西方失勢，跨國供應商轉向中國汽車品牌

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

中國電動汽車製造商迅速崛起、西方汽車製造商在遠東地區急劇下滑，將跨國汽車供應商逼到了牆角。

隨着福特、通用、Stellantis和其他西方傳統汽車製造商在中國迅速失勢，他們的供應商不得不重新考慮自己的商業戰略。

這些跨國供應商正使出渾身解數，希望用自己最好的創新來吸引比亞迪、吉利和其他快速崛起的中國汽車製造商，保住在中國這個全球最大汽車市場的地位。

不過，這些曾着眼於全球擴張的“新人”，在中國市場註定會經歷“水土不服”的坎坷。

首先，中國市場的運作規則與西方市場不同。幾位與中國汽車製造商有業務往來的跨國供應商高管表示，在中國，知識產權盜竊猖獗，合同條款更爲苛刻，利潤率現在普遍是最低的。

此外，美國企業還受到地緣政治緊張局勢加劇和關稅戰爭的影響。

即便如此，中國汽車製造商仍然能夠提供跨國車企無法提供的東西——電動汽車銷量。對於供應商來說，長期生存法則是馬車要拴在合適的馬身上，毫無疑問，目前合適的“馬”就是贏得電氣化競賽的中國汽車製造商。

根據中國汽車工業協會的數據，中國的新能源汽車銷量，包括電池動力汽車和插電式混合動力汽車，預計今年將達到1150萬輛，遠遠超過中國輕型汽車總銷量的三分之一。到2030年，新能源汽車預計將佔中國新車銷量的75%以上。

根據艾睿鉑（Alix Partners）的一項分析，本土品牌目前佔中國新車銷量的65%，到2030年將佔據90%的市場份額。

這是一個驚人的轉變。僅僅4年前，在中國銷售的汽車中，超過60%是來自國外製造商的汽油動力品牌。

這使得法國諾瓦瑞斯（Novares）等供應商陷入困境。該公司首席執行官皮埃爾·佈雷特（Pierre Boulet）表示，在中國市場，諾瓦瑞斯今年與通用汽車的訂單較去年下降逾50%，而與福特的訂單在過去兩年下降了80%。

雖然諾瓦瑞斯並沒有失去與底特律汽車製造商的任何合同，但是這些合同都成了一紙空文，因爲銷量已經枯竭。寶馬集團是唯一一家還能正常使用供應商的產品組合的傳統汽車製造商。

“其他的（汽車製造商）都在垂死掙扎，”佈雷特說。“我們的客戶在中國正在失去市場。”

因此，佈雷特別無選擇，只能努力擠進中國項目，幸運的是，諾瓦瑞斯最近贏得了比亞迪和長城汽車的業務。與此同時，追逐合同的激烈競爭，給了這些中國汽車製造商巨大的優勢。

多名跨國供應商高管表示，就在不久前，他們在中國的利潤率還是美國或歐洲項目的2~3倍，而現在，遠東地區的利潤率明顯低於世界其他地區。

高管們補充說，中國汽車製造商通常要求供應商預先對一個項目進行包括研發在內的所有投資，發貨的付款期限可以接近一年（在美國是2個月），而且供應商必須接受雙重採購。

通常情況下，一種產品的創新越多，利潤擴張的空間就越大。這就是爲什麼中國汽車製造商正在加大對電動汽車的研發力度。但北美的情況並非如此，那裡的供應商仍在爲破產的電動汽車項目承擔成本。

“現在的環境有點困惑，”佈雷特說。像世界上許多其他首席執行官和董事一樣，他正在制定一項未來發展的戰略。他說：“一方面，形勢推動我們繼續致力於創新；另一方面，現實是我們沒有足夠的銷量，我們爲什麼要在這方面花錢？這將是一場艱難的辯論，決定我們應該把錢放在哪裡。”

雖然與中國人做生意的風險很大，但不這樣做，風險會更大。

參與全球電動汽車項目，一直是供應商投資分析師最關心的問題，他們正在向跨國供應商高管施壓，詢問他們如何對衝北美銷量低於預期的影響，以及他們如何擴大與中國汽車製造商的業務。

去年6月，博格華納首席執行官弗雷德·利薩爾德（Fred Lissalde）曾在富國銀行工業大會上表示：“在中國的戰略對我們很重要，首先是因爲它能在中國產生收入。”

“第二，也是更重要的一點，當中國人在西方世界進行本地化生產時，匈牙利、意大利、西班牙和墨西哥已經出現了這種情況，我們處於有利地位，成爲他們的首選合作伙伴。”利薩爾德指出。

博格華納去年在中國的收入下降了17%，而中國市場佔其總銷售額的20%。這家供應商嚴重依賴比亞迪、小鵬和理想等公司來收復失地。該公司在華業務的四分之三來自中國汽車製造商，而就在幾年前，這一比例還不到一半。

另一家供應商巨頭麥格納國際首席財務官帕特·麥卡恩（Pat McCann）表示，其整車組裝部門戰略的一個關鍵部分是，幫助中國汽車製造商進入歐洲市場。

麥卡恩在9月12日的摩根斯坦利投資者會議上說：“我們正在和中國的原始設備製造商溝通——我們能不能讓他們更快地進入歐洲市場，我們能不能爲他們生產高質量的產品，我們能不能幫助他們更快地獲得歐洲市場的汽車認證。”

麥格納在中國的銷售額約爲70億美元。目前50%來自中國汽車製造商，而幾年前85%是傳統汽車製造商。

麥卡恩說：“我們已經與一些更大的公司建立了合作關係，這些公司很有發展勢頭。因此，當他們進入新的地區時，對他們來說，更合理的方式是，尋找當地已經存在的產能……這是我們推進參與的機會。”

在同一次會議上，安波福（Aptiv）首席執行官凱文·克拉克（Kevin Clark）表示，該公司在中國的40億美元業務中，55%來自中國汽車製造商。就在三四年前，近80%的業務是與傳統汽車製造商合作的。

“西方原始設備製造商在中國面臨挑戰嗎？答案是肯定的，”克拉克說，“一部分是文化，一部分是速度，一部分是消費者關注的民族自豪感。”

李爾公司（Lear）首席財務官賈森·卡杜（Jason Cardew）在會上強調了中國汽車製造商的經營方式有多麼不同。

卡杜說：“當然，我們可以從中國人身上學到很多東西。與我們的傳統客戶相比，中國本土企業已經找到了一種開發汽車並將其推向市場的新方式。”

一年前，李爾在中國80%的業務，是與西方汽車製造商合作。這一比例現已降至70%，目前其三分之二的積壓訂單來自中國的原始設備製造商。

同樣，李爾的同城競爭對手安道拓（Adient）也在大力推動中國國內業務。

去年在一次投資者介紹會上，麥卡恩發表了這樣的評論：“昨天的贏家未必是明天的贏家。”

（本文部分內容綜合Crain's Detroit Business報道，部分圖片來自網絡）