我國充電樁數量突破187萬臺，充電樁還值得投資嗎？

我國充電樁數量突破187萬臺，充電樁還值得投資嗎？其實仔細分析數據就會發現，我國電動汽車超過550萬輛，公用充電樁只有88萬臺，而私人充電樁佔了近100萬臺。鑑於小區管理等各方面因素，私人充電樁基本無法提供共享充電，至少450萬輛電動汽車依然面臨充電困難問題。

不僅如此，廣東、浙江、江蘇三省的充電樁數量就佔了總量的三分之一，其他31個省級行政區能有多少可想而知。

新能源汽車充電樁是與5G、特高壓、人工智能、工業互聯網、大數據中心、城市高速鐵路和軌道交通等並列的新型基礎設施之一，是培育新消費、發展新能源汽車、推動低碳綠色出行的重要保障。

同時，它也是車輛、用戶和能源的交匯點，是充電網、車聯網與互聯網的入口，在電網智能調度、削峰填谷，以及安全技術、商業模式創新等方面有着極大潛能和想象空間。

伴隨新能源汽車市場的持續增長，在政策和資本雙驅動下，充電樁的2021會是怎樣的精彩？

如果說2020年是新能源汽車市值的夢幻時間，2021年輪到了充電樁。

2021年前5個月，3家中國充電樁頭部企業各完成了新一筆融資，其中兩家的估值過百億，投資人包括最大電池企業寧德時代(300750.SZ)、新加坡GIC、高瓴、IDG等。

差不多同時，中國各地政府的“十四五規劃”競相提出充電樁建設目標：上海要新建20萬個，浙江要新建公共充電樁5萬個、自用充電樁25萬個，新疆充電樁保有量3萬個……

一個可供對照的數字是，從2006年開始算起，中國充電樁產業發展15年，到2020年底的保有量僅約168萬個。

作爲新能源汽車的配套基礎設施，充電樁於2020年第一次寫入工作報告，成爲“新基建”的一部分，多家企業通過各種“合夥人”計劃，以共建、託管等方式運營，加速充電樁佈局，而今加上各地政府的明確建設目標、資本入局，充電樁迎來了史上最好的發展時機。

電動汽車的充電樁，類似燃油車加油站裡的加油機。

中國充電樁的歷史，最早可以追溯到2006年9月，比亞迪汽車在深圳建設的中國最早的汽車充電站。當時電動汽車是全新品類，作爲最早進入電動汽車市場的中國車企，比亞迪只有自建充電裝置。

充電樁的發展，與電動汽車的發展同氣連枝。2008年北京奧運會、2010年上海世博會，開啓了中國最早的電動汽車示範運營，也有了相應的配套充電站及充電樁。

充電樁建設最早的政策驅動，是2009年科技部等四部委共同溝通啓動的“十城千輛”工程，計劃用3年左右的時間，通過財政補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛節能與新能源汽車（包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）示範運營，力爭在2012年全國新能源汽車的運營規模佔到汽車市場份額的10%。

根據財政部配套出臺的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》，由中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。

此後四部委在2012年底對25個示範城市進行驗收，“十城千輛”並沒有達到預期推廣效果，多數城市沒有完成目標，新能源汽車的私人消費市場遲遲未能開啓，作爲基礎設施的充電樁與新能源汽車的發展互爲掣肘。

此時，汽車廠商、公交公司自建充電站（樁），多爲內部使用，公共充電站（樁）的主要建設和運營主體是國家電網、南方電網，技術標準不統一，利用率不高，商業模式也不清晰。

充電樁行業的最大轉機發生在2014年。這年7月，國務院印發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，25條具體舉措中有7條是關於充電設施建設的，明確“鼓勵社會資本進入充電設施建設領域”。在此前兩個月，國家電網宣佈向社會資本開放電動汽車充電設施市場。

此前主要從事變配電產品生產的特銳德（300001.SZ），在2014年成立子公司特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）；做汽車銷售和維修起家的丁峰，也在這一年成立了萬幫數字能源股份有限公司（以下簡稱“萬幫能源”，爲“星星充電”的運營主體）。

社會資本的加入，爲行業注入了新鮮活力。2014年底，中國的充電樁數量僅爲3.1萬個。成立兩年多，特來電在2016年底累計投建充電樁15.42萬個、運營充電樁4.17萬個，後來居上，兩項均爲全國第一。

按照中國充電聯盟的數據，截至2020年底，中國充電樁的保有量爲168.1萬個，其中特來電、星星充電、國家電網的公共充電樁數量分別爲20.74萬個、20.52萬個、18.15萬個，位居前三，數量是第四名的三倍以上。

國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合發佈的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》預測，2020年中國電動汽車保有量將達到500萬輛，規劃2020年充電樁達到480萬個，電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1。

公安部數據顯示，截至2020年底，中國新能源汽車的保有量爲492萬輛（其中純電動汽車保有量400萬輛），比較接近預測數量，而充電樁數量遠不及預期。

這背後的原因，在《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》早有論述：

充電基礎設施在國內外均處於起步階段，由於涉及城市規劃、建設用地、建築物及配電網改造、居住地安裝條件、投資運營模式等方面，利益主體多，推進難度大。

電動汽車及其充電技術的不確定性大。電動汽車產業尚處於發展初期，動力電池及充電等關鍵技術發展日新月異，不同技術方案對應的充電需求存在較大差異，增加了充電基礎設施建設與管理的難度，加大了投資運營風險，影響了社會資本參與的積極性。

投資熱情面對現實困難，陸續有充電樁企業黯然離場。

2018年初，深圳充電網科技有限公司因資金問題停止運營，目前仍在應對多起買賣合同糾紛訴訟；2018年7月，因未能按照規定時間披露年報，富電綠能（430087）終止掛牌，成爲首家退市的充電樁運營企業；深圳容一電動科技有限公司因持續虧損宣佈解散。

特來電、星星充電能夠迅速做大，首先得益於自身技術創新、產品過硬，更得益於快速在各地找到合作伙伴，搶佔地盤。

特來電從一開始就通過與各地方政府平臺下設的投資集團或公司、各地市公交集團、整車廠、電池廠商進行合資或合作，搶佔核心資源建設充電樁；與物流、停車、地產等領域的客戶“共建共享”，帶動充電設備的銷售，推進充電生態網。

對星星充電來說，2016年在山西太原建設3000多個充電樁，2017年獲得南京31個電動公交站場充電服務、中標萬科3萬個充電樁，都是其發展過程中的關鍵環節。

充電樁的建設受到場地、區域電網容量的限制，在特定區域內能夠運營的充電樁數量有限，即使是國家電網，也意識到開放合作的重要性，於2020年啓動充電樁委託經營模式，授權省級電動汽車公司採用靈活的經營策略，與地方龍頭企業合作，優化網絡佈局，以市場化方式運營充電樁業務。

充電樁的產業鏈，大致可分爲設備製造商和運營服務商兩部分。

設備製造商相對簡單，比如前面提到以變配電設備起家的特銳德、以電纜起家的萬馬股份（002276.SZ）爲代表。而運營服務商的主體比較豐富，既有早期的國家電網、南方電網等電網運營商，也有車企、公交公司、地產公司等，還有特銳德、萬馬股份、星星充電等既是充電樁製造商、又是運營商。

類似加油站，向充電用戶收取電費，是充電樁運營的基本商業模式。

2015年《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格，2020年前暫免收取基本電費；其他充電設施按其所在場所執行分類目錄電價；並允許充電服務企業向用戶收取電費及服務費。

各地方政府也出臺了區域性質的財政補貼政策，比如，北京對符合條件的公用充電設施給予不高於項目總投資30%的資金補貼；深圳對充電設施按照裝機功率予以100-400 元/千瓦的標準補貼，廣州按照60-300元/千瓦的標準補貼。

光靠電費難以盈利，補貼也非長久之計，與加油站模式類似，以充電樁作爲入口，連接的是人、車、能源，不少企業都籌謀以此共建生態，探索新的商業模式。

國家電網在2015年11月上線了電動汽車車聯網服務平臺，以整合電動汽車用戶與充電運營商資源。截至2021年5月底，這一車聯網平臺用戶數超過750萬人，同比增長92.7%，接入國網和社會充電樁129.8萬個，公共市場佔有率達91%。依託這一平臺，國家電網e充電APP，除了尋找充電樁功能、提供充電服務外，其商城還可購買生鮮、家電、個人護理、汽車用品等。

特來電一開始就瞄準了“充電生態網”。特銳德年報顯示，截至2020年底，特來電在全國範圍內累計成立子公司127家，項目落地城市343個，上線運營公共充電樁20.7萬個，累計充電量達到65億度，註冊用戶超過380萬，他們試圖以此往大數據增值服務、廣告與電商、支付金融等業務延伸，爲用戶提供充電網綜合業務，搭建充電生態。

特銳德在2015年年報中首次披露，電動汽車充電業務板塊實現收入1,293.97萬元，利潤-6,131.51萬元；此後充電業務合併納入新能源電動汽車業務單元（包括電動汽車銷售、租賃和充電），營業利潤一直爲正。

藉助快速做大形成的規模優勢，以及背靠上市公司，特來電似乎並不太爲資金所困擾；星星充電背後有母公司的財力支持，也對外宣稱“持續盈利”，直到2020年9月，才首次啓動社會化融資，宣佈獲得8.55億元人民幣A輪融資。

他們都不約而同地準備走向資本市場。2020年10月，萬邦能源公告稱正接受國泰君安證券股份有限公司的輔導；2020年12月，特來電也在青島證監局進行輔導備案登記，輔導機構爲銀河證券。

伴隨資本陸續入局，充電樁企業的估值也浮出水面。2021年初，特來電獲得新加坡GIC、久事集團、鐵發基金等投資人的增資擴股約3億元，投前估值130億元；2021年5月17日，星星充電宣佈獲得高瓴、IDG、泰康、寶龍與遠洋地產等的B輪融資，投後估值155億。

中國新能源汽車市場的規模，也是充電樁企業的成長空間。按照國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%，到2030年，純電動汽車成爲新銷售車輛的主流。如果按照車樁比1∶1的建設目標，未來十年，中國充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成一個萬億元的市場。

這樣的市場規模，應該也不是幾個玩家就能吃下的蛋糕，更多資本的加入，也讓未來市場格局充滿變數。2021年3月底，充電樁保有量排名第四的“雲快充”，其母公司江蘇芝麻能源科技有限公司發生工商變更，全球最大的鋰電池供應商寧德時代(300750.SZ)已低調入股。

不管怎樣，充電樁產業的資本多了，對剛剛結束新一輪續航里程爭議的新能源汽車來說，真是一個“躺贏”的好消息。