僞善的美團

導讀：美團一方面表現出願意爲外賣員提供晉升渠道，暗地裡又將上千萬外賣小哥跟自己做了切割，全部委託外包公司進行管理。公司的治理與人性化關懷一定要吻合，如果說和做是兩張皮，就會引來外界“僞善”的質疑。

作者：AWM

文章來源：BT財經(btcjv1)

頭圖來源丨CC0

一個領域在創造就業的同時，必然帶來員工的流動；企業將員工困在系統裡，就會追求系統的穩定，而爲了這種“理所當然”的穩定，“虛擬激勵”有時會成爲鞏固經營的廉價手段。

外賣騎手一直是市場關注的焦點，他們一邊被鎖在系統裡被迫參與平臺的“時間競爭”，一邊還要面對可能帶來的惡意差評，甚至遭遇意外失去自己的生命。焦點之下，消費者在慢慢學會寬容，超時的差評率越來越低；與騎手擦肩過的人在學會理解，司機不再罵罵咧咧、寫字樓的電梯裡也少了異樣的眼光。

然而，外賣騎手的現狀沒有改變。騎手依然會爲了按時送達而闖紅燈，伴隨的是交通意外時常發生，騎手的權益得不到保障，在這樣的窘境下薪資還降低了。

所以，消費者不是原罪，像美團這樣的平臺纔是。若是根本問題沒能解決，給員工畫“餅”無異於譁衆取寵。

今年4月，美團推出“站長培養計劃”，這是繼去年11月底美團成立七週年之際對外發布的“同舟計劃”的升級版。

據悉，“同舟計劃”旨在傾聽社會各界聲音，持續推動改善產品和服務。官方介紹稱，截至目前，已累計召開98場懇談會。其中收集50多條騎手反饋建議，有19條已完成改善或進入改善流程。

此次推出的“站長培養計劃”是面向騎手進一步開放站長、合作商管理崗、客服、培訓師、人事經理、運營主管等崗位。美團稱其起到“就業加油站”、“職業穩定器”的作用。

“站長培養計劃”推出後，美團還專門在成都舉辦騎手競聘站長的活動。據美團統計，2020年有超過2000名騎手晉升站長等管理崗。

然而，美團的“計劃”很快被打臉。

4月底，北京市人社局副處長王林因體驗外賣員工作12小時賺41元上了微博熱搜，在12小時的體驗過程中，王林遭遇了導航讓其穿牆而過、道路堵車等狀況。

體驗了外賣騎手的不易後，王林攜巡視組與美團代表展開對話，騎手真實生存狀況展露在大衆面前。

美團代表透露，目前美團平臺上註冊將近1000萬人，但這1000萬人都不是美團的員工（包含兼職和全職騎手），而屬於外包關係。出了問題，騎手只有商業保險來承擔，每天只有3塊錢，還是從騎手的佣金中扣掉的。商業保險裡只包含60萬保額的身故傷殘險和5萬元的醫療費用。當問及騎手猝死平臺賠償60萬元的初衷，美團代表稱，是迫於輿論壓力。

也就是說，騎手出了問題，美團不會管，外包公司如果惡意撇清關係，所有的風險將由騎手個人承擔，而且還無法可依。

這一說法有案例佐證。

去年4月，外賣小哥王某駕駛電動自行車闖紅燈與一輛輕型廂式貨車車頭髮生碰撞，導致死亡，經交警大隊認定，王某負交通事故的主要責任。隨後，王某的父母將美團及提供勞務的公司沃趣告上法庭。

美團稱，平臺與王某不存在任何勞動、勞務或勞務派遣關係。將鍋甩給勞務公司，而勞務公司又辯解稱，王某與沃趣是提供勞務及接受勞務的關係，沒有任何勞動勞務關係。二者都拒不賠償。

最終法院判定，沃趣和美團都無需承擔責任，且原告王某還需承擔案件受理的案件受理費1529元。

值得一提的是，美團美好的“同舟計劃”於去年11月底推出。同年9月，有文章批評美團將騎手當作送餐機器，兩件事前後呼應極爲諷刺。

2020年9月，一篇題爲《外賣騎手，困在系統裡》文章在朋友圈刷屏，批判美團一方面派給騎士送不完的單，一方面設淘汰機制，將騎手“鎖在”系統裡，當做送餐機器。

美團對此迴應稱，沒做好就是沒做好，沒有藉口。系統的問題，終究需要系統背後的人來解決，我們責無旁貸。

事實上，當騎手真出了意外，美團並沒有“責無旁貸”。

美團和餓了麼，騎手分爲兩種：專送和衆包，專送是隸屬於配送站的全職騎手，有底薪，也有規定的上下班時間，以好評率和準時率作爲考覈標準；衆包則是兼職騎手，沒有底薪和考覈，一人、一車，註冊通過後就可以上崗，自由搶單。

數據顯示，目前美團平臺註冊騎手有1000萬，全職騎手有470萬。

在前幾年，外賣員的高工資一度成爲市場的關注點，當時很多快遞小哥、工廠工人秉着多勞多得的心態，紛紛轉行去送外賣。爲何現在外賣員工資高的聲音銷聲匿跡了呢？因爲外包。

實際上，在2018年還有外賣員稱，自己是美團直營的騎手，從2019年後就少了這種說法。前幾年，加上平臺補貼，外賣員數量又少，外賣員可以輕輕鬆鬆月入過萬元，努努力能上一萬五，如今上萬的騎手則是鳳毛麟角。

美團的調研數據顯示，近四成騎手的工資區間爲5000-8000元/月，月入8000元以上的騎手只有18.7%。去年，華中師範大學學院有團隊對武漢地區快遞員進行長期調研發現，隨着平臺補貼結束，騎手的不斷加入，月入過萬元的外賣騎手僅有2.15%。

在一二線發達城市，高峰期、節假日因訂單較多，平臺有時會有一些補貼計劃，而在三四線城市的外賣員就沒有這麼幸運。

一位在三四線城市的美團外賣騎手稱，他們沒有五險一金，沒有任何保障。除了一個月出勤26天的全勤獎外，沒有其他獎勵和補貼，而且下雨天，必須在特定的時間“簽到”確定在崗，另還有五花八門的工資剋扣現象。

知乎上有帖子寫到，在美團做外賣員期間，早會不到扣20元，不發籤到截圖扣20元，微笑行動不拍一次罰款200元等等。

boss直聘裡，上海的一則外賣招聘顯示，站點會爲外賣員配車，還有各種各樣的補貼獎勵，看上去工作待遇非常誘人。然而，在知乎上有帖子稱，招聘信息與實際情況嚴重不符，其中還提及了boss直聘。

有業內人士批判有些外賣小哥貪得無厭，一次送餐要拿十幾個單子，還經常因此超時。實際上，沒了補貼、獎勵，外賣員想增加收入，只能靠這種手段，外賣行業的錢沒以前好掙了。

《外賣騎手，困在系統裡》文章裡介紹，在美團的系統裡，每人每次最多隻能接12單，超過12單系統便會停止接單，但人工改派就不受限制。因此站點的站長會通過這種方式向外賣員派發訂單，有時一個只有30多個騎手的配送站，3個小時可以消化1000份訂單。騎手同時被分配16單也會存在。

由於系統有接單限制，騎手單量多自然是站點的責任，但站點並不是原罪。

對於站點來說，承接的單量、超時率、差評率、投訴率都對經營至關重要，每年的年末，站點還要面臨美團和餓了麼平臺的考覈，排名在後10%的配送站將面臨淘汰。

在這套評價體系下，站長、騎手不得不淪爲機器，如果騎手出了意外，美團將自己置身世外，只要按比例支付服務費便萬事大吉。

美團的財報顯示，2020年美團實現營收1148億元，其中餐飲外賣收入達到662.65億元，佔總營收的比例近60%。

要想使利潤最大化，相比自營，騎手外包的性價比最大，美團只需支付給外包公司服務費用即可，不僅可以減少勞務糾紛，還可以大大降低運營成本。

2020年因受疫情影響，外賣騎手數據缺乏客觀性，因此用2019年的數據來說明。財報顯示：2018年，美團的餐飲外賣交易筆數爲63.93億筆，對應的騎手成本爲305.2億元，平均每單騎手的成本爲4.77元；而2019年，美團的餐飲外賣交易筆數爲87.22億筆，騎手成本爲410.4億元，平均每單的騎手成本爲4.7元，相比2018年下降0.07元。

0.07元的單價看似不多，但合計起來2019年幫助美團省了4.5億元的支出。

“惡龍”非只美團一家，不過因爲美團訂單更多（美團佔據全國超六成市場份額），對外賣騎手的管理顯得更加“狼性”，實際上，另一外賣巨頭餓了麼的騎手也是外包出去的，出問題“甩鍋”司空見慣。

今年1月，一位餓了麼騎手在配送路上猝死。家屬追究餓了麼責任時，餓了麼告知家屬稱，該配送員與餓了麼平臺並無任何關係，家屬追究的工傷險需自行聯繫對應的保險公司，出於人道主義願給予2000元用於安撫家屬。

家屬查看後發現，騎手的意外保險購買金額只有1.06元。之後，餓了麼迫於輿論壓力纔將家屬安撫金額追加至60萬元。

不僅外賣行業如此，快遞行業同樣如此。2017年，劉強東曾公開對快遞員稱：“……我們一起就說好了，要先富幫後富。不允許有一個員工將京東快遞進行外包，並稱，做外包省下來的錢是‘一筆可恥的錢’，京東不會去幹這種事情……。”

僅一年後劉強東這句話就被質疑食言。有媒體報道稱，京東快遞不主動配送消費者的快遞，反而要求消費者跑三公里去取，被質疑自營快遞被分包。後有報道稱，在促銷等訂單量較多時，京東會與達達衆包合作配送。

中國企業已經從盈利時代過渡到社會責任時代，在一起發展的道路上，每個勞動者都不應被企業拋棄。但如今又有多少企業家能在利益面前，始終肩負社會責任呢？

美團一面將上千萬外賣員與自己做切割，一面又爲騎手構建升職體系，看似把騎手當成“家人”，但實際上不過是“打了一手好廣告”。公司治理，人性和道德應該相吻合，做到表裡如一。（本文作者AWM，來源於BT財經，IT大佬已獲得作者授權、經IT大佬編輯發佈，文中觀點爲作者觀點、不代表IT大佬觀點。）