新能源汽車產業的當務之急，是儘快實現“技術平權”

導語

Introduction

中國新能源汽車產業，期待更加公平與全面的發展。

作者丨Poinko

責編丨李思佳

編輯丨何增榮

搭載第五代混動技術的豐田普銳斯（參數丨圖片），不久前創造了新的世界紀錄。

本月初，美國Hypermiling（極致節油）挑戰賽資深參與者韋恩·格爾德斯，駕駛一臺搭載第五代混動技術的豐田普銳斯，從美國西海岸的洛杉磯市政廳出發向東行駛，開啓了一段跨越北美大陸橫穿整個美國的旅程。這次旅途的總行程已經達到5168.73km。期間，這臺普銳斯曾駛上過海拔超過2000米的高原公路，也曾進入過40℃以上高溫地區。

圖|韋恩·格爾德斯與他的普銳斯，駕駛位車門上的數字，是每加侖燃料的最長行駛英里數——全程隨時刷新，一直在減

這次旅程的目的，正如Hypermiling的本質那樣，是探索普通量產車最低油耗的極限。而韋恩與他的普銳斯也證明了這一點，因爲在抵達旅程目的地的時候，全程的平均油耗，已被壓低到了每加侖燃料可以行駛94.993英里的程度——摺合每升燃料行駛39.605km，相當於百公里油耗2.52升。

該成績刷新了吉尼斯世界紀錄體系中有關FuelEfficiency（燃油效率）項的最好成績，也使得韋恩·格爾德斯以及他的普銳斯成爲了新的吉尼斯世界紀錄創造者。

圖|這個吉尼斯節油紀錄，可謂當之無愧，因爲這不僅需要高效的動力系統和匹配良好的車體，還需要駕駛者在節能方面高超的技巧

那麼，這個數據到底有多驚人呢？

用更加形象一些的方式來表述就是，依照目前最新的國標油價92號汽油每升7.33元換算，韋恩的整個旅程，每公里的燃料成本摺合僅0.185元人民幣，不到兩毛錢。

而這也就使筆者聯想到了一個問題——

像普銳斯這種，使用油電混合動力汽車（HybridElectricVehicl，縮寫HEV），相比其配了一塊大容量電池的“親戚”，插電式混合動力汽車（Plug-inhybridelectricvehicle，簡稱PHEV）可以掛“綠牌”的待遇，在國內卻只能懸掛藍牌被歸入“油車”的範疇內。

這對於始於2016年目前已執行了近8年之久，本意是推進節能減排政策扶持新能源汽車產業發展的“綠牌”政策來說，不能不說是一種缺憾。

“綠牌”政策的歷史遺留問題

迄今爲止，國內的汽車新能源政策，總體來說是成功的。

然而如同所有龐大而持久的產業政策一樣，其在諸多細節上仍存在着值得商榷的地方。典型的例子，便是在何爲新能源車型定義上，將HEV劃在了圈外。

這直接導致了，在節能和減排方面均符合政策倡導的HEV，被“一刀切”歸入燃油車的範疇，就此與“綠牌”無緣。

典型的例子就是當時常見的“油改電”插混車型，不但純電續航水分很大，系統在處於饋電狀態後的油耗，明顯高於同級同排量燃油汽車。

時過境遷。現階段，國家和地方都在加大汽車置換補貼的力度，試圖加速淘汰國三以前的老式高能耗舊車，以及早期那些技術不夠成熟的新能源汽車。那麼，在這個吐納革新的關鍵時期，是不是也應該考慮一下將HEV進行重新分類呢？

圖|平心而論，對於很多受制於條件不能安裝私樁的老城區居民，選擇HEV是相對最明智的折中。但遺憾的是，“目錄”不支持

十年前，出於保護和扶持自主品牌的原因，政策將HEV圈在了外面。然而時至今日，隨着自主品牌已經全面崛起，這種對於“雙碳”國家戰略並無益助的措施是否還有必要堅持，就非常值得商榷了。

當然這裡還要強調的是，HEV技術對於當前中國汽車市場的價值，遠不止上面所列舉的情況。事實上，對於中國這種地理環境複雜，南北緯度跨越巨大的國家而言，還有着“全域使用”的巨大優點。

真正的全域混動技術

“厚生，我說你咋就這麼刁鑽呢，這是‘既要、又要、還要’嘞？”

說這句話的，是內蒙古烏蘭察布市的一位出租車司機，而這番話的直接起因，是閒聊時，筆者問了句“按照你們這邊的氣溫條件，有沒有比改天然氣動力足，又不似‘電車’那樣怕低溫，而且還能省錢的（節能車）選擇？”

因爲工作的原因，筆者需要經常去外省市出差。跑廣西、走內蒙，歲末年初去趟黑河來把冰上試駕，基本上是常態化的。而這也使得筆者，有機會接觸各地以及各行各業的司機朋友，見證各地迥異的用車環境。

當地的全年平均氣溫僅4.3℃，夏季只持續7~8兩個月，且平均氣溫不超過20℃。此外全年還有超過130天的平均氣溫是低於0℃的，-20℃以下的嚴寒日數平均在47~75天。在這種地區開純電汽車，也就意味着全年至少一半的日子續航要打六折，純粹屬於沒事給自己添堵的抽象行爲。一旦降溫至-20~-30℃度，續航打四折甚至三折都是有可能的。至於各種插混和增程，基本上也就相當於一臺揹着兩百多公斤死重的油車。

圖|內蒙古大草原邊上冬季開電車，這是很抽象的行爲，因爲450km續駛里程的電池，最極端的情況可以給你減到一臺配大容量電池的電動自行車滿電續駛里程

然而上述這些，並不代表混動汽車在當地這樣的環境下就一定“不行”。事實上，在吐槽一番筆者的“既要、又要、還要”之後，司機師傅下一個動作是朝着路邊一努嘴，“不受氣溫影響、動力足而且省油——介車就是啊。”

那是一臺豐田的HEV車型。

而對於中國這種國土遼闊地形複雜的大國來說，全年低溫的地區遠不止上文提到過的烏蘭察布市而已。實際整個內蒙古自治區，乃至於甘肅和寧夏，還有東三省，青藏以及新疆，這些東北、北方的邊疆地區，外加西部的高原山脈，甚至被稱爲國內“寒極”的黑河、漠河地區，也都是HEV發揮其所長的廣闊天地。

現階段，國內新能源汽車的發展勢頭，堪稱氣勢如虹。但正如前面所講到的，鋰離子動力電池在技術特性上的侷限性，導致了其在中國這種橫跨亞熱帶、溫帶和寒帶的巨大國家裡，存在使用上諸多限制區域。

想要全面發展新能源汽車產業，就不能只盯着南方的東部沿海地區。現有政策應該儘快給HEV鬆綁，因爲其是現階段包括純電、插混在內新能源車型的完美補充。十年前曾經走過的彎路，今天不應該繼續下去了。

邁向“技術平權”

談到這裡，相信一定早已按捺不住想要指出問題——前文以動力電池的缺陷展開純電和插混新能源汽車的缺點，但實際HEV也是配備了動力電池模組的。

沒錯，畢竟車輛在下坡以及剎車時回收的動能所轉化成的電能，都是需要儲能介質來暫存。這裡就不得不提到豐田混動，它不同於電池日漸大型化的新一代插混車，通常只配一個小容量的電池組。暫存的電能，也只會用在車輛加速，以及行駛時的輔助動力輸出狀態。

此外，上一代豐田混動使用的是低溫表現較好的鎳鉻、鎳氫電池組，而最新一代雖然換用了三元鋰電池組，但容量也僅僅3kWh而已。

這就意味着，即使電池出現衰減的問題，更換的成本也是可以接受的，斷然不會出現換個電池20萬，摺合車價六成這種驚悚畫面。此外在極度低溫下，即使電池容量只剩下三成，後果充其量是系統暫存的電能衰減明顯，實際不妨礙車輛正常使用。而這些，都是豐田混動顯而易見的優點。

事實上，隨着國內新能源大賽進入到中場階段，從兩年前純電狂熱狀態下逐漸冷靜下來的市場以及消費者羣體，已經重新意識到了新能源技術路徑的多元性。而插混車型能夠成爲市場的新寵，也代表着各方已經意識到燃油引擎在未來很長時間內將會繼續存在的這一基本事實。同樣的，HEV的種種優點，也正被市場和消費者們，乃至於國內主管部門重新認識。

不久之前廣州就傳出了一個好消息。

今年5月末的時候，廣州市政府印發的《廣州市人民政府辦公廳關於印發廣州市小客車指標調控管理辦法的通知》，其中明確了“節能車”可以有條件不通過搖號可直接上粵A藍牌的新政策。

圖|廣州車牌新政策：新設“節能車牌”，其在外觀上和普通藍牌無異，但會在當地購買

被納入“指標目錄”所列車型時，可以百分百的概率搖到而根據相關規定，HEV，被《通知》定義納入到了“節能車”的範疇。這明顯是一大進步。然而這裡還是不得不說一句——動作太慢了，出臺的措施太少了。我們的當務之急，是儘快實現“技術平權”。

何謂“技術平權”？就是給與HEV與新能源更多的同等政策支持。

去年9月，工信部等七部門聯合發佈《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》。其意義在於，鼓勵企業以綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線。

毫無疑問的是，曾經那個汽車新能源技術以純電路線爲主軸的時代，正在落幕。在實現最初的突破之後，百花齊放的時代正在到來。明確指出了我國汽車行業在經歷了自2018年至今的高速增長期後，是到了主動調整的階段了。

在上述《方案》中被提及的混合動力、低碳燃料，無疑正是爲中國汽車產業乃至整個世界貢獻出HEV的豐田汽車所擅長的。自從1997年初代普銳斯車型亮相，豐田混動技術歷經27年的發展，如今更新到第五代智能電混雙擎。

而我們大可不必去懷疑豐田汽車在這方面的實力，因爲迄今爲止豐田HEV車型已暢銷全球90多個國家和地區，累計賣出了超過2700萬臺。全球用戶已經用實際行動，爲豐田進行了“背書”。

圖|十餘年的奮力前行，使得包括新能源汽車在內的中國新能源產業，躋身世界領先的地位。而現在，爲了更爲長久的發展，是到了發展多技術路線，重新穩固基礎的時候了

在這個全新的時代裡，當務之急是夯實中國新能源汽車工業的基礎，確保更加長遠地“穩增長”。而對以往政策那些不合時宜部分的調整和補漏，顯然是最優先的當務之急。

現階段最應該做的政策調整，便是給予混動和新能源一樣的政策支持。也唯有如此，才能推動我國新能源汽車產業平穩邁向下一個發展階段。

｜Poinko｜

咱真的不叫“脆皮鸚鵡”！

THE END

微信號｜iAUTO2010

“價格戰”不是經銷商瀕死的擋箭牌

美國又對中國汽車出手了

歐洲純電動車，遭遇“至暗時刻”