文遠知行兩度推遲IPO：上市“補血”前途未卜，學會“造血”前仍要“燒錢”搞研發

南方財經全媒體記者丁莉 廣州報道

文遠知行居然再次推遲IPO？文遠知行到底何時IPO？這是文遠知行留給市場和投資者的兩個疑問。

原計劃於8月16日在納斯達克上市掛牌的文遠知行兩度推遲了其IPO計劃，目前仍無最新上市時間計劃披露。

8月26日，文遠知行方面迴應南方財經全媒體記者稱：更新交易文件所需的時間比預期的要長，WeRide正在積極推進交易所需的各項文件；因公司仍處在靜默期，其他問題暫不方便作出答覆。

這家來自廣州的獨角獸企業一直被認爲在自動駕駛商用化上進程更快，成立7年來產品運營和測試已覆蓋7個國家的30個城市，卻依然未擺脫虧損。其招股書顯示，過去三年半時間裡，公司在研發上燒掉了27.78億元，虧損超過51億元。

收支之間的巨大缺口只能寄望於融資“補血”，今年年中文遠知行正式向美國證券交易委員會（SEC）提交了IPO申請，擬衝擊“智駕第一股”。

這種困局在一定程度上也反映了整個自動駕駛行業的現狀。近段時間，自動駕駛領域上市、融資熱鬧非凡，如祺出行、黑芝麻智能、小馬智行等均有新動向傳來。但正如業內人士所指，一衆企業或許正在“被逼着”上市。

據相關媒體消息稱，文遠知行之所以推遲上市時間，是因爲時間推遲後可以更新交易文件，爲新投資者騰出空間。但一直未宣佈正式的定價和上市日期。但資本對於文遠知行還有多大耐心呢？

三年半虧損51億，“被逼着”上市？

距離文遠知行上一輪融資已過去一年半時間，高投入、低迴報的局面仍在持續。

根據其招股書，一方面，過去三年半時間裡，文遠知行共獲得12.18億元收入。文遠知行的收入主要由銷售L4級自動駕駛汽車產品以及提供L4級自動駕駛及ADAS服務兩部分構成。

但近兩年其收入不增反降，去年全年和今年上半年，分別下降了23.83%和17.81%。從綜合損益表中可以看出，其服務收入在快速增長，2023年幾乎實現翻番；相比之下，產品收入遭遇較大瓶頸，2023年自動駕駛出租車僅售出3臺，產品收入從2022年的3.38億元降至0.54億元。

文遠知行似乎進入了兩難的境況：一邊是收入下降，一併仍要維持高強度“燒錢”。

2021年至2024年上半年，文遠知行在研發上分別支出了4.43億元、7.59億元、10.58億元和5.17億元，三年半間總研發支出是同期收入的兩倍還多，前三年年均複合增速達到54.54%。隨着企業近年來加碼商用落地，用於銷售、管理等方面的支出也在逐年攀升。

也因此，文遠知行的虧損日漸增大。2021年到2023年，文遠知行分別虧損10.07億元、12.98億元、19.49億元；今年上半年，淨虧損繼續增加了21.93%。

業內有觀點認爲，當費用支出數倍於收入時，短期內寄希望於加速商業化補齊缺口已不現實，企業上市“補血”是問題最好的解法。

事實上，在文遠知行申請上市前，其已完成10輪融資，其最後一輪D+輪融資還停留在2023年初。本次，文遠知行計劃籌得資金淨額中值約爲9600萬美元，這也有望成爲近三年中國公司在美規模最大的一次IPO。新融資計劃被用於技術研發、商業化運營與市場拓展等，其中研發仍是大頭，佔新融資比重約爲35%。

不僅僅是文遠知行，近期，智駕行業已掀起“上市潮”。

作爲“廣州智駕雙子星”另一星的小馬智行也已先後完成了9輪融資，或最快於今年9月份赴美IPO。此前，7月份如祺出行上市；8月，自動駕駛計算芯片企業黑芝麻智能上市港交所，一天之後，地平線通過中國證監會IPO備案……自動駕駛企業迎來上市高峰期。

艾媒諮詢CEO張毅在接受南方財經全媒體記者採訪時分析，文遠知行的上市並不意味着智駕行業的爆發。

“風投基金的生命週期通常在七年左右，到期退出時往往要求收回本金及收益，在回購和上市兩條路里，後者顯然是更輕鬆的一條。”張毅認爲，“營收還未進入穩健的上升態勢，在這個節點上市顯然不是一個最好時機，這表明文遠知行面臨非常大的運營壓力。”換句話說，這是一種“被逼着上市”的狀態。

事實上，文遠知行的情況在一定程度上也反映了智駕行業的現狀，技術和商業模式的成熟度尚有待驗證，商業的正向循環仍未實現。已上市公司中，市值縮水的情況也屢見不鮮。以如祺出行爲例，在上市一個月時間內市值縮水了19億港元。

文遠知行在招股書中預測，到2030年，全球和中國大陸的自動駕駛市場規模將分別達到17450億美元和6390億美元，複合年增長率分別爲91%和100%。但到目前爲止，對於多數業內企業而言，這仍然只是一個美好的遠景。

“攻城拔寨”節點未至，C端或先迎突破

在中國主流自動駕駛公司中，文遠知行過去多年來一直被認爲在商業化佈局上更快，斬獲了多個“第一”。

文遠知行是全球首家向公衆提供L4級付費RoboTaxi服務且運營歷史最長的公司，以及全球首家在開放道路上推出無人駕駛Robobus服務的公司，其L4級自動駕駛汽車訂單量最先破萬。商業化里程在各場景都相對領先。

在招股書中，文遠知行稱，基於通用駕駛平臺WeRide One，其能以較低的成本向不同車輛類型和城市環境中落地自動駕駛汽車，降低研發成本、提高運營和供應鏈效率並以更快速度實現商業化。

從運營區域上看，文遠知行靠先發優勢覆蓋了7個國家的30座城市，仍據領先地位；蘿蔔快跑正在加速追趕，目前拿下了12個城市；小馬智行略落後一步，進入了北上廣深四座一線城市及美國的弗裡蒙特市。

從業務條線來看，文遠知行目前有自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環衛車、高階智能駕駛五條產品線並駕齊驅；小馬智行拓展出了自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車、乘用車智能駕駛等三大板塊。

其中，文遠知行運營的小巴、環衛車等已在廣州、北京等地落地應用，這些面向政府的服務項目的開展也爲公司提供了一塊相對穩定的營收板塊。

尤其是文遠知行小巴，用戶體驗普遍爲正向。多位乘客在接受南方財經全媒體記者採訪時稱讚其非常人性化、體驗感極佳。一位來自北京的乘客提到，這些項目很受歡迎，小巴剛剛投放時數量較少，很多市民爲體驗還發生過爭搶。這些到處“刷臉”的公共服務項目也有助於企業積攢品牌影響力。

但文遠知行的先發建立的優勢，正日益被後來者追上。

在張毅看來，文遠知行業務一開始就鋪的比較廣，而智駕行業還遠未到以城市爲單位的市場爭奪階段，在資金和精力有限、商業模式尚未跑通的背景下，這種多業務並行的模式從另一層面而言恐怕也是一種拖累。

此外，隨着新能源汽車企業相繼佈局自動駕駛，文遠知行還將面臨更大競爭。與此同時，在面向B端大客戶時，自動駕駛企業之間也會愈發“卷”價格，而整車價格戰的日漸激烈也使得留給各上游環節的利潤空間越來越小。

張毅認爲，相比於B端，Robotaxi運營服務等C端市場可能是更容易突破的方向，充分的市場競爭與資本加持能幫助企業擴大存活的空間。他表示，從C端做起，積累產品和技術，等待向B端拓展的時機，也正是蘿蔔快跑的模式。

日前，蘿蔔快跑Robotaxi在武漢爆火。百度財報顯示，蘿蔔快跑在今年第二季度提供了約89.9萬次出行服務，同比增長26%。百度自動駕駛業務部總經理陳卓稱表示，今年年初，蘿蔔快跑營收增長了9倍，虧損減少了一半，到今年底，蘿蔔快跑有望在武漢實現收支平衡，並於明年全面進入盈利期。

業內人士認爲，蘿蔔快跑在今年出圈很大程度上得益於超低廉的價格。多位乘客反饋，平臺方給予了很大力度的補貼，目前蘿蔔快跑無人駕駛網約車一公里僅要幾毛錢。背靠大廠的蘿蔔快跑，暫時還不必爲錢發愁。藉助低價策略，其能夠快速教育市場，建立起用戶基礎，並與傳統網約車競爭。

有趣的是，百度爲智駕行業輸送了大量高管，文遠知行創始人韓旭、小馬智行創始人彭軍和樓天城都曾有百度任職經歷，這也從側面印證了其財力與人力的雄厚。

“總之，資本市場是不缺錢的，關鍵在於智駕企業的商業模式能否跑通。”張毅總結道，目前來看，蘿蔔快跑似乎已經過市場驗證；小馬智行與文遠知行還有一段路要走，二者均座標廣州，長期以來相互對標，模式相近，誰先跑出仍未可知。