新勢力造車十年：誰將闖入“決賽圈”？

方超 石英婧 文

“我太想把這兩款車賣好了。而這恰恰可能爲極越走入今天的困境埋下伏筆，作爲CEO，我犯了許多錯誤，對員工、車主、供應商乃至股東，我都感到深深的歉意。”

2024年12月中旬，極越汽車CEO夏一平在朋友圈如此髮長文“反思”，而僅僅幾天前，近乎“原地解散”的極越汽車，迅速成爲汽車行業的焦點。極越汽車極速“隕落”的背後，高合、哪吒等車企也在2024年相繼遇挫，而這無疑是造車新勢力加速“洗牌”的真實反映。

再往前追溯十年，自2014年4月開始，遊俠汽車、樂視汽車、小鵬汽車、蔚來等由互聯網人創立的新勢力相繼成立，2014年被稱爲“造車新勢力元年”。而從2015年開始，沈暉、張海亮等敏銳捕捉到汽車行業變革機遇的一批人，也從傳統車企蜂擁而來。公開數據顯示，2018年國內有487家電動車企業，到2023年，正常經營的新勢力已不足20家。

《中國經營報》記者注意到，2014—2024年的十年狂奔中，樂視汽車、前途汽車、拜騰汽車、賽麟汽車、博郡汽車等新勢力相繼銷聲匿跡，經歷多輪淘汰賽而存活下來的企業，則逐步成爲推動中國新能源汽車行業發展的一股重要力量。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）數據顯示，2024年11月，造車新勢力零售份額已達到15.6%，同比增加0.5個百分點。而在2024年前11月，理想汽車、零跑汽車、蔚來等位居新勢力銷量排行榜前列。

搶佔高端賽道

在多年前的中國車市中，30萬元以上價格的高端市場，幾乎被外資豪華車品牌所壟斷，而近年來這一局面正在被逐步改變，新勢力正在加速打破中國車市“天花板”。

在傳統豪華車市場份額下滑的另一邊，新勢力正在集體殺進高端賽道。2024年11月，理想汽車交付新車48740輛，同比增長18.8%，2024年共交付441995輛。旗下擁有智界、享界等品牌的鴻蒙智行則交付新車41931輛，連續兩個月銷量突破4萬輛。而在蔚來汽車方面，則在11月交付新車20575輛，連續7個月銷量突破2萬輛。

記者注意到，在新勢力集體衝擊高端市場的大背景下，不少品牌正在加速推出新產品。2024年12月21日，蔚來宣佈智能電動行政旗艦ET9正式上市，售價788000元起，採用BaaS電池租用方式購買，售價660000元起。蔚來方面強調：“行政旗艦從來都是技術旗艦，ET9是蔚來十年科技創新的結晶之作。”

“現在中國品牌一起去往高端行政市場發展，甚至向價格很貴的市場去突破，好處在於會讓很多用戶去思考，原來中國品牌是能做行政旗艦的，而且好幾家都能做，會動搖像傳統的BBA品牌在高端旗艦市場的壟斷地位，我覺得總的來說肯定是好事。”蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示。

多維出海破局

“2023年時，Stellantis想投資一家中國電動車企，希望在海外的渠道、銷售端合作，第一個覺得合適的就是零跑。”零跑汽車創始人、董事長朱江明日前透露。

將時間拉回2024年5月，彼時，Stellantis集團和零跑汽車宣佈，零跑國際正式組建完成，而在此後，零跑汽車國際化佈局步伐不斷提速。零跑汽車方面此前提供給記者的信息顯示，零跑國際也將逐步佈局亞太、中東及非洲、南美市場，預計將形成500家以上的渠道規模。

在零跑汽車與國際巨頭聯手開拓海外市場的背後，中國車企正掀起出海潮。

“我們其實在2024年上半年就已經成立了NIO MENA，就是蔚來的中東北非銷售服務公司，他們的總部就在阿布扎比，他們這個公司經營相對比較自主”，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪近日對包括記者在內的媒體強調，對蔚來而言，在“中東北非提不提速，這個話題已經過去了，它一定要全力以赴”。

記者注意到，在開拓中東北非市場之外，蔚來近期還對外發布了第三品牌螢火蟲。公開信息顯示，螢火蟲首款車型預售價14.88萬元，計劃於2025年4月正式上市。在國內純電小車市場競爭日益激烈的情況下，蔚來進入該賽道的原因何在？

對於外界的質疑聲音，李斌表示，如果從小車市場角度出發，雖然在中國，該細分賽道規模並不大，但在全球範圍內則是1000多萬輛的市場規模，“歐洲和海外市場不太一樣，歐洲兩三萬歐元的市場還是挺大的市場”。

但在歐盟築起關稅壁壘的情形下，蔚來又該如何破局？

“確實和這個項目立項之初有一些變化，這個變化更多是外部的，包括歐洲加關稅在內的外部變化。”李斌表示，“比如說在歐洲，我們會更多和本地合作伙伴合作，快速建立銷售與服務網絡，螢火蟲的做法和2022年蔚來自己做直營這種方法，肯定是不一樣了。”

記者注意到，除了蔚來、零跑汽車外，包括小米汽車在內的新勢力也在加速出海。此前有報道顯示，小米汽車正在籌建汽車出海業務。據悉，相關團隊組建完畢後，小米汽車將在海外多個地區進行小批量的汽車銷售，測試市場反應，爲出海業務大規模展開做準備。

亟待跨越盈利拐點

在李斌看來，目前行業競爭“確實到了資格賽的最後階段，再過兩三年能不能留在牌桌上，能不能參與決賽，能不能留在賽道里面，就能見分曉了”。他同時強調：“現在的競爭已經不是簡單講產品、技術和服務，而是多維的、全面的競爭。汽車行業是不能有短板的行業。”

在新能源汽車市場或進入成熟期的情形下，此前依賴投資人“輸血”的造車新勢力如何扭虧，正成爲行業焦點。

記者此前從零跑汽車獲悉，2024年第三季度，零跑汽車營業收入爲98.6億元，同比增長74.3%；毛利率爲8.1%，相比第二季度的2.8%，有明顯改善。而朱江明此前表示，零跑汽車2025年保底的銷量目標爲50萬輛，毛利率超過10%。

而李斌此前表示，蔚來2026年實現盈利不容有失，將從銷量增長、毛利提升、成本控制、運營效率提升四個方面來確保盈利。李斌同時強調：“我們已經推遲了盈利目標，我覺得2026年確實是一個底線，是不容有失的工作任務。”

除了資本市場高度關注的盈利時間點外，在合資品牌反攻、傳統車企崛起的大背景下，新勢力如何在技術、產品、人才等維度“更進一步”也頗受市場關注。

“如果從整個公司來說，2024年做的最重要的事情是全面提升體系化能力，這是從2024年年初開始到現在還在做的事。估計還需要半年左右的時間，到2025年上半年可能完成體系能力的建設。”李斌表示。

在新勢力紛紛構築體系化競爭優勢的當下，技術無疑成爲車企能否應對激烈競爭、挺進行業決賽圈的重要因素之一。

“注重技術是零跑的基因，把技術放在最重要的位置。我們的技術團隊有 5000人左右。其他銷售、市場、供應鏈、人力資源等加起來不到1500人”，朱江明如此表示。而李斌也認爲：“蔚來作爲一家用戶企業，作爲一家以技術創新爲底色的企業，還是要堅持在技術、在服務、在各方面的投入。”

公開信息顯示，蔚來目前在中國30萬元以上的純電汽車市場穩居第一,佔據超40%的市場份額。在李斌看來，“從蔚來品牌來講，我們還是有信心在高端市場三分天下有其一”。

但在價格戰此起彼伏、傳統車企加速轉型的當下，“倖存”的新勢力們依然面臨市場競爭、亟待扭虧等挑戰，能否闖入汽車行業“決賽圈”，依然面臨諸多變數。

“未來三年，我認爲是最激烈的三年，是決賽。”朱江明此前表示。