月銷100萬已經達成！國產車的兩極分化，已經開始了

10月份，中國乘用車市場中迎來了第一個，真正意義上的巨頭。

比亞迪以超過50萬的月銷量，成爲了世界級的頭部企業，按照單月50萬銷量來預判，未來的12個月，其將會達成600萬年銷量的成就。

即便是放在全球市場，這都是一份相當恐怖的數據。

一定會有人提出疑問，比亞迪搶佔單一市場並不算成功，但事實卻並不是如此，一家企業成功與否的核心指標，就是銷量和利潤，鈴木作爲全球企業，其最大的市場也只有印度一個。

關於比亞迪的成功，其實毋庸置疑。

中國的乘用車品牌非常多，鼎盛時期超過了100個，經過幾輪淘汰賽之後目前剩下的幾十家品牌也都呈現出了明顯的兩極分化。

頭部三家企業，累計銷量已經達到了100萬。

10月份，比亞迪完成了50萬銷量，奇瑞的銷量則達到了27萬臺，吉利的銷量也接近23萬臺，三家頭部中國汽車集團的累計銷量達到了100萬臺。

頭部企業正在密集化，並且以絕對的品牌效應席捲整個乘用車市場。

今年9月份，中國品牌的市場佔有率在65%左右，100臺車中有65臺都來自於中國品牌，剩下的日系、德系、美系、韓系以及其它歐系車，在整個市場中的佔有率則只剩下了35%。

如果把時間軸撥回到5年前，中國品牌還在生死一線徘徊，所有的中國品牌市場佔有率難以突破40%，並且均價難以突破13萬。

短短5年過去，中國產品的佔有率增長了25%，同時單車均價也有着50%以上的提升。

達成如此輝煌的成績，核心關鍵在於中國品牌完成了技術的轉型，一方面要歸功於新能源技術路線，巨大的補貼推動了混合動力、純電車的發展，免稅、更高的路權、廉價的電力能源，讓新能源產品的綜合價值至少比油車高了30%以上。

另一方面，中國品牌本身也極其爭氣，伴隨着中國基礎製造能力的提升，汽車的穩定性、壽命、生產一致性以及圖紙設計能力，相比之前都要有巨大的提升。

且，本身中國自主品牌是獨立運營，對利潤的把控相對沒有雙方合資公司的要求更高。

本身，中國品牌此前的生存環境就非常艱難，抓住機會想要拓展市場份額的中國品牌，比外資品牌擁有更端正的態度，在用料、設計、配置、尺寸等產品力的規劃上，一般都是越級。

比如說吉利星瑞（參數丨圖片），作爲一臺A+級的緊湊型燃油車，其要比同價位的卡羅拉、寶來等車型用料更好、動力更強、配置更豐富。

在中國品牌逐步用價格戰獲得初步勝利的基礎上，產品優勢得到了更多人的認可，至少在家用級市場中，合資品牌的傳統市場標籤已經不復存在，中國品牌的價值還在不斷提升。

至少從10月份的銷量數據來看，頭部三家中國品牌累計的100萬銷量，已經超越了所有的合資品牌銷量總和。

9月份，所有外資品牌的累計銷量只有78萬左右，合資車的銷量預計在10月份依然會在80萬左右徘徊，這是一種完全碾壓的狀態。

合資車逐步衰減是大勢所趨，成熟的、強大的工業市場一般都是以自主產品爲主導，國內本身就擁有強大的工業基礎，且注重發展乘用車品牌，在這個大環境下，即便是此前手握合資品牌的一汽、東風、廣汽、上汽、長安，也都會逐步從合資轉向國產。

而那些沒有合資底蘊的比亞迪、吉利、奇瑞，則能更加專注的發展中國品牌。