新能源車滲透率首次過半 中國車市迎新變局

新能源乘用車零售月度數據首次超過燃油乘用車，標誌着新能源汽車正式成爲新銷售車輛主流，中國汽車產業迎來具有里程碑意義的深刻變革；汽車行業顯露新階段性特點，行業持續近500天的價格競爭趨勢正逐步放緩。

8月8日，乘聯會發布7月份全國乘用車銷量數據。

根據乘聯會披露，2024年1-7月，乘用車國內累計零售1155.6萬輛，同比增長2.3%。其中，常規燃油車零售657萬輛，同比下降15%；新能源乘用車零售498.8萬輛，同比增長33.7%。

7月，國內新能源車零售銷量達到87.8萬輛，同比增長36.9%。當月，國內新能源車零售滲透率首次突破50%，達51.1%，正式超過燃油乘用車銷售佔比。

分析來看，新能源乘用車月銷滲透率首次突破50%關口，是多因素合力的共同結果。乘聯會分析指出，在國家“以舊換新”政策推動下，國內汽車消費潛力釋放效果顯著；插混和增程式等新技術應用爲新能源乘用車貢獻明顯增量。

新能源車月度滲透率首次突破50%

乘聯會數據顯示，7月，全國乘用車市場零售合計172萬輛，同比下降2.8%。其中，新能源汽車產銷呈現明顯恢復態勢，分別爲93.3萬輛和87.8萬輛，同比分別增長21.7%和36.9%；常規燃油車零售量約爲84萬輛，同比下降26%；

以銷售佔比計，7月，國內新能源車零售滲透率達到51.1%，較2023年同期的36.1%提升15個百分點，月度數據首次突破50%，標誌着新能源乘用車國內月度零售量首次超過燃油乘用車。

新能源乘用車月銷滲透率首次突破50%大關，是由多重因素共同助推所致。乘聯會分析指出，國家“以舊換新”的乘用車報廢更新政策逐步見效、各地相應政策措施出臺與跟進，政策推動下的消費潛力釋放效果很好。因此，7月新能源車走勢好於乘用車廠商預測團隊的預期。

2024年4月，商務部、財政部等7部門聯合關於印發《汽車以舊換新補貼實施細則》對購買符合標準的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。7月，國家發改委、財政部印發《關於加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》提高新能源乘用車報廢更新補貼標準至2萬元，進一步推進乘用車銷量攀升。

同時，中國車企的插電混動技術和增程技術不斷突破，成爲新能源乘用車增量的重要貢獻者。

乘聯會表示，中國車企創新性的發展插混技術，實現狹義插混和增程式的技術突破，取得中國插混佔世界插混市場78%份額的突破性優勢。

根據乘聯會統計，2021年至2023年，中國新能源(600617)汽車零售滲透率分別爲14.8%、27.6%和35.7%，提前三年完成了“2025年新能源汽車滲透率達到20%的目標”。

1-7月，國內新能源乘用車銷量同比增長33.7%至498.8萬輛，滲透率超過43.1%。其中，國內狹義插混式新能源車累計銷售220.34萬輛，同比增長83.13%。純電動車型累計銷售323.95萬輛，同比增長6.88%。

7月，狹義插混銷量31.8萬輛，同比增長73%，環比增長3%；增程式批發12.2萬輛、同比增長115%，環比增長5%。相較而言，7月，純電動車型批發銷量約爲50.5萬輛，同環比分別增長0.9%和9%。插混車型和增程車型繼續保持高增長趨勢，且增速明顯高於純電動車型。

從結構佔比上看，7月新能源批發結構中，純電、狹義插混和增程式的佔比分別爲53%、34%、13%。作爲對比，2023年7月，純電、狹義插混以及增程式三者佔比分別爲68%、25%、8%。7月，國內狹義插混和增程式車型的結構佔比分別較上年同期提升9個百分點和5個百分點。

自主品牌拿下六成市場份額

得益於在新能源汽車市場的持續投入，1-7月，自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，銷售增速明顯高於燃油車市場，自主品牌市場佔有率不斷攀升，拿下近六成的市場份額。

根據乘聯會數據，1-7月，自主品牌累計銷售662.15萬輛，同比增長17.09%。自主品牌累計銷售市場份額佔比達到57%，相較上年同期提升7.2個百分點。其中，7月，自主品牌零售106萬輛，同比增長13%，環比增長3%。當月自主品牌國內零售份額突破60%，達到61.8%，同比增長8.5個百分點；自主品牌批發市場份額達到66.8%，較上年同期增長8.7個百分點。

根據乘聯會披露，在7月零售銷量排名前十的品牌中，有五家實現了同比正增長，分別爲比亞迪(002594)、吉利汽車、奇瑞汽車、一汽豐田和理想汽車。其中奇瑞汽車銷售增幅最大，達到51%；作爲造車新勢力的理想汽車首次進入前十，同比增長49.5%；合資品牌中，僅有一汽豐田一家實現正增長，同比增長約4.7%。

在國內零售中，自主品牌中的新能源車滲透率達到73.9%；頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車等傳統車企品牌份額均有提升，分別較上年同期提升5.1個百分點、2個百分點和0.3個百分點。

與之相對，由於燃油車市場的逐步收縮，豪華品牌和合資品牌的銷量和市場份額同環比均出現了不同程度下滑。具體而言，7月，主流合資品牌零售44萬輛，同比下降25%。其中，德系品牌7月零售份額佔比17.6%，同比下降2.9個百分點，日系品牌零售份額佔比12.9%，同比下降3個百分點。美系品牌市場零售份額佔比5.8%，同比下降1.9個百分點；豪華車7月零售22萬輛，同比下降11%，豪華品牌7月零售份額佔比約爲12.5%，同比下降0.9個百分點。

價格競爭趨勢放緩

值得關注的是，7月以來，伴隨新能源汽車滲透率突破50%，汽車價格競爭趨勢有所放緩，行業價格競爭苗頭受到一定程度抑制。

7月中旬，寶馬汽車宣佈，退出持續近一年的"降價保份額“，轉而實施”降量保價“政策，以應對此前降價導致的經銷商門店虧損。此後，奔馳、奧迪等傳統豪華品牌也紛紛跟進結束“降價保份額”策略。

自2023年3月以來，汽車行業迎來降價潮，降價銷售成爲國內車市發展的“主旋律”。2024年3月，比亞迪率先打出“電比油低”口號，汽車價格競爭走向一輪新高點。爲了應對行業競爭，各家車企在上市定價、市場營銷等方面做出調整，汽車銷售價格成爲產品競的核心要素。

從整體銷量表現來看，汽車價格下降確實在一定程度上爲銷量增長帶來了促進提升，2023年，國內汽車銷售大幅回暖，新能源車銷量迭創新高。但經歷了長達20個月的價格競爭後，部分廠家意識到價格戰並非長久之計，在銷量無法轉換爲有效利潤的情況下，激烈的價格競爭難以持續。

近日，長城汽車(601633)董事長魏建軍在接受採訪時表示，“企業若沒有造血能力，不能盈利便走不遠；資本不能光講故事、講概念，而是一定要盈利；中國車企應該自省，防止“內卷式”惡性競爭，維護產業競爭秩序，維護來之不易的產業成果。”

乘聯會秘書長崔東樹分析認爲，“在當前市場需求相對不足、價格戰愈演愈烈、企業越來越卷的背景下，更有必要規範汽車行業脫離創新的惡性競爭現象，重塑競爭新格局。部分車企用價格戰去解決產品需求變化的影響，其損失巨大，效果很差。”他認爲，“當前的車市技術劇烈變革，消費者選擇的產品關注特徵分化，新能源車帶來的產品力和新魅力指標是傳統車無法實現的。傳統車企用強力價格促銷實現銷量回升的難度巨大，還是應該穩定心態，實現合理的產銷目標，這樣纔能有自身平穩的調整。在經過一輪價格戰後，車企需要重新評估價格策略，尋求更加穩健的盈利模式，目前來看最快捷降庫存的方式就是減產穩定體系。”