能汽車乃是大勢所趨，這就必須實現“人-車-路-網-雲-圖”的互聯、互動，其中很多基礎設施是由不同的政府部門或機構共同管理的。比如數字化道路系統的建設和運行管理，同時涉及到交通部、住建部、公安部以及工信部等多個部門，還涉及到中央與地方政府的權責分工，這是一個非常複雜的系統工程。如果智能的“路”，包括相關的一系列新基建，不能落實到位，那麼車路就無法有效協同，智能的“車”也就不可能真正有效落地。在此情況下，即便整車及各類供應鏈企業都做好了份內的工作，也是遠遠不夠的。
那麼，政府如何在汽車產業後續的發展中更好地發揮作用，以確保中國能夠抓住千載難逢的變革機遇，實現全面趕超和創新引領呢？請付理事長談談您的看法和建議。
付於武：我認爲中國有兩大優勢：第一，我們擁有世界上規模最大的單一汽車市場；第二，整體而言，這是一個全國統一的大市場。建設“全國統一大市場”是此前中央提出來的，不過我覺得目前還沒有充分落地。沈烈初老部長最近與我交流時也談到了這一點，他說，“老付，你們對這個問題要多發聲。中央的這個政策非常好，但在地方上並沒有完全落實。比如這次特斯拉的降價引發了整個行業的降價潮，不少地方都出臺了補貼本地車企的政策，這不是破壞全國統一的大市場嗎？長遠來看，這對產業健康發展的損害是巨大的。”
在我看來，這次價格戰中有這麼多車企依託地方政府進行了如此大幅度的降價，即便一時能夠達到增加銷量的目的，也註定難以持續，更會傷害到在國民經濟中舉足輕重的汽車產業。因爲中國新能源和智能網聯汽車的發展非常需要全國統一的大市場，而不是被地方保護主義阻隔分割的小市場。如果說我們進入國際市場時，都擔心會遭遇到外國的貿易保護政策，那麼在中國境內又爲什麼還要分省分市設置市場壁壘呢？要知道，不公平的競爭環境只會造成相關企業競爭力的下降，並阻礙優秀的企業脫穎而出、加快成長。
在產業變革的關鍵時期，我們尤其需要充分激發全球第一、全國統一的中國大市場的巨大潛力，支撐敢於創新併成功創新的中國汽車企業早日形成規模優勢，進而形成中國汽車產業的整體優勢。我想，這是中國最大的紅利，也是政府最應該大有作爲的領域。各級地方政府都應該按照中央建設全國統一大市場的思路和部署來落實，不允許搞地方保護，不允許設置“籬笆牆”。
趙福全：地方保護主義不只體現在補貼本地車企的產品上，還包括一些地方的政策、法規和標準，人爲地限制一些特定技術路線的導入。以地方特色爲名，以阻礙其他車企產品進入當地市場爲實，以此來保護本地企業。
付於武：是的，這種情況還非常普遍。比如國家定義的新能源汽車包括純電動產品，也包括增程式電動和插電式混動產品。然而在很多地方，增程和插電產品並沒有享受到新能源汽車的待遇。像北京市就比較典型，至今也不允許消費者將增程和插電產品作爲新能源汽車購買，而是劃歸到燃油車，受到更嚴的限購。這在很大程度上是因爲北汽之前走的是純電動技術路線，一直沒有推出插電產品。記得我在一次會議上曾經提出過反對意見，我說，發展新能源汽車不能只考慮純電動一條路線，尤其不能爲了保護本地企業而否定其他技術路線，這是不合適的。結果會後地方的人還專門過來向我解釋，希望我能體諒。
趙福全：中央從全局出發提出了“全國統一大市場”的理念，而負有促進本地經濟發展責任的地方政府，卻採取了保護或偏向本地企業的各種政策。這種畫地爲牢的地方保護主義，看似情有可原，實際上是在作繭自縛。試想你限制了別人，那別人會不會限制你？結果只會導致本地企業的產品也很難在外地市場上公平地參與競爭。同時，對本地企業的過分保護不利於其形成真正的競爭力，最終還會影響本地經濟的可持續發展。
尤其是在產業變革之際，我們更要加緊拆除地方保護的“籬笆牆”，讓所有產品都能在全國統一的大市場上公平競爭。否則，企業大量投入研發出來的創新產品，卻無法順利拓展到其他省市的市場，又如何擴大規模、收回投入來繼續創新呢？可見，地方保護已經成爲當前中國經濟發展中的一個大問題。現在國家正在推進“國內國際雙循環”的新發展戰略，其中國內大循環是重中之重。我想，如果不破除地方保護主義，國內大循環的主體作用是很難充分發揮的，優秀企業的持續努力也只能是事倍功半。因此，我建議各級政府應該重點關注這個問題。
除此之外，我剛纔也談到，未來智能汽車的發展與城市的信息通信基礎設施，包括5G網絡、雲控平臺、數據中心以及各種路側單元等息息相關，同時也與建設、運行這些基礎設施的技術標準和政策法規息息相關。在這方面，中國更加需要做到全國一盤棋，否則就會出現這種情況：在上海非常智能的汽車，賣到了北京之後就“水土不服”，不能很好地發揮作用了。而如果企業不得不針對中國不同地區的城市環境，開發滿足不同技術標準的智能汽車，那將是一種悲哀，勢必影響智能汽車產業以及智能交通、智慧城市等的創新發展。
正因如此，我認爲，在推動智能電動汽車快速發展、實現汽車產業轉型升級的過程中，政府既要發揮支持作用，更要發揮主導作用。尤其是在市場公平性、法規統一性以及基礎設施前瞻性等方面，政府都應該發揮不可替代的關鍵作用。
人才是第一資源，我們的人才
工作還有很大的改善空間
趙福全：最後一個問題，也是非常關鍵的問題，就是人才。中國汽車產業之所以能夠走到今天，依靠的是一代又一代汽車人的努力；我們能否走向更加美好的明天，同樣有賴於新一代汽車人的努力。說到底，人才是產業發展的基石，是事業進步的保障，也是生產力中具有決定性意義的第一資源。
而在全面變革之際，汽車產業出現了一系列新技術，諸如電動化、智能化和數字化等等，這就要求新時期的汽車人才必須具備新知識和新技能。與此同時，越來越多的中國企業開始走出國門、走向世界，這不僅需要掌握相關國家的法律法規和國際貿易的“遊戲規則”，還需要了解當地的語言、文化以及風土人情。因此，中國汽車產業還迫切需要大量的國際化人才。
我知道，付理事長一直非常重視人才工作，現在也擔任着中國汽車人才研究會的名譽理事長，可能您在行業裡講得最多的就是人才問題了。那麼，您覺得人才在中國汽車產業的發展進程中需要發揮什麼作用呢？對於各種不同層次和類型的人才，像領軍人才、複合型人才、專家型人才以及國際化人才，我們應該如何有針對性地培養呢？面向產業未來的大發展，中國在人才工作上有哪些挑戰？怎樣纔能有效應對這些挑戰呢？
付於武：你的提問實際上涉及到很多問題。按理說，我談人才問題應該比較容易，但其實壓力很大，甚至還有一些糾結。二十大報告中提出，科技是第一生產力、人才是第一資源、創新是第一動力，這是在國家層面上對人才的戰略性和重要性給予的明確定位。而從產業層面看，汽車行業在多年的發展歷程中，也形成了關於人才工作的一系列共識，例如要事業留人、感情留人、待遇留人、文化留人，等等，不過我覺得總體上效果並不好。
我們專門做過調研，比如在汽車營銷領域，一些崗位員工的平均在職時間只有兩年，長一些的崗位也就是兩年半。儘管正常的人才流動有利於促進行業的發展，但是如此頻繁的人員更替顯然是不正常的，其背後是企業之間彼此挖人的惡性競爭。這不僅給企業帶來了很大的困擾和壓力，也讓人才很難沉下心來熟悉業務、加快成長。從根本上講，我認爲這還是因爲我們的人才工作做得不夠好。不少企業只用人、不育人，同時也不懂得如何留住人。
要尊重、信任、欣賞人才，要寬容失敗，企業家是第一責任人
趙福全：那爲什麼會出現上述問題呢？是企業沒有把人才用好？還是各類院校沒有把人才教好？又或者是政府和行業機構沒有把人才組織好？請您談一談具體的原因和對策。
付於武：原因是多方面的，這是一個系統性的問題。至於說解決之道，我在汽車工程學會工作了20多年，同時在汽車人才研究會也擔任了兩屆會長，就我個人的觀察和思考，我認爲人才工作特別需要重視以下三個方面：
第一，尊重和信任是打開人才寶庫的金鑰匙。
講一個我自己的例子，當年我剛剛畢業，初到工廠工作時，我們的總工程師就交給我一項任務，讓我設計一個電火花加工機牀。這項工作應該說是一個技術難題，而且涉及到電化學的知識，我之前並沒有學過。但是總工還是決定由我來做，並安排了一位老師傅來配合我。後來我邊查資料邊研究，用了一個月的時間就把機牀做出來了。說實話，這位總工對我的尊重和信任真的讓我非常感激，這讓我之後做任何事情都很有信心。所以，我認爲尊重和信任是用好人才的一把金鑰匙。
中國是有很多人才的，關鍵在於我們能不能發現他們、培養他們、激勵他們，而給予其足夠的尊重和信任至關重要。我覺得，目前在企業層面上，尤其是各級管理者，對於人才的尊重和信任還不夠。不管是國有企業，還是民營企業，都存在這個問題。
舉一個例子。還記得幾年前我們一起去本田訪問嗎？那天下午我們試乘試駕了5款不同的產品，晚上這5款車的設計師與我們一起吃飯。記得當時本田的社長就和這些設計師說，“你們儘管大膽嘗試，如果出了問題是我的責任，如果取得了成績是你們的功勞。”這番話讓我印象深刻，充分體現出了一家企業對於人才的尊重和信任。
再舉一箇中國企業的例子。保隆科技在這方面就做得很好，公司的兩位負責人張祖秋和陳洪凌剛從軍工口招攬來兩名汽車電子工程師，就讓他們負責開發傳感器，後來又開發電控懸架，都做得不錯，把他們的才能發揮到了極致。我後來和這兩名工程師交流過，他們加入保隆科技時，企業並不大，尤其在汽車電子方面還很弱小。但是企業負責人非常信任這兩位新人，把他們當成寶貝一樣委以重任，所以他們也就竭盡全力來完成任務。在我看來，對於優秀的人才，尊重和信任在很多時候甚至可能比薪資和福利更有激勵效果。
第二，鼓勵創新，同時寬容失敗，這可能是造就創新人才的最好方式。
我們總是說創新人才非常缺乏，但我們有沒有保護創新人才呢？要知道創新具有不確定性，只要去做就難免有失敗，因此我們理應寬容失敗。那麼，在實際工作中我們做到了嗎？我覺得，各位企業家以及企業的中高層管理者，都應該這樣自問和反思。現實情況常常是，誰出了錯，誰就得檢討，誰就會受批評，甚至會被扣減薪資待遇。顯然，我們在寬容失敗方面做得還很不夠。
曾經有家傳統企業開發一款新的電子產品，不幸失敗了，結果創新中心的主任被迫辭職，整個電子團隊就地解散。我知道這個消息後，真的覺得太可惜了。一家傳統企業想要轉型談何容易，好不容易把電子團隊建起來了，卻因爲一次嘗試的失敗就放棄了。要知道，一款新產品遭遇失敗是很正常...