以“反補貼”爲由向中國電動車加稅，但歐洲纔是補貼大戶？

6月12日，歐盟以“反補貼”爲由，宣佈對進口自中國的電動汽車加徵最高38.1%的關稅。

對於歐盟以反補貼關稅向中國電動車施壓的貿易保護主義做法，歐盟中國商會在日前發佈的《綠動歐洲：中國新能源汽車企業在歐發展報告》中強調，產業補貼政策實際源於美歐，且全球各國普遍採用這類政策在產業發展初期支持其快速發展。

截至2023年，歐盟27個成員國已有20個國家爲新能源汽車提供了財政支持，僅有比利時、保加利亞、丹麥、芬蘭、拉脫維亞、斯洛伐克和瑞典七國尚未針對新能源汽車直接提供購買激勵，但是這些國家也普遍存在稅收減免政策。值得一提的是，歐洲國家補貼政策範圍廣，補貼力度大，特別是在歐盟和中國都有的數項補貼中，歐盟有的領域補貼比中國更高。

最新的數據也表明，在歐洲，依賴政府補貼銷售純電動汽車的局面正在越來越明顯。

根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)披露的歐洲主要國家汽車銷量數據，今年5月，歐洲純電動汽車的註冊量下降12%至11.4萬輛，總市場份額降至12.5%，而去年年末這一比例爲14.6%。

今年1—5月，歐洲純電動汽車註冊量爲74.5萬輛，同比增長2.1%，但增速較去年顯著放緩。

其中，在歐洲主要汽車市場德國，今年1—5月純電動汽車的註冊量爲14萬輛，同比減少15.9%，已連續4個月低於上年。德國調查公司Center for Automotive Research更預測，今年的純電動汽車銷量將比上一年減少5萬輛左右。

而在2023年全年，歐洲純電動汽車註冊量爲201.9萬輛，同比增長28.2%；德國的純電動汽車註冊量爲52.4萬輛，同比增長11.4%，與今年1—5月的增速形成鮮明反差。

值得一提的是，德國針對電動汽車的補貼計劃已於去年12月17日提前終止。

自2016年起，德國規定4萬歐元（約合人民幣31萬元）以下的純電動和插電混動汽車，分別獲得6000歐元和4500歐元（約合人民幣4.7萬和3.5萬元）補貼；4—-6.5萬歐元（約合人民幣31萬—50.5萬元）的純電動和插電混動汽車，分別獲得5000歐元和4000歐元（約合人民幣3.9萬和3.1萬元）的補貼。

而自2023年9月起，德國已經取消了面向個人的純電動汽車補貼，原計劃將面向企業的補貼保留至2024年年底，但補貼標準調整爲僅對4.5萬歐元（約合人民幣35萬元）以下的純電車型補貼4500歐元（約合人民幣3.5萬元），其餘車型不予補貼。

對於全面取消補貼的原因，德國財政部發言人表示是由於政府資金不足。而根據德國經濟部的數據，自2016年以來，該計劃已爲約210萬輛電動汽車補貼約100億歐元（約合人民幣777億元）。

作爲對比，法國今年1—5月純電動汽車註冊量爲12.9萬輛，同比增長22.9%；英國今年1—5月純電動汽車註冊量爲13.3萬輛，同比增長9.7%，增速顯著均高於同期德國。但這兩國同樣深受補貼環境的影響。

以法國爲例。今年5月，法國純電動汽車註冊量爲2.4萬輛，同比增長5.4%，但值得一提的是，此前數月法國純電動汽車增長率均在10%以上，截至5月，其註冊量增速已明顯放緩。

究其原因，仍在於補貼的逐漸退坡。法國自2020年起實行最高7000歐元的電動車補貼；自2021年7月起補貼退坡至6000歐元（約合人民幣4.7萬元），2023年又降至5000歐元（約合人民幣3.9萬元）；而自今年1月起，補貼進一步降至4000歐元（約合人民幣3.1萬元），此外，購買二手電動車的1000歐元（約合人民幣7771元）補貼也被取消。

此外，法國曾面向低收入人羣提供每月約100歐元（約合人民幣777元）的電動汽車租賃補貼，但截至今年2月，這項補貼也已結束。

至於英國，其自2011年開始對電動汽車啓動補貼，最高補貼額曾達到5000英鎊（約合人民幣4.6萬元），隨後逐步退坡，至2022年初降至1500英鎊（約合人民幣1.4萬元），且可享受補貼車型的最高售價從3.5萬英鎊（約合人民幣32萬元）下降至3.2萬英鎊（約合人民幣29萬元），最終於2022年6月取消補貼政策。

而英國電動車目前銷量的增長，主要得益於自2017年啓動的面向電動出租車的購置補貼，據統計，自補貼推出以來，截至目前，倫敦街道上超過54%的出租車都是新能源汽車。今年2月，英國政府又宣佈將對電動出租車的購置補貼延長至下一財年結束時，即2025年4月，但補貼上限金額將從7500英鎊（約合人民幣6.9萬元）減少至6000英鎊（約合人民幣5.5萬元）。

不過，並非所有歐洲國家都取消了補貼。標準普爾全球汽車規劃解決方案總監薩博尼（Boni Sa）對觀察者網表示，荷蘭並沒有調整補貼金額，而意大利的補貼金額甚至從3000歐元（約合人民幣2.3萬元）上調至6000歐元（約合人民幣4.7萬元）。但由於德國電動車銷售在歐洲整體的佔比較高，因此德國的下滑會使歐洲電動車銷售在今年出現萎縮。

“(各國政府)需要繼續投入補貼，否則市場將持續處於非常脆弱的狀態”。美國諮詢公司艾睿鉑（Alix Partners）認爲，即便在歐洲這種電動車普及率相對較高的市場，沒有補貼的純電動車與燃油車的價格差距依然很大。

薩博尼對觀察者網表示，補貼退坡對於歐洲消費者的影響是直接的，因爲歐洲汽車製造商受到利潤目標的影響，沒有意願調整車輛售價來保持市場需求，因此補貼退坡消費者的購置成本，以及部分稅收優惠的調整，會帶來明顯的使用成本上升。德國電動車銷量伴隨補貼退坡下滑就是最直觀的結果。

與此同時在中國，消費者對電動車的需求正由政策導向平穩地過渡至市場導向。

《綠動歐洲：中國新能源汽車企業在歐發展報告》強調，中國的新能源汽車購置補貼政策經過多年退坡調整，插電混動車4800元/輛、純電動車12600元/輛的國家財政補貼最終於2022年12月31日到期退出市場。這種退坡直至取消的策略體現了中國政府推動產業向市場化過渡的決心。而歐美衆多經濟體仍在普遍通過稅收優惠和購置補貼政策促進新能源汽車產業發展。

而在2023年，國補退出後的中國新能源汽車產銷規模達到950萬輛，同比增長約36%。今年1—5月，中國新能源汽車銷量達到390萬輛，同比繼續增長32.5%，新能源汽車的市場滲透率則已超過50%。

“補貼的下降，會使有成本優勢的品牌更具競爭力。”薩博尼告訴觀察者網，中國品牌具有產業鏈全鏈條的本土研發和生產能力，更具成本競爭優勢，儘管補貼退坡會抑制一部分消費需求，但是同時也爲中國品牌電動車的銷售創造了更好的競爭環境。

“但具有一定市場競爭力的產品，在歐洲市場依然有限。”薩博尼表示，除補貼退坡外，目前歐洲電動車消費意願的低靡也受到市場產品供應不足的影響。歐洲電動車仍處於起步階段，主流品牌僅在部分中高端市場佈局純電動產品，主流級別電動車的選擇非常有限，同時受成本影響，其定價也遠高於同級別燃油車。

本文源自：觀察者網