新能源汽車重大突破！固態電池5年後商用，但暫時與你我無關！

第三季度已經結束，回顧今年前三季度的新能源市場，新車和新技術不斷涌現，尤其是小米SU7（參數丨圖片）進入中高端純電動轎車市場之後，立刻產生“鮎魚效應”，第二季度和第三季度多家車企在這一細分市場發力。與此同時，固態電池、AI大模型等新興技術逐漸成爲車企的宣傳重點。

日前，2024世界新能源汽車大會開幕，當中多位技術大拿分享了新能源汽車的最新進展以及觀點預測。小通留意到，“固態電池”“5G”“AI”等關鍵詞在這次大會中被多次提及。在技術大拿們看來，在這些新技術的加持下，新能源汽車或將很快迎來發展的拐點。

可以想象，新能源汽車的未來，不可避免地要比拼三電等硬實力，也需要比拼科技等軟實力。雷軍預言，“在新能源汽車領域能夠穩固立足的企業只有五家左右”，換而言之，誰先快速量產最新的技術，誰就更有機會成爲佔據這爲數不多的席位。

小通嘗試結合技術大拿們的觀點以及行業現狀，看看新能源車市未來可能會發現什麼格局上的變化。

固態電池五年內應用，但暫時與消費者無關

比亞迪首席科學家廉玉波認爲，固態電池在三年內實現比較困難，五年內會比較現實，不過即便能在五年內能應用，固態電池主要集中在高端車和高性能車上，要想下放到經濟型產品，可能需要15年—20年。

比亞迪首席科學家廉玉波

國內普及的三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，能量密度通常不超過250Wh/kg，而特斯拉21700鋰電池能量密度不過300Wh/kg，這已經達到液態電池的天花板。固態電池具備高能量密度和高穩定性的特點，300Wh/kg的能量密度只是固態電池的起步水準。

目前，部分車企已經公佈了固態電池的商用計劃，其中豐田的固態電池預計在2027年—2028年商用，梅賽德斯-奔馳宣佈在2030年前實現量產。國產品牌則相對激進一些，上汽集團計劃在2026年量產全固態電池，並在2027年量產上車；廣汽集團將在2026年推出搭載全固態電池的昊鉑車型。

再看電池企業，緯鋰能、欣旺達、孚能科技等頭部企業也相繼公佈了固態電池的相關進展，而電池企業巨頭寧德時代則表示，固態電池在2027年可以實現小批量生產。

很顯然，廉玉波側面反映的是固態電池的技術研發難題和高成本難題，企業要解決這個問題需要至少十年的時間。

固態電池要想商用至少做到三點，一是安全性有保證，二是體驗上要與現階段的液態電池區分開來，三是給出匹配這一體驗的價格，不能高得離譜。

安全性和使用體驗，這屬於電池的技術問題，只要願意投入時間和資金就解決，而降低成本纔是固態電池實現商用的最大阻礙，無法落在實處的先進技術，不過是企業的“自嗨”罷了。

迄今爲止，明確要降低固態電池成本的企業似乎只有豐田汽車一家。按照官方的說法，豐田宣佈將固態電池的成本和尺寸都減半。有分析機構估算，固態電池在2026年的成本大概在5700元/kWh左右，如果要買一輛100kWh容量的固態電池車，電池成本就達到570000元，再加上電控、電機等其他部分，量產車的製造成本就已經達到70萬元。

倘若豐田能夠將固態電池車的成本降低一半，也就是100kWh容量的固態電池車，固態電池成本降低至285000元，那麼量產車的落地價可能就在40萬元左右。

這也就不難解釋廉玉波所說的“固態電池率先在高端車和高性能上應用”，其成本實在是太高了。

要想買到20萬級別且用車體驗還不錯的固態電池車，要等15年左右的時間其實已經比較樂觀。未來動力電池更有可能形成的格局是，高端市場以三元鋰電池和固態電池爲主，中低端市場則以磷酸鐵鋰電池或者鈉電池等低成本高穩定性的電池爲主。

畢竟現階段的磷酸鐵鋰仍有用武之地，固態電池何時真正平民化仍是一個不可預測的事情，在此之前“自廢武功”完全沒有必要。

AI+汽車成熱門，智能化已成用戶剛需？

在2024世界新能源汽車大會中，官方公佈了智能化與新能源的關係：從2021年下半年到今年上半年，新能源新車的智能座艙標配率從47%提升至88%，智能駕駛標配率從31%提升至65%。

聯通智網科技股份有限公司數智運營事業部總監鮑偉表示，“新能源汽車市場正向年輕化、女性化和低線城市擴展，5G和AI技術爲新能源汽車行業提供服務，誰能做得更好就能得到消費者的青睞。”

聯通智網科技股份有限公司數智運營事業部總監鮑偉

在小通看來，AI的引入，讓智能座艙和智能駕駛真正擺脫“機器人感”，更類人的體驗纔是消費者真正想要的智能體驗。

在過去很長一段時間，智能座艙真正能體現“智能”的一點可能就在於識別控制上，比如語音識別控制、手勢控制等，率先改變用戶與車機系統的交流方式，但基本只能做到“你問我答（做）”的機械式體驗，水平更高的座艙還可以做到採用類似人工智能的語音交互，回答用戶的“常識性問題”，比如天氣、時間等。

引入AI之後，智能座艙的體驗得到進一步革新。從目前擁有AI大模型的智能座艙來看，自駕遊規劃、汽車知識解答、AI創作等功能逐步上線，部分車型的AI技術還可以用於座艙內的健康管理、檢測車輛健康狀態等，這些功能在“你問我答（做）”的座艙時代是不可能實現的。

在很長一段時間，特斯拉提出的BEV+Transformer是主流車企一致追求的智駕技術框架。然而在AI大模型的加持下，小鵬、華爲找到了“端到端模型”的更多可能性，相比特斯拉的智駕技術框架，“端到端模型”反而讓智駕系統的決策更高效。

除了小鵬和華爲，比亞迪、長城、廣汽的智駕技術都多多少少應用了AI大模型。究其本質，過去的智能駕駛依靠算法，將車輛遇到各種情況時應該如何面對用算法的形式寫進車輛的智駕系統中，而如今的高階智能駕駛，讓AI來優化車輛的行駛路徑和速度，更容易處理複雜的交通情況，甚至面對固定的路線時，可以做到“越開越好開”，小鵬推出的通勤模式就是這個原理。

毫無疑問，AI已經成爲智能化發展必不可少的元素，隨着多家傳統車企的入局，新勢力與傳統車企之間的智能化差距在逐步減少，甚至有追平反超的態勢。畢竟，擺在新勢力品牌面前的困難是，傳統車企本身具備廣泛的受衆羣體，不僅更快形成良好口碑，也更容易獲得更廣的反饋樣本實現技術上的快速改進。

在今年8月份，新能源月度滲透率首次突破50%，新能源車成爲多數人的選擇，而且消費者對智能座艙和智能駕駛的需求在逐步提升。以前，新能源汽車的智能化還能成爲差異化優勢來吸引消費者，現在的新能源汽車，智能化已經逐步成爲標配。

可能在很多人看來，新能源汽車的發展已經來到瓶頸，但從技術大拿發佈的觀點來看，新能源汽車仍有很大的發展空間，AI在汽車上的潛力還沒有完全挖掘出來，而且電池、驅動電機、電控這關鍵的新能源汽車“三大件”如是。

暫且不說推出固態電池，即便現在的新能源汽車確實擁有越來越高的續航里程和充電速度，車企依然很難吸引“燃油黨”轉投陣營，其原因之一就是易暈車問題仍未得到解決。不得不說，針對這些無法用數據衡量的主觀問題，車企還沒有推出更好的解決辦法，或者還沒有讓廣大消費者得到深刻感知。

當更多“燃油黨”轉投新能源陣營時，說明新能源汽車才真正被市場接受。可見，新能源汽車還有很長的一段路要走。